0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов ямз 536 – Страница не найдена

Регулировка клапанов ямз 536 – Страница не найдена

Двигатель ЯМЗ-536 | Масло, характеристики и неисправности.

Характеристики ЯМЗ-536

Производство«Автодизель»
Ярославский моторный завод
Марка двигателя536
Годы выпуска2012-н.в.
Материал блока цилиндровчугун
Тип двигателядизельный
Конфигурациярядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм128
Диаметр цилиндра, мм105
Степень сжатия17.5
Объем двигателя, куб.см6650
Мощность двигателя, л.с./об.мин202/1900
219/1900
240/2300
240/2300
262/1900
270/2300
275/2300
285/2300
312/2300
330/2300
Крутящий момент, Нм/об.мин935/1100-1400
985/1200-1500
900/1300-1600
1049/1300-1600
1100/1200-1500
1166/1300-1600
1177/1300-1600
1130/1300-1600
1226/1300-1600
1275/1300-1600
Экологические нормыЕвро 4
Евро 5
ТурбокомпрессорТКР 80
Вес двигателя, кг640
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для МАЗ-6501)30
Расход масла, % к расходу топлива, до0.1
0.2 (5362, 5364)
Масло в двигатель5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л22.5
Замена масла проводится, км15000 (1-й раз)
30000
Размеры, мм:
— длина
— ширина
— высота
1298
759
972
Ресурс двигателя, км
— по данным завода
— на практике
1 000 000
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
300+

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-536

Новый современный 6-ти цилиндровый рядный двигатель начали выпускать в Ярославле в 2012 году и ставят его вместо ЯМЗ-656. Это совместная разработка Автодизеля и австрийской компании AVL List. Данный двигатель использует чугунный блок цилиндров с мокрыми гильзами из чугуна и с масляными форсунками. В блоке стоит коленчатый вал из стали с ходом поршня 128 мм (коренные шейки — 88 мм, шатунные шейки — 76 мм), стальные шатуны и поршни диаметром 105 мм. Это обеспечивает рабочий объем 6.65 литров.

На блоке установлена 16-клапанная чугунная головка. Впускные клапаны имеют диаметр 36 мм, а выпускные 34 мм. Распредвал по-прежнему установлен в блоке и вращается с помощью двух шестеренок. Регулировать клапаны нужно каждые 30 тыс. км, если это необходимо.
Зазоры клапанов: впускные 0.3-0.4 мм, выпускные 0.4-0.5 мм.

Эти движки оснащаются впрыском Common rail с насосом Bosch СР3.3 NH-MD, давление впрыска — 1800 бар.
Давление масла (прогретый двигатель): 4.1-6.5 кгс/см 2 .
Данный мотор оснащается турбокомпрессором ТКР-80.05.12.

На 536-ом моторе стоит блок управления Bosch EDC7 UC31.

Ярославский 6-ти цилиндровый рядник имеет близкого родственника — ЯМЗ-534.

Модификации ЯМЗ 536 и их отличия

1. ЯМЗ-536 — базовый мотор под Евро-4 мощностью 312 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 1226 Нм при 1300-1600 об/мин. Устанавливают на МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312, 6501; Урал-6370, ЛиАЗ-5256, 6212, 6213.
— ЯМЗ-53601 — аналог 536 с EOBD II. Устанавливается на МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312, 6501; ЛиАЗ-5256, 6212, 6213.
— ЯМЗ-53602 — версия 536-го с турбиной ТКР 80.05.13, без EGR, с другим впускным трактом и настройкой ЭБУ. Это версия под 4-й экологический класс (правила 96-02). Встречается на Урал-NEXT, 4320, 4420, 5557; катерах КС-162, 164, 165, 169, 950, 951, Флагман, Амета.

Неисправности ЯМЗ-536

Здесь нужно следить за состоянием ЕГР, где скапливается нагар и клапан клинит. Это решают или регулярной чисткой или заглушкой EGR и прошивкой ЭБУ под работу без этого клапана.
Также мотор может расходовать масло. В этом случае проверяйте направляющие клапанов, они могут износиться, и через них будет поступать масло.
Турбина служит примерно 250-300 тыс. км плюс-минус. К этому пробегу нужно контролировать ее состояние, чтобы мертвая турбина на потянула за собой другие расходы. В случае выхода турбокомпрессора из строя, желательно ставить аналог BorgWarner B2G. Бывают случаи поломки турбины даже до 50 тыс. км пробега.

Номер двигателя ЯМЗ-536

Номер выбит блоке цилиндров слева под генератором.

Тюнинг двигателей ЯМЗ-536

Чип-тюнинг

Моторы, у которых программно занижена мощность, можно прошивкой раскачать до полноценных 312 л.с. Для этого нужно просто обратиться в тюнинг-компанию занимающуюся ЯМЗ-моторами и они зальют прошивку для вашего движка.

ЯМЗ-536

ЯМЗ-536 относится к семейству рядных дизельных моторов линейки ЯМЗ-530. Эта 6-цилиндровая силовая установка следует экостандарту Евро-4. Она производится ОАО «Автодизель» (Ярославским Моторным Заводом), который является дочерним подразделением «Группы ГАЗ». Его разработка, производство и стендовые испытания проводились в 1995-2000 годах, а также с 2005 по 2008 год. В 2009 Ярославский Моторный Завод произвел опытную партию моторов, которые прошли все необходимые испытания. В это же время шло строительство новой линии для серийного производства двигателя. Март 2010 года ознаменовался номинацией Ярославского Моторного Завода премией Института А. Смита за осуществление удачного проекта двигателей марки ЯМЗ-536. Запуск линии по серийному производству новых моторов был произведен в октябре 2011 г.

В 2013-2014 гг. Минским Автомобильным Заводом было произведено и реализовано более 7 тыс. ед. транспортных средств с моторами марки ЯМЗ-536. А в 2015 году, двигатель ЯМЗ-536, топливом для которого служит природный газ, прошел дорожные испытания на базе автомобиля Урал Next.

Характеристики мотора ЯМЗ-536

Моторы ЯМЗ-536 — это модификации базовой модели с турбонаддувом. Их конструкция аналогична. Отличия заключаются в: регулировках топливной системы, наличии компрессора кондиционера, возможности подключения ретандера и конструкции системы нагнетания. Процессом регулировки управляет электронный блок.

Тип мотора — дизельный. Конфигурация блока — рядная. Количество цилиндров — 6. Объем — 6650 см3. Компрессия — 17,5. Количество клапанов одной цилиндро-поршневой группы — 2 выпускных и 2 впускных. Механизм привода клапанов — траверсный (1 коромысло — на 2 клапана). Номинальная мощность силовой установки — 240-312 л. с. Величина максимального момента силы — 900-1226 Н?м (92-125 кгс?см2). Число оборотов коленвала — 1300…1600 об/мин. Расход топлива в час, при номинальной мощности, не более — 39-50,5 кг/ч. Впрыск — непосредственный. Топливный насос представлен трехплунжерным агрегатом высокого давления с шестеренчатым насосом подкачки. Форсунки оснащены многоструйным распылителем и быстродействующим электромагнитным клапаном. Система управления впрыском — электронная.

Применение некоторых двигателей ЯМЗ-536

На шасси тягачей производства ОАО «МАЗ» формируются автопоезда со снаряженной массой, менее 44 т. Дизельные двигатели марки ЯМЗ-536 устанавливаются на грузовики, самосвалы, авто-шасси, а также тягачи со снаряженной массой, не превышающей 36 т. Комплектацией, рассчитанной для установки компрессора системы кондиционирования на автомобиле марки «МАЗ» является ЯМЗ-536-01. Модификация ЯМЗ-536-02 разработана специально для возможности подключения ретардера. Модель ЯМЗ-536-03 совмещает в себе возможности моделей 01 и 02. ЯМЗ-536-10 устанавливается на автомобили со снаряженной массой до 26 т, колесная формула которых — 6х4, а также на автопоезда со снаряженной массой до 38 т. Эта модификация комплектует бескапотные грузовики производства автомобильного завода ОАО «УРАЛ». Модель с компрессором системы кондиционирования — это ЯМЗ-536-11.

Модификация ЯМЗ-536-30 устанавливается на грузовиках производства ПАО «АвтоКрАЗ» снаряженной массой, менее 30 т. Модель ЯМЗ-536-31 спроектирована для компрессорной установки системы кондиционирования. Для ЯМЗ-536-32 предусмотрено подключение ретандера. Модель ЯМЗ-536-33 объединяет свойства модификаций 31 и 32.

Мотор ЯМЗ-536-40 комплектует «ЛиАЗ-6212(6213)» — составные автобусы для использования в городских условиях со снаряженной массой менее 28 т. Автобус для пригорода по типу ЛиАЗ-5256 со снаряженной массой менее 16 т также комплектуется ЯМЗ-536-40, агрегатированный для автоматической коробки передач. Двигатель ЯМЗ-536-41 является комплектацией с возможностью установки автоматической трансмиссии Voith на автобусах марки «ЛиАЗ». Силовой агрегат ЯМЗ-536-42 комплектует автобусы производства ОАО «ЛиАЗ», рассчитанные на работу с механической коробкой передач.

Преимущества ЯМЗ-536

Основными преимуществами двигателя ЯМЗ-536 являются высокая чистота выхлопных газов и высокая удельная мощность. Достичь класса экологичности Евро-4 удалось благодаря использованию системы рециркуляции отработанной смеси, каталитического нейтрализатора и электронного управления клапанами форсунок. Регулировка мощности мотора и частоты вращения коленвала обеспечивается системой электронного впрыска. Блок управления, в реальном времени, отслеживает показатели различных датчиков двигателя и выполняет корректировку подачи. Автоматизированная система настройки позволяет оптимизировать показатели.

22 причины расхода и потерь моторного масла в двигателе

Расход масла, потери моторного масла в двигателе

Любого автомобилиста беспокоит повышенный расход масла. Особенно, когда это происходит на "свежесделанном" моторе. Инженеры компании Kolbenschmidt назвали 22 причины, по которым это может происходить.

1. Слишком большой зазор подшипника в турбонагнетателе

В случае износа подшипников скольжения турбонагнетателя точная герметизация уплотнений большого колеса турбонагнетателя невозможна из-за большого зазора. Моторное масло всасывается и сгорает в камере сгорания.
Подшипники турбонагнентателя при эксплуатации подвергаются высоким нагрузкам. Износ возникает, как правило, в результате большого пробега двигателя, загрязненного или неправильно подобранного моторного масла или недостаточной смазки.

2. Забитая обратная линия масла на турбонагнетателе.

Если температура обратной масляной линии от турбонагнетателяк блоку двигателя слишком высока, то происходит нагарообразование масла в линии. Причиной такого перегрева может быть качество масла или недостаточное общее охлаждение двигателя. Нагарообразование препятствует стоку масла к маслянному картеру. В результате создается высокое давление масла, что приводит к утечкам масла на подшипниках рабочего колеса турбонагнетателя. Попавшее в систему впуска масло всасывается вместе с выпускаемым воздухом в камеру сгорания и сжигается.
Причиной перегрева чвасто являются неправильно проложенные масляные линии, проходящие, например, слишком близо к выпускному коллектору, неизолированные линии или неправильно установленные изолирующие листы.

3. Износ ТНВД.

В 24 % всех случаев причиной повышенного расхода масла является износ рядных топливных насосов высокого давления (ТНВД).
Смазка движущихся деталей рядного ТНВД осуществляется, как правило, через масляный контур двигателя. В случае износа элементов ТНВД при движении поршней насоса вниз моторное масло проникает в рабочие пространства элементов насоса. Здесь моторное масло перемешивается с дизтопливом, вместе с ним впрыскивается в камеру сгорания и там сгорает.
При проведении работ по ремонту дизельных двигателей с рядными ТНВД, проводимых из-за повышенного расхода масла всегда рекомендуется подвергнуть контролю также и рядный ТНВД. Эти работы проводятся, как правило в демонтированном состоянии на испытательном стенде.

4. Загрязненность всасываемого воздуха.

Всасываемый воздух проходит долгий путь к камере сгорния. Н этом пути расположено большое количество точек соединения, имеющих уплотнения или резиновые шланги. Если они становятся пористыми или негерметичными, то через эти точки всасывается нефильтрованный загрязненный воздух, который попадает в камеру сгорания. То же происходит при недостаточной фильтрации впускаемого воздуха из-за отсутствующих, дефектных или неподходящих воздушных фиьтров.
Попадающие в цилиндр загрязнения вызывают смешанное трение и, как следствие, повышенный износ на рабочей поверхности цилиндра, поршнях и поршневых кольцах. Результатом является повышенный расход масла.

5. Износ уплотнения стержня клапана (сальники клапанов) и направляющих втулок.

Задачей уплотнения стержня клапана является предотвращение попадания масла в зону направляющей клапана. Если зазор между направляющей стержня клапана и стержнем клапана слишком большой или уплотнение стержня клапана было повреждено при монтаже, то в этом месте будет вытекать масло, попадая при этом в камеру сгорания.
При каждом ремонте необходимо заменять уаплотнения, потому что после длительной эксплуатации резиновый уплотнитель изнашивается или теряет свою эластичность.

6. Ошибка сборки головки цилиндров.

Неправильный монтаж головки блока цилиндров может вызвать перекос элементов, в результате которого в зоне камеры сгорания могут возникнуть негерметичные места на пути к масляному контуру. Тогда на уплотнении головки цилиндров масло без того, что видны потери, попадает через каналы подачи масла в камеру сгорания.
С целью предотвращения перекоса необходимо соблюдать последовательность, моменты затяжки и затяжку болтов под углом.

7. Избыточное давление в картере.

Во всех двигателях наблюдается прорыв газов. Это газы сгорания, попадающие в результате высокого давления сгорания мимо поршневых колец в картер двигателя.
Если в результате износа поршней, колец и клапанов прорыв газов выше обычного, то вкартере двигателя может возникнуть настолько высокое давление, что масло во всем двигателе проталкивается, через уплотнения. Наглядным примером являются уплотнения стержней клапанов, которые при высоком избыточном давлении испытывают намного большую нагрузку. Вследствие этого в систему впуска или выпуска вдоль направляющей клапана продавливается еще больше масла.
В исправных двигателях повышение давления в картере может возникнуть из-за дефекта клапана выпуска воздуха из картера.
С большим количеством прорывающихся газов может уходить и масляный туман. Из-за большого прорыва газов все больше и больше масляного тумана транспортируется к системе впуска, через которую масло попадает в камеру сгорания.

8. Слишком высокий уровень масла.

Масляный туман образуется в результате вращения коленчатого вала в масле. Слишком высокий уровень масла может приводить к образованию масляной пены. Вместе с прорываемыми газами эта пена и растущий объем масляного тумана поднимается через систему вентиляции к системе впуска. Если нет масляного сепаратора, то пена попадает в камеру сгорания. Но и в двигателях со сложными системами отделения масла система может стать неработоспособной из-за поднимающейся масляной пены.

9. Нарушение режима сгорания и переполнения топливом.

В резуьтате нарушений режима сгорания или переполнения топливом в камере сгорания остается несгоревшее топливо.
Если это топливо отлагается на стенках цилиндра, растворяя масляную пленку, возникает полусухое трение, что приводит к быстрому износу деталей цилидрово-поршневой группы (ЦПГ).
Часть несгоревшего топлива в виде газов попадает в картер двигателя, температура которого намного ниже, кондесируется там и перемешивается с моторным маслом. Это приводит к уменьшению вязкости моторного масла, образованию черных шламов, забивающих масляные каналы.
Возможные причины: слишком богатая смесь, дефект турбонагнетателя, неправильная установка момента зажигания, нарушения работы системы зажигания, дефектные распылители форсунок, дефектные ТНВД, неправильная выступающая длина поршня.

10. Нерегулярное техобслуживание.

Если не соблюдаются предписанная изготовителем двигателя переодичность ТО, то в двигателе будет находиться загрязненное масло в течении длительного времени. Поскольку в процессе работы пакет присадок постепенно расходуется, понижается эффект смазки и возникает риск повышенного износа.

11. Использование некачественных моторных масел.

При использовании некачественных или неподходящих сортов масла, не во всех режимах может быть обеспечена надежная работа двигателя. Износ двигателя повышается, например, при пуске холодного двигателя, при работе в режиме высоких температур и т.д. Масло должно соответствовать предписаниям изготовителя транспортного средства по вязкости и эксплуатационным свойствам.

12. Перекос цилиндров.

Перекос цилиндра можно определить по неравномерному пятну контакта с отдельными блестящими полированными местами сухой рабочей втулки цилиндра. Пятнистые, неравномерные пятна контакта на наружной стенке гильзы цилиндра, а также в цилиндре всегда являются признаком перекоса цилиндра. Поршневые кольца не могут безупречно герметезировать перекошенный цилиндр ни по отношению к маслу, ни по отношению к газам сжигания. Масло не может сниматься маслосъемными кольцами, попадает в камерц сгорания и сжигается там. Одновременно и повышается давление газов в картере двигателя.
Возможные причины: неправильная затяжка болтов головки блока цилиндров, отложения и загрязнения в системе охлаждения, неровные плоские поверхности блока цилидров или головки блока цилиндров, нечистые или перекошенные резьбы болтов головки блока цилиндров, неподходящие уплотнения головки блока цилиндров, дефектные опоры буртиков, контактная коррозия.

13. Ошибки обработки при сверлении и хонинговании.

Из-за неправильной обработки поверхности цилидров не создается масляная пленка между поршневым кольцом и стенкой цилиндра (толщина масляной пленки 1-3 мкм). При непосредственном контакте кольца с рабочей поверхностью возникает высокий износ. Из-за высокого трения, кольца, вместо того чтобы отводить тепло, в соответствии с их задачей, создают еще дополнительное тепло. Важное влияние на качество обработки поверхности имеют угол хонингования и доля высвобождения графита.

14. Слишком низкий процент вскрытия зерен графита.

Решающий фактор образования масляной пленки и способности рабочей поверхности цилиндра сохранять служебные цели является процент вскрытия зерен графита. Оптимальная финишная обработка поверхности с процентом вскрытия не менее 20 % позволяет обеспечить сбор масла во впадинах профиля и в графитовых зернах, что способствует повышению стоикости масляной пленки при высоких нагрузках и существенному улучшению способности сохранять свои свойства. Вскрытые графитовые зерна могут воспринимать моторное масло как губка и при необходимости снова высвобождать его. Слишком гладкая финишная обработка, в частности при чистом хонинговании с алмазными кругами, в большинстве случаев указывает на образование металлической прослойки при обработке.
В металлической прослойке графитовые зерна и каналы закрыты или забиты тонкой стружкой. Попадание масла становится невозможным. Лишь при обкатке этот слой снимается поршневыми кольцами, при этом происходит стабильный износ колец. После определенного времени свойство поверхности цилиндров нормализуются, но поршневые кольца остаются изношенными. Расход масла после обкатки не уменьшается, а наоборот, даже повышается.
Хонинговальные щетки устраняют эти проблемы. Обработка хононговальными щетками должна быть последним шагом при обработке поверхности цилиндров. Обработка щетками очищает впадины поверхности, удаляет стружку забивающую графитовые зерна и создает плоскостность, устраняя острые выступы, без изменения размеров.

15. Перекос или изгиб шатунов.

Шатуны оказывают наибольшее влияние на работу поршней. Ошибки соосности в результате перекоса или изгиба приводят к качающемуся движению поршней в продольной оси двигателя, которые затем попеременно сталкиваются с цилиндром. Масло проходит через щели, возникающие в результате движения поршней, и проникает в камеру сгорания. В наиболее неблагоприятных случаях создается насосный эффект, из-за которого масло нагнетается вверх еще сильнее.

16. Поломанные, зажатые, неправильно установленные кольца.

Поршневые кольца, выполняющие многочисленные задачи, являются решающими конструктивными элементами для работы двигателя. Основная задача поршневых колец состоит в герметизации камеры сгорания относительно картера двигателя. При неправильном монтаже колец, они не могут выполнять свою функцию герметизации. Масло не снимается со стенок цилиндров и попадает в камеру сгорания.
Возможные причины: поломанные поршневые кольца, заклиненные поршневые кольца, неправильно установленные поршневые кольца (верхние и нижние поверхности колец отличаются), чрезмерное натяжение при монтаже, неправильно установленные маслосъемные кольца.

17. Применение неправильного, избыточного или оставшегося незамеченным уплотнительного средства.

Уплотнительные массы являются конструктивными элементами двигателя, которые не выступают на первый план. Уплотнительные средства обеспечивают герметизацию различных систем, как относительно окружающей среды, так и между собой.
Уплотнительные средства часто должны выдерживать высокие нагрузки. Чрезмерное нанесение может вызывать утечки. Остатки уплотнительной массы, выдавливаемые из уплотняемых поверхностей в пространство двигателя, могут загрязнить или забить масляные каналы или водяные контуры. По этой причине некоторые современные уплотнительные массы растворяются, если входят в контакт с маслом.

18. Оставшиеся незамеченные инородные тела на поверхностях уплотнения.

Инородные тела между уплотнением и конструктивным элементом не позволяют правильную посадку. В худшем случае это вызывает перекос в конструктиыных элементах. Однако, намного выше опасность возникновения учечки из-за более низкого удельного давления в плоских уплотнениях.
Если уплотнительное средство наносится на неочищенные поверхности, то в этих местах из-за некачественного соединения могут возникнуть утечки масла. Поэтому перед сборкой необходимо особенно тщательно очистить все важные детали – головка цилиндров, масляный картер, клапанная крышка и т.д.

19. Негерметичные радиальные уплотнительные кольца вала.

Радиальные уплотнительные кольца вала (сальники) состоят из подвергаемой высокой нагрузке втулки из пластмассового компаунда, в которую вложеная пружина из коррозионностойкой высококачественной стали. Эта пружина обеспечивает высокую и длительную эластичность, компенсирует поток в холодном состоянии, износ уплотнительной губки и обеспечивает заданные усилия уплотнения. Для правильного функционирования уплотнительного кольца, пружина должна быть правильно вставлена.
Решающим для герметичности является состояние работающего вала. Если вал имеет биение или следы обкатки на уплотнительной поверхности кольца, то предварительное натяжение уплотнительной пружины недостаточно для герметизации. В этом случае, уплотнения, как правило, не выдерживают повышенного давления масла и могут привести к утечкам.

20. Дефекты поверхности на уплотнительной поверхности

В результате поврежденных уплотнительных поверхностей после затяжки деталей между уплотнителем и уплотнительной поверхностью остаются зазоры, через которые масло или охлаждающая жидкость может вытечь или попасть в камеру сгорания.

21. Дефектный вакуумный насос.

Дефектная мембрана вакуумного насоса может привести к попаданию моторного масла в вакуумную систему. Это моторное масло остается в вакуумной системе и может привести к отказу пристраиваемых деталей.

22. Слишком высокое давление масла.

При слишком высоком давлении масла уплотнительные поверхности не выдерживают это давление.
Возможные причины: загрязнения могут забить масляные трубки и фильтры, дефектный обратный масляный клапан и редукционный клапан могут нарушить циркуляцию масла, забит масляный фильтр или перепускной клапан, использование неподходящих деталей.

Ямз 534 регулировка клапанов зазоры

Техническая литература
В нашей библиотеке Вы найдены разнообразные издания относящиеся к агротехнике

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ.

Долговечность двигателя, надежность работы его узлов и деталей и высокая топливная экономичность являются наиболее важными эксплуатационными качествами дизельных двигателей ЯМЗ.

При нормальных условиях эксплуатации двигателя износ его деталей на протяжении довольно длительного времени работы увеличивается постепенно.

Однако, когда износ деталей достигает своей предельной величины, в работе двигателя начинают обнаруживаться различные неисправности, для устранения которых необходимо производить те или иные ремонтные работы.

К характерным неисправностям двигателя относятся: дымление, повышенный расход масла, потеря компрессии в цилиндрах, стуки в двигателе, повышенный пропуск газов из цилиндров в картер двигателя и др.

Возможные неисправности двигателей и способы их устранения приведены в приложении.

Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при наличии скрытых неисправностей. Вследствие этого при эксплуатации в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальнейшей работы. Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов, нарушая положение хорошо приработанных деталей.

Все это ведет к значительному расходу запасных частей, увеличению работ по текущему ремонту и увеличению себестоимости перевозок.

Последнее время в эксплуатации получил широкое распространение термин «диагностика» .

В комплексе технической эксплуатации двигателей под термином «диагностика» подразумевают обследование технического состояния двигателя (автомобиля) по внешним признакам, преимущественно без разборки, с целью выявления неисправностей и определения ресурсов безотказной работы.

Диагностика позволяет определить объем необходимого в данный момент технического обслуживания или ремонта и пробег до очередного технического обслуживания или ремонта.

Для проведения полной диагностики двигателя необходимо:

наличие комплекса признаков, удобных для контроля и выражающих исправность узлов и сопряжений двигателя;

знание закономерностей изменения этих признаков от часов работы двигателя (пробега автомобиля);

знание количественных зависимостей между этими признаками и эксплуатационными показателями двигателя;

При неработающем двигателе производят внешний осмотр и оценку:

герметичности поддона картера, трубопроводов и других соединений;

наличия погнутостей, вмятин, трещин, поломок и других деформаций в деталях;

состояния наружных креплений;

состояния узлов и агрегатов двигателя.

При работе двигателя на холостом ходу и при движении автомобиля определяют:

характер пуска двигателя, его приемистость и работу на малых оборотах;

динамические и экономические показатели работы автомобиля;

состояние отдельных узлов и агрегатов двигателя;

наличие стуков и шумов в двигателе;

температуру воды и масла в двигателе.

Существенное значение имеет техническое состояние деталей цилиндро-поршневой группы; по техническому состоянию этих деталей обычно определяют пригодность двигателя к дальнейшей эксплуатации.

Ниже рассмотрены основные характерные неисправности двигателей, их внешние признаки, метод определения и способ устранения.

Дымный выпуск отработавших газов двигателя объясняется многими причинами. В первом приближении об этих причинах можно судить по цвету дыма — белому, черному или синему.

Белый дым встречается реже и обычно представляет собой водный конденсат. Причинами появления белого дыма из выпускной трубы могут быть: неисправные прокладки головки цилиндров и уплотнения гильзы цилиндра или течь воды через резьбовое отверстие под шпильку крепления головки цилиндров. Для уточнения всех этих причин в любом случае необходима разборка двигателя.

При наличии течи воды через отверстие под шпильку крепления головки цилиндров необходимо произвести следующие работы:

Слить воду из системы охлаждения двигателя.

Снять головку цилиндров (снимают головку цилиндров с того ряда цилиндров, из выпускного трубопровода которого появился белый дым).

Вывернуть шпильку крепления головки цилиндров.

Внимательно осмотреть внутреннюю поверхность отверстия и найти место расположения раковины.

Промазать нитрошпаклевкой ИЦ-00-8 резьбу в блоке и резьбу шпильки.

Ввернуть шпильку в отверстие блока до упора.

Установить головку цилиндров.

Произвести регулировку теплового зазора между коромыслами и клапанами.

Заполнить систему охлаждения водой.

После этого пускают двигатель и проверяют цвет отработавших газов.

Черный дым может появиться во время пуска двигателя и при резком разгоне, особенно с малых оборотов на высокой передаче. Такой дым образует догорающее в выпускном трубопроводе топливо; его выделение сопровождается неравномерной работой двигателя.

Черный дым указывает на то, что в техническом обслуживании нуждаются форсунки или топливный насос. Для этого агрегаты топливной аппаратуры снимают с двигателя и направляют в мастерскую для проверки и регулировки.

Синий дым возникает вследствие сгорания масла, которое попадает в камеру сгорания при неплотном прилегании поршневых колец к стенкам цилиндра или при подсасывании масла направляющими втулками впускных клапанов. Масло может также попасть в выпускной трубопровод (минуя камеру сгорания), стекая вниз по направляющим втулкам выпускных клапанов.

В первую очередь необходимо определить, в какой момент появляется синий дым: при работе на больших оборотах и нагрузке или он выделяется при работе на всех режимах.

Когда двигатель работает на больших оборотах, создается значительный подсос во впускном трубопроводе, в который заходят стержни впускных клапанов и их направляющие втулки.
Если стержни клапанов или направляющие втулки изношены, то попадание масла в камеру сгорания неизбежно.

Пропуск масла через зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой можно проверить путем замены пустотелых штанг толкателей, по которым подается масло к узлу коромысел, штангами с запаянными верхними отверстиями.

Выделение синего дыма при работе двигателя под нагрузкой (особенно на подъеме) происходит вследствие сгорания масла, поднимающегося вверх по стенкам гильз. У старых двигателей это может усугубляться повышенным зазором в шатунных подшипниках (вследствие чего излишнее масло отбрасывается центробежной силой вверх по гильзам), применением слишком жидкого масла и заеданием сливного клапана.

Непрерывное выделение синего дыма при работе двигателя под нагрузкой на больших оборотах вызывается пропуском масла вниз по направляющим клапанов и пропуском масла поршневыми кольцами. В этом случае необходимо произвести общий ремонт двигателя.

Расход масла является одним из критериев оценки технического состояния двигателя. Потери масла в двигателе могут происходить из-за наружного подтекания либо вследствие попадания в камеру сгорания (угара).

Наружное подтекание масла является частой причиной расхода масла двигателем.

Подтекание масла наружу может происходить при нормальном, повышенном или пониженном давлении в картере двигателя.

При нормальном давлении подтекание происходит в любом ослабленном соединении (с прокладкой или без нее), соприкасающемся с маслом. Свежие подтеки на поддоне картера, масляных фильтрах, на нижней поверхности крышки распределительных шестерен или картере маховика обычно указывают на пропуск масла вблизи этих мест. Если какой-либо участок под двигателем залит маслом, то это обычно указывает на источник подтекания, расположенный где-то впереди.

Повышенное давление создается, когда выходное отверстие вентиляционной системы картера двигателя оказывается засоренным или когда наблюдается чрезмерный пропуск газов. Под действием этого давления масло выдувается из картера через вентиляционную систему или отверстие под щуп.

При повышенном расходе масла необходимо прежде всего осмотреть все места возможного наружного подтекания масла, устранить дефекты и дать двигателю еще поработать некоторое время, чтобы проверить, продолжает ли двигатель перерасходовать масло.

Принято считать, что расход масла на угар свыше 3% от нормы расхода топлива свидетельствует о значительных износах поршневых колец и зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимость ремонта двигателя.

Этот метод имеет следующие недостатки: по расходу масла нельзя установить непосредственной причины неисправности и практически трудно обеспечить в условиях эксплуатации точный учет расхода масла. Для установления величины расхода масла требуются продолжительные наблюдения, и определение неисправности прокладки головки цилиндров невозможно.

Для контроля компрессии в цилиндрах двигателя используют компрессометр модели НИИАТ-628.

Устанавливая компрессометр поочередно во все цилиндры двигателя, приводят во вращение коленчатый вал двигателя , заставляя его сделать по крайней мере восемь оборотов (по четыре такта сжатия).

При этом необходимо проверить, повышается ли давление на одну и ту же величину при каждом последующем такте сжатия и каким является максимальное давление. Максимальное давление в каждом цилиндре должно быть выше 30 кГ/см2. Различие давлений в отдельных цилиндрах не должно превышать 2 кГ/см2.

Если полученные максимальные величины давления будут намного выше 30 кГ/см2, то это может быть связано с неисправностью компрессометра или неправильным выполнением проверки. Если же они будут более низкими, то это будет означать наличие коробления головки цилиндров двигателя, негерметичность или заедание клапанов, износ поршневых колец, задир гильз, неисправность компрессометра или неправильное выполнение проверки.

Неисправность поршневых колец можно установить, заливая немного масла в отверстия для форсунок и вновь проверяя компрессию в цилиндрах двигателя. Если давление в цилиндрах двигателя при этом заметно увеличится, то поршневые кольца изношены.

Низкое давление в двух соседних цилиндрах двигателя вызывается ослаблением крепления и короблением головки цилиндров или негерметичностью прокладки последней.

Низкие показания при первом такте сжатия и медленное увеличение давления до некоторой величины, заметно более низкой чем 30 кГ/см2, обычно свидетельствует о неисправности поршневых колец.

Низкое давление при первом такте сжатия, которое слегка увеличивается или не увеличивается при последующих тактах cжатия, чаще всего бывает вызвано неисправностью клапанов (обгоранием, заеданием, короблением и т. д.).

Недостатками этого способа являются:

разряд аккумуляторной батареи при проворачивании коленчатого вала двигателя;

несравнимость показаний компрессометра при замере давления в разных цилиндрах вследствие невозможности добиться одинакового числа оборотов коленчатого вала в минуту;

невозможность определения непосредственной причины низкой компрессии.

Этот метод позволяет определить техническое состояние цилиндро-поршневой группы, прокладки головки цилиндров и плотность прилегания клапанов к седлам.

Среди существующих методов объективной проверки технического состояния цилиндро-поршневой группы этот метод является наиболее показательным, простым и универсальным, так как позволяет оценить состояние каждого цилиндра в отдельности и на основе дополнительных признаков определить состояние каждого из сопряжений, влияющих на герметичность цилиндров.

Сущность этого метода заключается в том , что воздух из магистрали или от компрессора впускается в цилиндры через отверстия для форсунок при неработающем двигателе в таком положении поршня, когда в проверяемом цилиндре клапаны закрыты.
При установившемся движении воздуха замеряют его давление в цилиндре двигателя. Это давление при наличии калиброванной шайбы в приборе и постоянного давления до шайбы будет изменяться внутри цилиндра в зависимости от состояния сопряжений, обеспечивающих герметичность цилиндра.

Ленинградским филиалом НИИАТ разработан прибор, основанный на этом принципе.

Достоинством этого прибора является то, что он позволяет раздельно оценить износ цилиндров, состояние поршневых колец и клапанов, неплотности в прокладке между блоком и головкой цилиндров.

Прибор предназначен для определения технического состояния карбюраторных и дизельных двигателей.

На рис. 5 изображен прибор с условно снятой панелью.

К прибору прилагаются: сигнализатор, фонендоскоп (медицинский), приспособление для проверки клапанов и указатели положения поршня.

Сигнализатор предназначен для определения такта сжатия. При проворачивании коленчатого вала двигателя он удерживается конусом в отверстии для форсунки.

Фонендоскоп служит для прослушивания прорыва воздуха через неплотности в поршневых кольцах.

Приспособление для проверки клапанов конусом прижимается к отверстию для форсунки, и по колебанию пушинок, расположенных на стержне, вставленном в прозрачную гильзу, определяют исправность клапанов.

Указателем положения поршня служит стержень-щуп с нанесенными метками.

Проверку цилиндров производят при двух положениях поршня: положение I— ход сжатия (клапаны закрыты) и положение II — в. м. т.

Состояние поршневых колец определяют по интенсивности шума воздуха, прорывающегося в картер двигателя, а состояние клапанов — при помощи приспособления.

Прорыв воздуха через прокладку головки цилиндров определяют визуально, при положении поршня в в. м. т., по пузырямвоздуха, выходящего через горловину радиатора, наполненного доверху водой, или в стыке между головкой цилиндров и блоком.

Если прогорает перемычка прокладки между двумя цилиндрами, то прорыв воздуха хорошо прослушивается при помощи фонендоскопа в соседнем цилиндре или при помощи приспособления для проверки клапанов.

Если показания прибора в положениях I и II одинаковы и утечка воздуха более 50—60%, это свидетельствует либо о зависании клапанов, либо о поломке и пригорании поршневых
колец.

В последнем случае в картере двигателя слышится резкий шум.

Гильзы считаются негодными, если утечка воздуха в положении II поршня составляет более 52% или разность утечек в положениях I и II будет более 20%.

Поршневые кольца и клапаны негодны, если утечка воздуха в положении Iпоршня более 29%. Если же утечка воздуха находится в пределах 18—29%, то возможно, что негодны поршневые кольца или клапаны.

Окончательно неисправность определяют прослушиванием или при помощи приспособления.

Проверяют двигатель при помощи прибора при текущем ремонте, а также при выполнении контрольных операций при ТО-2.

Двигатель ЯМЗ 534

ЯМЗ-534

Серия двигателей ЯМЗ-530 начала выпускаться в 2012 году и состояла из 6-ти цилиндрового ЯМЗ-536 и 4-х цилиндрового ЯМЗ-534, о последнем здесь и поговорим. Это полная копия 536-го, но без 2-х цилиндров. Здесь стоит чугунный рядный блок цилиндров с маслофорсунками и с чугунными мокрыми гильзами. Коленвал с шейками 88 мм и с шатунными шейками 76 мм имеет ход поршня 128 мм. На 534-м стоят шатуны из стали и поршни 105 мм. В итоге мы имеем рабочий объем 4.4 литра.

Накрыт мотор головкой с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 36/34 мм. Это нижневальный мотор и распредвал стоит в блоке.
Регулировать клапаны нужно по необходимости, проверять эту необходимость нужно каждые 30 тыс. км. Зазоры клапанов (впуск/выпуск): 0.3-0.4/0.4-0.5 мм.

Здесь применен впрыск Common rail и ТНВД Bosch СР3.3 NH, а давление впрыска 1800 бар.
Версии под Евро-5 оснащаются насосом ЯЗДА 531, давление увеличено до 2000 бар, а турбина заменена на Holset HE200VG.
Давление масла на прогретом движке находится в пределах 4.1-5.6 кгс/см 2 .
Этот турбодизель оснащается турбиной ТКР 60.02.02 (BorgWarner S200G) или ТКР 50.09.14 (BorgWarner S100G).

Управляет мотором ЭБУ Bosch EDC7 UC31, а модификации под Евро-5 получили блоки Bosch EDC17 CV44 и Абит М240.

Модификации ЯМЗ 534 и их отличия

1. ЯМЗ-5340 — первая модель на 190 л.с. при 2300 об/мин, момент 710 Нм при 1200-1600 об/мин. Эта версия отвечает нормам Евро-4 и оснащается турбиной ТКР 60.02.02.
— ЯМЗ-53402 — модель под нормы 96-02 для ЗЗГТ-3344.
— ЯМЗ-53403 — модель под Евро-5 для ЛиАЗ-4292 и КАВЗ-4270. Мощность увеличена до 210 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 780 Нм при 1200-1600 об/мин. Двигатель оснащается EOBD, турбиной Holset HE200VG, насосом ЯЗДА 531, имеет увеличенное давление впрыска (2000 бар), ЭБУ М240.
— ЯМЗ-53405 — комбайновый мотор на 200 л.с.
— ЯМЗ-53406 — дизель для различной строительной техники на 190 л.с.
2. ЯМЗ-5341 — тот же 5340, но прошит на 170 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 670 Нм при 1200-1600 об/мин. Стоит на ПАЗ-3204.
— ЯМЗ-53411 — аналог 5341 с OBD вместо EOBD. Устанавливается на Вектор 8.8 и ПАЗ-3204.
— ЯМЗ-53412 — модификация под 96-02 для катеров КС-131М и 110-52.
— ЯМЗ-53414 — CNG-версия 5341 для КАВЗ-4235 и ПАЗ-3204.
— ЯМЗ-53415 — тракторная версия на 190 л.с. для К-708.4 под нормы 96-02.
— ЯМЗ-53416 — дизель на 180 л.с. для строительной техники RM-Terex TG 140 и TX 210. Экологический класс 4 (96-02).
— ЯМЗ-53418 — еще одна версия под 96-02 для погрузчиков на 137 л.с. при 2100 об/мин, момент 710 Нм при 1300-1600 об/мин.
3. ЯМЗ-5342 — версия 5340 с турбиной ТКР 50.09.14. Эта силовая установка развивает 150 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 590 Нм при 1300-1600 об/мин. Ставят его на ПАЗ-4234, 3337.
— ЯМЗ-53421 — тот же 5342 где EOBD заменен на OBD.
— ЯМЗ-53423 — аналог 53403 с турбокомпрессором ТКР 50.09.16, который позволяет развить 170 л.с. при 2300 об/мин, момент 664 Нм при 1200-1600 об/мин. Устанавливают двс на ПАЗ-3204, 3205, 4234.
— ЯМЗ-53424 — версия, работающая на газе. Стоит в автомобилях ПАЗ-3204, 3205, 4234.
— ЯМЗ-53425 — комбайновая модель под экологический класс 4 (нормы 96-02), мощность 180 л.с. при 2200 об/мин, момент 690 Нм при 1300-1600 об/мин. Стоит на Nova S300.
4. ЯМЗ-5344 — аналог 5342 с прошивкой на 136 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 422 Нм при 1200-2100 об/мин. Встречается на ПАЗ-3205 и ГАЗ-3309.
— ЯМЗ-53441 — версия на 150 л.с. для ГАЗон Next под Евро-4.
— ЯМЗ-53442 — аналог 5344 под нормы 96-02 для ГАЗ Садко.
— ЯМЗ-53443 — такой же 53423, но со сниженной до 150 л.с. мощностью. Стоит под капотом ГАЗон Next, Вектор Next и Садко Next.
— ЯМЗ-53444 — газовый мотор на базе 5344 для ГАЗон Next.
5. ЯМЗ-5345 — дизель на базе ЯМЗ-5340, но без EGR, с турбиной ТКР 80-04 и со своей прошивкой. Это позволило получить 240 л.с. при 2600 об/мин и момент 784 Нм при 1400-1700 об/мин. Такие моторы отвечают 4-му экологическому классу (правила 96-02). Устанавливается на МЗКТ-5002 и Аэроход А25.
— ЯМЗ-53452 — аналог 5345 с мощностью 215 л.с. при 2600 об/мин и с моментом 735 Нм при 1400-1700 об/мин. Встречается на МЗКТ-5002.
— ЯМЗ-53455 — комбайновая версия на 160 л.с. для Nova S300.
6. ЯМЗ-5346 — версия 5340 для КАВЗ-4235. Мотор развивает 170 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 590 Нм при 1300-1600 об/мин.
7. ЯМЗ-5348 — версия для дизель-генераторов.

Неисправности ЯМЗ-534

Это полное подобие ЯМЗ-536 и их проблемы одинаковые. Вот здесь можно узнать больше о проблемах серии ЯМЗ-530.

Номер двигателя ЯМЗ-534

Ищите номер мотора на блоке рядом с генератором.

Тюнинг двигателей ЯМЗ-534

Чип-тюнинг

Для этого мотора есть прошивки, отключающие EGR и сажевый фильтр, с понижением экологического класса до Евро-3. Вместе с прошивкой удаляют сам клапан ЕГР и сажевый фильтр. Попутно можно добавить немного мощности, если необходимо (20-30 л.с.)

Двигатель ММЗ Д-260

Минский моторный завод занимается изготовлением различных двигателей внутреннего сгорания для автобусов, а также промышленной, сельскохозяйственной техники. 6-цилиндровый дизель Д-260 от ММЗ был выпущен в 1992 году и оснащался он рядным чугунным блоком цилиндров с чугунными мокрыми гильзами и с масляными форсунками для охлаждения поршней. В этот блок инженеры поместили стальной коленвал с ходом поршня 125 мм (диаметр коренных шеек 85.25 мм, шатунных шеек 73 мм), стальные шатуны и алюминиевые поршни диаметром 110 мм. Все это позволяет получить рабочий объем 7.12 литра.

Накрывает блок цилиндров чугунная головка с 12-ю клапанами и со вставными седлами клапанов. Распредвала в ГБЦ нет — он стоит в блоке и посредством толкателей, штанг и коромысел, действует на клапаны. Размер впускных клапанов 48 мм, выпускных 42 мм, толщина стержня 11 мм. Регулировка клапанов Д-260 требуется по необходимости, но проверять зазоры нужно после каждых 500 часов работы. Зазоры клапанов должны быть следующими: впускные — 0.25 мм, выпускные — 0.45 мм. Порядок регулировки клапанов такой же, как и последовательность работы ДВС — 1-5-3-6-2-4. Давление масла — 2.8-4.5 кгс/см 2 .


Дизель Д-260 оснащается топливным насосом ЯЗДА 363 и турбокомпрессором ТКР 7. С 1998 года началось производство версии под стандарт Евро-1, а в 2001 году дизель Д-260 довели до Евро-2. Далее последовали Евро-3 моторы, которые встали на конвейер в 2005 году и отличались наличием впрыска Common rail с топливным насосом Bosch СРN2.2 и ЭБУ Bosch EDC7UC31.

Инструкция к двигателю ММЗ Д-260
(PDF, 4.6 Мб, на русском)

Характеристики двигателя

Рабочий объем двигателя7,12 л.
Диаметр цилиндров110 мм
Длина хода поршня125 мм
Очередность включения цилиндров1-5-3-6-2-4
Мощность двигателя155 лошадиных сил
Количество оборотов коленвала2100 об/мин
Частота вращения в режиме холостого хода850 – 2260 об/мин
Крутящий момент (max)622 Нм
Степень сжатия16
Вес двигателя710 кг
Габариты130х70,5х111,8 см

Устройство двигателя Д260

Область применения дизелей — места с неограниченным воздухообменом. Дизели рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 40 С до минус 45 С. Дизель Д-260.1 и его модификации используются в качестве силового агрегата на энергонасыщенных колесных тракторах (Д-260.1 и Д-260.2), гусеничных тракторах (Д-260.14), кормоуборочных комбайнах (Д-260.4), энергонасыщенных энергетических средствах УЭС-250 (Д-260.7) и других машинах различного назначения. Конструкция дизелей рассчитана на длительную работу без капитального ремонта при условии соблюдения правил эксплуатации, хранения и своевременного технического обслуживания.

В состав силового агрегата данной модели входит большое количество рабочих деталей, узлов и систем. Основные позиции:

  • блок цилиндров;
  • головки блока ГБЦ 2 штуки;
  • кривошипно-шатунный механизм;
  • механизм газораспределения;
  • топливная система;
  • турбокомпрессор;
  • система охлаждения;
  • система смазочная.


1 – масляный картер; 2 – масляный насос; 3 – демпфер; 4 – шкив коленчатого вала; 5 – ремень вентилятора; 6 – крышка распределения; 7 – шкив натяжной; 8 – форсунка для охлаждения поршня; 9 – вентилятор; 10 – водяной насос; 11 – корпус термостатов; 12 – шатун; 13 – поршень; 14 – гильза цилиндров; 15 –колпак; 16 крышка головки цилиндров; 17 – головка цилиндров; 18 – блок цилиндров; 19 – задний лист; 20 – маховик; 21 – коленчатый вал; 22 – маслоприемник; 23 – распределительный вал.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Куда крутить тнвд для регулировки зажигания
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector