4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв Mitsubishi Pajero Sport; С чувством некоторого сожаления

Тест драйв Mitsubishi Pajero Sport –
"С чувством некоторого сожаления"

Жаль Montero, Shogun, Pajero. Их больше не будет с нами. В августе прошлого года было объявлено, что производство большого внедорожника, своего рода легенды, сворачивают. Какое-то время само имя, вернее, эти три имени одной модели, еще поживут. Благодаря Pajero Sport. Ведь от его выпуска в Митсубиси пока не отказываются, а это значит, что останется еще и Montero Sport, и Shogun Sport. Более того, незадолго до ухода с рынка старшего родственника, в июле 2019 года, Паджеро Спорт обновился

Селяви, как говорится. Кто-то переезжает в зал славы, а кто-то — получает новый старт. Теперь вся ответственность за поддержание имиджа марки, в том числе и “внедорожного”, лежит на Pajero Sport. Я решил с пристрастием протестировать его, чтобы оценить, соответствует ли он масштабу задачи.

Нынешнее, третье, поколение внедорожника появилось летом 2015 года. Сегодня на тесте у меня еще дорестайлинговая его версия. Кстати, обновленной модели в России до сих пор нет, вернее, на официальном сайте информация пока только по предшественнице, но еще в 2019 году говорилось о планах ее производства на заводе в Калуге. Подождем…

Слово “Спорт” в названии модели, вроде бы, должно обязывать хоть к мельчайшей, пусть условной, спортивной атрибутике, которая отличала бы ее от аналогичной “обычной”, “неспортивной”. Ну, например, как в случае с Range Rover — есть “обычный”, а есть и Sport.

Постойте, постойте… Спорт в данном случае, это ведь не про гонки по трассе, а про активный образ жизни, возможность покорять бездорожье, чтобы, например, ездить на рыбалку, охоту. Да в такие заповедные места, куда только на тракторе местные проезжают.

И все-таки, помимо этого, спортивные нотки присутствуют в дизайне кузова, силуэт которого, и особенно передняя часть, транслируют динамизм и стремительность. Не зря новое фирменное оформление передка в Митсубиси называют Dynamic Shield, то есть “Динамический щит”. Правда, и пикап L200 выглядит спереди так же, однако тут ничего не поделать — модели исторически делят одну платформу, элементы экстерьера и салона. Кстати, внутри я отмечаю для себя еще пару намеков на спортивность — подрулевые лепестки переключения передач и хорошо развитая боковая поддержка передних сидений.

Продолжая о дизайне… По-моему, Мицубиси одна из тех немногих компаний, которая сейчас находится в поиске нового стиля. Модели последнего поколения, вся линейка — L200, Pajero Sport, Eclipse Cross — спроектирована в оригинальной и узнаваемой стилистике. На фоне других марок Mitsubishi достаточно смело экспериментирует.

Мое же, чисто субъективное, восприятие таково. К передней части автомобиля вопросов нет — она выглядит очень динамично, свежо, ярко, выделяется на фоне других автомобилей. Если же посмотреть на Паджеро Спорт сзади, то дизайнерское решение кормы, особенно задних фонарей, вызывает противоречивые чувства. С другой стороны здесь и в помине нет никаких признаков копирования. Все, наоборот, неповторимо и уникально.

В третьем поколении этой модели эргономика отработана до последнего винтика и кнопки. Все на своих местах и под рукой. Я бы сказал, что инженеры нашли лучший компромисс между качеством отделки и консервативным подходом к размещению всех органов управления. Единственное — отметил бы чуть перегруженный функционально руль. С другой стороны, и здесь найден баланс, отсутствуют ненужные изыски типа мини-тачпадов, которые вовсю начали применять, правда, в премиальных марках. А тут старые добрые, не требующие долгого привыкания, обычные кнопки. По форме — руль удобный в хвате, по характеру — не такой информативный как мне субъективно хотелось бы, но в целом вполне удовлетворительно.

В середине центральной консоли размещен большой экран мультимедиа системы с хорошим разрешением и быстрым откликом на касания. Он работает без задержек, совершенно не “задумчив”. Смартфон на Андроиде подключить удалось без проблем. Мультимедийная система удобно настраивается.

О двухзонном климат-контроле со стандартным набором функций рассказать нечего за исключением того, что он четко поддерживает заданные температурные параметры. При этом задние пассажиры не имеют возможности как-то регулировать свой микроклимат за исключением расположенных наверху в крыше воздуховодов, направление которых они могут подкорректировать по своему усмотрению.

Если перемещать взгляд по центральной консоли вниз, то под блоком климат-контроля расположены кнопки включения-отключения различных функций: подогрева руля и сидений, блокировки дифференциала, помощи при перестроении и мониторинга слепых зон, также электронного стояночного тормоза, парковочных датчиков. Здесь же одним нажатием можно включить или отключить трекшн контроль.

Отделка панели приборов и центральной консоли выполнена на высоком уровне, который и ожидаешь от японской компании. Применена кожа в сочетании с приятным на ощупь, но отнюдь не таким уж мягким пластиком, а также вставки под алюминий, которые присутствуют и в виде “алюминиевых” поручней на дверях.

Читайте так же:
Регулировка привода управления коробкой передач ланоса

Внутри салона на передних и средних стойках кузова для удобства посадки и высадки смонтированы 4 внушительные на вид ручки, которые лишний раз напоминают о том, что я передвигаюсь на настоящем внедорожнике.

Панель приборов с классической компоновкой создана по принципу “ничего лишнего”, показания и тахометра, и спидометра отлично считываются благодаря оптимальной по размеру и качеству оцифровке. Между ними находится небольшой, но зато цветной экранчик бортового компьютера, на который можно выводить все основные показатели. Их правда не так чтобы много: средний расход топлива, средняя скорость движения, запас хода на оставшемся объеме топлива, индикатор режима ЭКО. Кстати, он помогает в онлайне отслеживать, насколько ваша манера езды оптимальна с точки зрения экономичности.

Тут как раз самое время отметить скромный расход топлива как сильную черту двигателей Митсубиси вообще, и турбодизеля, с которым я езжу на тестовом автомобиле, в частности. Он — один из самых экономичных в линейке, хотя она и не очень широкая для российского рынка.

Кстати, этот же движок показал до этого отличные результаты по экономичности во время теста пикапа L200, на котором он также устанавливается. На Паджеро Спорт, при автоматической КПП, включенном режиме полного привода мне удалось достаточно долго в смешанном режиме поддерживать средний расход в пределах 8.5 — 9.0 литров на 100 км. Считаю это очень хорошим показателем для этого класса автомобилей и, конечно, большим аргументом в пользу покупки именно дизельного Pajero Sport. Тем более, если вам часто приходится передвигаться вне дорог, где его тяговитость будет не лишней.

При объеме 2.4 литра, мощности в 181 лошадиную силу и крутящем моменте в 430 Нм уже на 2500 оборотах в минуту, мотор позволяет в меру динамично разгоняться. Конечно, до спортивного разгона здесь далеко. Но для внедорожника с массой немногим больше 2 тонн и рамной конструкцией ускорение на удивление бодрое. Субъективно запаса динамики хватает на любые перестроения, быстрые маневры, обгоны. Как следствие — на трассе я чувствовал себя вполне уверенно. Внедорожник с проявляющими себя в нужные моменты повадками легкового автомобиля — так бы я назвал поведение Паджеро Спорт на магистрали и на скорости.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

У меня на тесте автомобиль самой топовой комплектации Ultimate. С турбированным дизельным двигателем здесь работает 8-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач. В этих двух строчках — результат эволюции российского рынка внедорожников и идеальная для нынешнего покупателя формула моделей для бездорожья. Вернее, для поездок на 99% приходящихся на нормальные (для России) дорожные условия и на 1% — загородную экстремальную внедорожную реальность.

А ведь когда-то считалось, что лучше иметь бензиновый мотор, так как даже японские дизели на нашей солярке долго не жили, а еще механику, и раму, и комплектацию можно не очень богатую… Конечно, список оборудования тестового автомобиля для многих покупателей покажется избыточным, а цена, даже с учетом предлагаемой сейчас выгоды по трейд-ин — от 2 768 000 до 2 938 000 рублей в зависимости от года производства — высоковатой. Но если сравнивать с самой дешевой комплектацией Pajero Sport с АКПП и таким же двигателем, разница получается где-то в районе 400 000 рублей.

Что за эти деньги есть в Ultimate и отсутствует во всех остальных? Мониторинг слепых зон в боковых зеркалах, системы предотвращения столкновений при парковке и смягчения последствий лобовых столкновений, камера кругового обзора, датчики парковки, колесные диски с двухцветной окраской, адаптивный круиз-контроль, 8 динамиков вместо 6-ти, мультимедиа-система. Стоит оно того или нет? Решать вам. Лично мне из всего этого списка наиболее полезным был бы адаптивный круиз, так как довольно часто приходится ездить на дальние расстояния по нескончаемым федеральным трассам.

И раз уж заговорил о нем, то во время теста круизом пользоваться пришлось очень много. В сравнении с аналогами на других моделях, здесь он показал себя очень хорошо, на твердую четверку. Информация с лидаров и радаров обрабатывалась быстро, но все же разгон до предустановленной скорости после выезда на обгон из-за впереди идущего автомобиля, начинался с небольшим запаздыванием. Справедливости ради скажу, что работа адаптивного круиза на Спорте в этом плане более адекватна, чем, в среднем, на других моделях.

Как корабль назовете, так он и поплывет. В применении к Паджеро Спорт, акцент нужно делать, конечно, на первом слове в названии. Прежде всего, это Pajero, а потом уже все остальное и менее значимое. Он полностью готов и серьезно вооружен для преодоления любых дорожных сложностей. Но, еще раз подчеркну, это не налагает на водителя каких-то серьезных ограничений при движении по трассе. Даже на высоких скоростях автомобиль держит дорогу очень хорошо. Не смотря на высокий центр тяжести, удивительно, но не наблюдается раскачки при маневрировании. Паджеро Спорт цепко держится за дорогу и проходит траектории в поворотах без излишних кренов. Больше, чем до 130-140 км в час для меня лично не было особого смысла разгонять тяжелый рамный внедорожник, хотя модель, если и может спровоцировать кого-то ехать быстрее, то разве что своим “спортивным” именем.

Читайте так же:
Размеры регулировки карбюратора солекс

Подключение полного привода происходит с помощью специального круглого селектора, удобно расположенного прямо под рукой водителя, когда она свободно лежит на центральном подлокотнике.

Для задних пассажиров есть подогрев сидений, два USB входа, которые разместились на торце центрального подлокотника. Единственное, что может повлиять на их покой в худшую сторону, это не регулируемые спинки заднего сиденья, которые установлены достаточно вертикально. Возможно, это не столь принципиальный момент, но тем не менее его следует отметить. В противоположность задним, передние сиденья заслуживают хорошей оценки, они удобны, с развитой боковой поддержкой.

Багажник объемный, но дизайн и организация его пространства очень сузили зону обзора через заднее стекло. Оно небольшое и вызывает нарекания. Но если автомобиль, как в нашем случае, комплектуется камерой заднего вида, то больших проблем возникнуть не должно. За исключением одного важного нюанса — камера быстро загрязняется, ведь находится она всегда в открытом состоянии. Омыватель для нее также не предусмотрен. Поэтому проблемы с обзорностью назад периодически будут беспокоить.

Когда на тест приезжают такие автомобили, с сожалением думаю о том, что их век — классических неприхотливых рамных внедорожников, — хотим мы того или нет, подходит к концу. Они же, как старая гвардия, никогда не сдаются. Pajero Sport еще в строю. Ждем обновленной версии в этом году.

Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport — среднеразмерный внедорожник японской компании Mitsubishi, дебютировал в 1996 году и занял промежуточное место в модельном ряду между Pajero и Pajero Io(Pinin). Построен на базе пикапа L200. В 2000 году модель прошла рестайлинг (появился двигатель V6 объёмом 3,0 л). В Японии продаётся под названием Challenger, на американском рынке известен как Montero Sport. Pajero Sport второго поколения был представлен в 2008 году на Московском международном автосалоне.

Содержание

Первое поколение [ править | править код ]

Первая машина была произведена в Японии в 1996 году, и стала доступна для большинства экспортных рынков к 1997 году. В разных странах машину называли по-разному: Pajero Sport в Европе, Montero Sport в Испании, Северной Америке и Южной Америке, а также в Филиппинах, Nativa в части Центральной Америки, Shogun Sport в Великобритании, [1] G-WAGON в Таиланде. Первое поколение Pajero Sport было построено на платформе Mitsubishi Pajero второго поколения. У Спорта, как и у Pajero, спереди была независимая торсионная подвеска и неразрезной мост сзади. У Спорта в течение жизни было много рестайлингов, в том числе и замена рессорной задней подвески на пружинную в 2000 году. По мере роста его популярности, локальная сборка была налажена в Китае в 2003 [2] и в Бразилии в 2006. [3] Продажи были прекращены в Японии в 2003, в Северной Америке в 2004 (где он был заменен на Endeavor), [4] и в центральной и западной Европе в 2008. [5]

Самый популярный двигатель — 3-литровый бензиновый V6 (6G72) — выдает 170 л.с. при 5000 оборотах в минуту. [6] В зависимости от рынка этот двигатель развивал от 163 л.с. до 197 л.с. Также устанавливались двигатели V6 3,5(6G74) литра и турбодизель 2,8 литра(4M40). Североамериканский рынок получил двигатель V6, в то время как на других рынках были более популярны четырёхцилиндровые рядные турбодизели. В Японии двигатель 3,5 литра мог быть с системой GDI. Он развивал 245 л.с. и поставлялся с 5 ступенчатой АКПП с Tiptronic.

В большей части мира Pajero sport продавался с раздаточной коробкой типа Part-Time(без межосевого дифференциала). С режимами: задний привод, полный привод, полный привод с пониженной передачей. В Японии он продавался с раздаточной коробкой типа Super Select 4WD [7] (с межосевым дифференциалом). С режимами: задний привод, полный привод с разблокированным межосевым дифференциалом, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и пониженной передачей. На американский рынок он иногда поставлялся с раздаточной коробкой типа AWD. С режимами: задний привод, AWD(автоматически подключаемый полный привод), полный привод с пониженной передачей.

Большинство этих автомобилей оснащены задним самоблокирующимся дифференциалом типа LSD (75% блокировка) или свободным дифференциалом. Очень редко в США были авто с заводской 100% блокировкой заднего дифференциала.

Mitsubishi Pajero Sport

Атлант АвтоФото, комплектации Mitsubishi Pajero Sport (1)

* Акция действует в период до 7 Ноября 2021 года включительно. Данные цены указаны для моделей 2020 г., с учетом всех примененных выгод. Предложение ограничено количеством автомобилей в наличии. Правила проведения акции. Подробности акции уточняйте у менеджеров либо по телефону +7 (812) 317-68-90.

Читайте так же:
Регулировка клапанов хино 500

** Рассрочка предоставляется при наличии первоначального взноса от 50% от полной стоимости автомобиля. Срок предоставления рассрочки: от 6 до 36 месяцев. Процентная ставка по рассрочке составляет 0% и достигается путём предоставления специальной отпускной цены на новый автомобиль.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport

Модификации2.4 MT (181 л.с.)2.4 AT (181 л.с.)3.0 AT (209 л.с. 4×4)
Двигатель
Количество передач688
Марка топлива478547854785
Мощность двигателя (л.с.)181181209
Объем двигателя2.42.43
ПриводПолныйПолныйПолный
Тип двигателяДизельноеДизельноеАИ-95
Топливный бак (л)707070
ТрансмиссияMTATAT
Габаритные размеры
Высота (мм)180018001800
Колесная база (мм)280028002800
Количество дверей555
Количество мест555
Снаряженная масса209528002030
Ширина (мм)181518151815
Динамические характеристики
Время разгона (0-100 км/ч, с)11.412.311.7
Максимальная скорость (км/ч)180180182
Подвеска
Дорожный просвет (мм)218218218
Задняя подвесказависимая, пружиннаязависимая, пружиннаязависимая, пружинная
Передняя подвескаезависимая, пружиннаяезависимая, пружиннаянезависимая, пружинная
Размер колес265 / 60 R18265 / 60 R18265 / 60 / R18
Расход топлива
Городской (л/100 км)6.77.08.9
Смешанный (л/100 км)7.48.010.9

Выгодные условия покупки нового Мицубиси Паджеро Спорт в кредит:

  • более 10 лицензированных финансовых организаций на выбор
  • Ставка от 0%
  • Срок кредита от 6 месяцев до 7 лет
  • Кредит от 40 000 до 2 500 000 руб.
  • Специальные программы господдержки: «Первый Автомобиль», «Семейный Автомобиль» и другие спецпредложения.
  • Требуется минимальный комплект документов
  • Одобрение заявки от 20 минут

Mitsubishi автомобили в СПБ

Все Mitsubishi автомобили в кредит

купить новы Mitsubishi Pajero SportPajero Sport

купить новы Mitsubishi L200L200

купить новы Mitsubishi PajeroPajero

купить новы Mitsubishi AsxAsx

Внедорожники автомобили в СПБ

Все Внедорожники автомобили в кредит

купить новы Внедорожники H9H9

купить новы Внедорожники Grand Santa FeGrand Santa Fe

купить новы Внедорожники Santa FeSanta Fe

купить новы Внедорожники VitaraVitara

Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, Kia Mohave — супертест

Первый трос порвали практически сразу, но Mohave продолжал невозмутимо релаксировать, сидя на днище. А ведь предупреждали знающие люди, что в этом месте под коркой льда скрывается глубокая, накатанная гусеничной техникой колея!

Сделали подкопы под порогами Kia, дернули решительнее… и чуть не посадили Pajero Sport. Придется просить помощи у того, с кем только что были практически на ножах…

— Вы кто такие? Чем занимаетесь?

Мужчина средних лет был удивлен и возмущен одновременно. Мол, здесь действующий испытательный полигон грузовой и гусеничной техники. Мы удивились не меньше. Приезжаем сюда не первый год и пребывали в стопроцентной уверенности, что полигон заброшен. Прежде здесь не было ни души. Да и сейчас — ни шлагбаумов, ни охраны.

Слово за слово, и голос Дмитрия стал мягче:

— В следующий раз хотя бы предупредите, что приедете. Запишите мой номер и смело звоните.

Стуча замерзшими пальцами по экрану смартфона, я и подумать не мог, что смело позвоню этому человеку уже сегодня. Да что там! От прощания до звонка и получаса не прошло! Очень уж коварным оказался этот полузаброшенный полигон.

Главный конкурент — Mitsubishi Pajero Sport. Он весьма уверенно стоит на колесах: за девять месяцев прошлого года в России продано около двух тысяч «спортов». В октябре цены на Pajero Sport снизили на 200 000 рублей, а гарантийный срок увеличили до пяти лет или 150 000 км.

Схватка двух «самураев» будет жесткой, и мы решили разрядить обстановку — взяли в компанию обновленный Kia Mohave. Он тоже рамный, тоже дизельный и в топовой комплектации стоит те же 2,8 млн рублей.

Флагманский внедорожник Kia, нацеленный на североамериканский рынок, представили в январе 2008 года. Тем не менее модель стала глобальной: российские продажи Mohave стартовали осенью 2009‑го. Сборка — в Калининграде, на «Автоторе». Обновление 2016 года коснулось экстерьера, интерьера и оснащения.

ДВИГАТЕЛЬ:
дизельный: 3.0 (250 л.с.) — от 2 439 900 руб.

Mitsubishi Pajero Sport

Легендарный «проходимец» в третьем поколении был представлен в августе 2015 года, однако российские продажи стартовали лишь год спустя, а дизельную модификацию пришлось ждать еще полгода. До недавних пор Pajero Sport третьего поколения везли в Россию из Таиланда. В декабре прошлого года выпуск внедорожников наладили на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 3.0 (209 л.с.) — от 2 599 990 руб.
дизельный: 2.4 (181 л.с.) — от 2 199 000 руб.

Toyota Fortuner

Машину второго поколения показали летом 2015 года. В иерархии Тойоты внедорожник Fortuner стоит на ступень ниже модели Land Cruiser Prado и делит платформу с пикапом Hilux. Основное отличие — в подвеске: сзади у Форчунера пружины вместо рессор. Прием заказов в России стартовал в октябре прошлого года. Производится в Таиланде.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 2.7 (166 л.с.) — от 1 999 000 руб.
дизельный: 2.8 (177 л.с.) — от 2 599 000 руб.

Генеральная репутация

На улице холодно и пасмурно. Душа требует тепла и уюта. Прыгаю за руль Форчунера и… не получаю ни того, ни другого. Рядная дизельная «четверка» с трудом прогревает себя, да и работает едва ли не громче, чем двигатели строительных тракторов JCB, с которыми мне доводилось работать. Климат-контроль однозонный. Обогрев сидений однопозиционный, а маленькие и неудобные клавиши его включения спрятаны в самом низу отвесной консоли. Без малого 3 миллиона рублей за столь прохладный во всех смыслах прием — это жестко.

Стоп! Отключив режим сноба, в Форчунере можно разглядеть немало хорошего. Бежевая кожа на креслах и центральной консоли смотрится дорого. Вставки под темное дерево — почти как натуральные. Автоматический режим — у всех четырех стеклоподъемников. Охлаждаемый верхний бардачок обшит кожей. Да и к эргономике нет вопросов — не считая вышеупомянутых наноклавиш включения обогрева сидений и не слишком удобной мультимедиасистемы без физических кнопок и поддержки Android Auto и Apple CarPlay.

Если в статике Fortuner не разочаровал, можете смело переводить селектор 6-ступенчатого автомата в Drive. Главное — убедитесь, что поворотная рукоятка выбора трансмиссионных режимов находится в положении H2. В отличие от Prado, Fortuner лишен межосевого дифференциала. А езда по твердым покрытиям на внедорожниках с жестко подключаемым полным приводом губительна для трансмиссии. В сухое время года — без проблем, но если ездить на заднем приводе зимой, иногда придется мести кормой даже при плавном старте со светофора. Хорошо, что система стабилизации работает четко.

Вообще, по ездовой части Fortuner неплох. Ездовой комфорт — в рамках приличий для рамной машины. Шумоизоляция колесных арок и днища отменная. Не досаждают и аэродинамические шумы. Плавность хода на ровном асфальте и укатанных грунтовках также адекватна. И хотя при проезде «лежачих полицейских» или глубоких выбоин с острыми краями Toyota немного «козлит», я делаю вывод, что не врали той­отовцы, рассказывая про значительный прогресс в настройках шасси.

Рулится Fortuner приятно: радует здравым усилием на руле и неплохо стоит на дуге. Лишь предрасположенность к «плаванию» на скоростях свыше 120 км/ч не позволяет поставить девять баллов за управляемость. Разгонная динамика не тянет больше чем на восемь. В городском потоке Fortuner не потеряется, но для комфортных трассовых обгонов прыти 177‑сильного дизеля хватает впритык. Истинные таланты этой машины раскрываются вне асфальта.

Конечно, дурной голове не помогут ни клиренс 210 мм, ни сумасшедший угол рампы. Но если хоть немного включать мозги, Toyota превзойдет самые смелые ожидания. Для преодоления большинства ловушек не понадобятся ни понижайка, ни блокировка заднего дифференциала. За время испытаний мы даже не приблизились к тому, чтобы посадить Тойоту, хотя она обута в «гражданские» шины Yokohama Geolandar I/T‑S.

Родственников не выбирают

Не судите по родственникам — за последние несколько месяцев я твердо уяснил, что в отношении автомобилей этот принцип тоже справедлив. Сначала Mitsubishi ASX, вернувшийся в Россию после долгого отсутствия, с треском проиграл молодым одноклассникам в нашем сравнительном тесте (ЗР, № 12, 2017). Затем я отправился в Японию на презентацию кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross — и тоже слегка разочаровался. Да и Outlander, несмотря на неплохие продажи, почти всегда замыкает протоколы тестов, в которых участвует. Положа руку на сердце, я давно махнул рукой на бьющиеся в конвульсиях «три бриллианта» и ждал их чудесного исцеления разве что под крылом альянса Renault-Nissan. Но Pajero Sport доказывает, что списывать Mitsubishi в утиль рано.

Нет-нет, качеством материалов интерьер «спортивного» Pajero не превосходит тойотовский. Здесь сплошь дубовый пластик, фурнитура времен «пятого» Лансера, а доводчик есть только у водительского стеклоподъемника. И всё же пересаживаться в Mitsubishi из Форчунера приятно. Архитектура панели гораздо удачнее. Эргономика и геометрия посадки — не хуже. Плюс двухзонный климат-контроль и двухступенчатый обогрев сидений. Если перевести селектор в положение R, на экране мультимедийной системы отобразится картинка системы кругового обзора. А у преуспевающей и богатой Тойоты — единственная камера с неподвижной линейкой. В максимальной комплектации и за те же деньги.

Пускаю двигатель — и вновь приятное удивление. По кузову расходится значительно меньше вибраций, да и мотор работает тише. Сомнений на тему «дизель/не дизель» не возникает, но здесь меня не посещают тракторные воспоминания. А вот дорожные шумы Pajero Sport транслирует с большей настойчивостью. Изучая таблицу экспертных оценок, не забывайте: равные оценки за шумоизоляцию два «японца» заслужили разными способами.

Возможности силовых агрегатов Mitsubishi и Тойоты примерно равны как на бумаге, так и на деле. Однако нам показалось, что 181‑сильный дизель Pajero везет чуть веселее, несмотря на меньший крутящий момент. Благодарить следует новый автомат Aisin: в этой гидромеханике на пару передач больше и «нарезаны» они помельче. Если при разгоне с места до сотни можно не почувствовать разницы, то по части эластичности Pajero Sport явно впереди.

Mitsubishi меньше Тойоты рыскает на прямой, но в поворотах расстраивает: руль приходится крутить на славу — от упора до упора почти четыре оборота, а усилие на нем пожиже.

Бездорожье! Вот где Mitsubishi дает прикурить даже Тойоте. Трансмиссия Super Select — это блокировки заднего и межосевого дифференциалов, понижающая передача и внедорожные пресеты («песок», «гравий», «камни», «грязь/снег»). Можно задействовать полный привод при движении по укатанному снегу и даже по асфальту — без урона для трансмиссии. И о бамперах не беспокоишься: после жесткой игры в трофи-рейд на них не появилось ни единого шрама. В общем, если заменить «шиповки» Nokian Hakkapeliitta SUV более «злой» резиной, стоковый Pajero Sport запросто справится с любым экспедиционным маршрутом.

Хорошо сидим

Mohave мы засадили крепко. После безуспеш­ных попыток вызволить его силами Mitsubishi пришлось воспользоваться новым знакомством. Ребята с полигона пригнали полноприводный трехосный КАМАЗ. Привязав пожарный брандс­пойт к буксировочному крюку под передним бампером Kia, водитель грузовика выдернул Mohave с такой легкостью, будто тот стоял на твердой земле, а не сидел в грязи по самые пороги.

В том, что Mohave не одолел бездорожье, есть и моя вина. Опасаясь оторвать низко висящий бампер или повредить что-нибудь под днищем, я двигался по сложному участку медленно — и поплатился за это. Лед под колесами 2,3‑тонной машины проломился, Mohave сел на брюхо и отказался двигаться как вперед, так и назад. Не помогла и задняя пневмоподвеска, приподнимающая корму на 80 мм. И хотя Toyota с Mitsubishi впоследствии преодолевали эту ловушку на любой скорости, повторно испытывать судьбу за рулем Kia мы не решились. Несмотря на рамную конструкцию, место Mohave — на сухих грунтах и асфальте.

Вообще, складывается впечатление, будто раму этот Kia получил по ошибке. Кроссоверный клиренс 185 мм, обычная гидромуфта в приводе задних колес и понижающая передача — вот и весь внедорожный арсенал. На серьезном бездорожье это не сулит ничего хорошего, а на асфальтовом поведении наличие рамы неизбежно скажется пагубно.

Тем не менее, пересаживаясь в Kia из Тойоты или Mitsubishi, оказываешься на другой планете. Плавность хода существенно лучше, чем у «японцев». Дизельная V‑образная «шестерка» с отдачей в 250 сил и 549 «ньютонов» работает очень тихо и наделяет Mohave потрясающей тягой. О том, что под капотом дизель, можно догадаться только по ранней красной зоне тахометра.

Пустой руль и слабые тормоза — вот что по-настоящему огорчает в Kia. Но если управляется Mohave на уровне конкурентов, то по эффективности замедления он хуже всех. Возможно, тормозные колодки тестовой машины устали, но всё же, прежде чем наслаждаться прекрасной связкой мотор/автомат, сделайте пару контрольных торможений — чтобы не пришлось удивляться в неподходящий момент.

Во всем остальном флагманский внедорожник Kia не может не нравиться.

Интерьер рисовали в середине нулевых и взяли за ориентир Volkswagen Touareg первого поколения. Хотя официально корейцы никогда в этом не признаются, сходство очевидно и в общей архитектуре, и в большинстве эргономических решений. Даже фактура мягкого пластика подсмотрена у Фольксвагена. И это только в плюс. А если говорить про оснащение, можно обнаружить, что обновленный Mohave даже круче «первого» Туарега. Здесь и система кругового обзора, и вентиляция передних сидений, и электропривод рулевой колонки. Задним пассажирам доступен полноценный климатический блок.

Кстати, мéста во втором и третьем рядах действительно много. Если бы не рама и, как следствие, среднее асфальтовое поведение, получился бы идеальный семейный ­автомобиль.

Ни один из участников сегодняшнего сравнения не идеален. Mohave великолепно оснащен, качественно отделан и одерживает уверенную «гражданскую» победу. Это неплохой выбор для большой семьи — для поездок на работу, в путешествия, на пикники. Однако если вам нужно больше, чем банальная возможность съехать с асфальта, придется выбирать между Форчунером и Pajero Sport. Причем Mitsubishi настолько хорош на бездорожье, что легко сокращает разрыв и в итоговой таблице делит с Kia первое место.

Toyota Fortuner — вовсе не провал. Машина адекватна на асфальте и очень способна на бездорожье. Однако по совокупности качеств соперники все-таки впереди. Тойотовцы сами вставляют себе палки в колеса — низким уровнем оснащения, непозволительно вибронагруженным дизелем, коротким межсервисным интервалом. Впрочем, слепая и необъяснимая любовь наших соотечественников к Тойоте наверняка обеспечит Форчунеру достойные продажи. Поживем — увидим.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector