0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обслуживание тормозного оборудования

Обслуживание тормозного оборудования

Для надежной и бесперебойной работы тормозного оборудования необходимо перед отправлением поезда в рейс произвести технический осмотр и необходимый ремонт тормозного оборудования вагонов в парках формирования, а локомотивов и моторвагонного подвижного состава — перед выездом из депо Окончательную проверку тормозного оборудования поезда производят при опробовании тормозов перед его отправлением. В работе тормозов и обеспечении графика движения необходимо соблюдать правила управления тормозами в пути следования и предписания инструкций и технических указаний по эксплуатации тормозов.

Таблица 224. Проверка тормозного оборудования вагонов в составе грузового поезда в парке формирования или отправления

Тормозная рычажная передача

Состояние элементов тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств, износ тормозных колодок, выход штоков тормозных цилиндров, действие ручного тормоза

Все элементы рычажной передачи должны быть в исправном состоянии. Нестандартные шплинты заменены и разведены. Минимальная толщина чугунных колодок 12 мм, композиционных с металлической спинкой — 14 мм. с сетчатопроволочным каркасом — 10 мм. Выход колодок с поверхности катания колеса за наружные грани не более 10 мм, а на пассажирских и рефрижераторных вагонах не допускается. Выход штоков

Правильность включения режимов в зависимости от загрузки вагона и типа тормозных колодок

тормозных цилиндров отрегулировать (см. табл. 226). При затянутом ручном тормозе запас винта не менее 75 мм Правильность включения (см. табл. 230)

Тормозная сеть и ее плотность

Правильность включения соединительных рукавов и открытие концевых кранов

В пассажирских поездах падение давления в магистрали допускается не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин, а в грузовых время снижения давления в главных резервуарах на ПТО или локомотиве указано в табл. 232

Действие автоматического тормоза

Торможение и отпуск от стационарной установки в парке

При ступени торможения (см. табл. 233) все воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольно отпуска. При поездном положении ручки крана все воздухораспределители должны отпустить

Действие электрпневматического
тормоза

Проверить действие ЭПТ на ступени торможения с давлением в тормозных цилиндрах 0,8 — 1,5 кгс/см2. При отключении питания ЭПТ вес тормоза должны отпустить

П р и м е ч ан и е. По нормативам в эксплуатации в длинносоставных грузовых поездах допускается перепад давления в тормозной магистрали между головной и хвостовой частями поезда до 1.5 кгс/см2. а время подзарядки тормозов — до 15 мин. Для ускорения зарядки и опробования тормозов на некоторых дорогах в парке отправления применяют автоматическую систему АСОТ-У-2.
Таблица 225. Подготовка и проверка тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава перед выездом из депо

Дата контрольной проверки манометров. Положение ручек разобщительных кранов и режимы включения приборов и соединительных рукавов, крепление приборов, трубопроводов и компрессоров

Включение воздухораспределителей и их режимных устройств (см. табл. 230). Все крепежные детали затянуть, негодные уплотнительные кольца в головках рукавов заменить

Продолжение табл. 226

Тормозная рычажная передача

Состояние и регулировку рычажной передачи и ее предохранительных устройств, износ колодок и действие ручного тормоза

Толщина тормозных колодок допускается на магистральных локомотивах 15 мм. на моторвагонном подвижном составе, маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм, на скоростных локомотивах — 25 мм. Вы ход колодок за наружную поверхность бандажа не более 10 мм, на скоростных локомотивах не допускается Выход штоков тормозных цилиндров указан в табл. 227. Ручной тормоз должен легко приводиться в действие, винт смазан

Резервуары и маслоотделители

Крепление хомутов и продувку резервуаров

Хомуты затянуть. Продуть резервуары через водоспускные краны
У компрессоров Э-400 и Э-500 не ниже 15 мм верхней кромки заливочного отверстия; у компрессоров ЭК7 не ниже контрольной риски маслоуказателя, в остальных типах компрессоров между верхней и нижней рисками маслоуказателя
Пределы регулировки должны соответствовать данным, указанным в табл. 228

Уровень масла в картере

Автоматичность включения и выключения компрессоров (пределы давления)

Краны машиниста № 222, 328, 394. 395

Регулировку крана на поддержание давления в поездном положении Плотность уравнительного резервуара (УР). Регулировку стабилизатора

Падение давления в УР при IV положении не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин. Снижение давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за время 80 — 120 с (для поездов свыше 350 осей — 100 — 120 с), при этом не должен сработать сигнализатор № 418

Кран вспомогательного тормоза локомотива

Максимальное давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах 3,8 — 4,0 кгс/см2

Снижение давления в главных резервуарах после отключения компрессоров и снижения давления в них на 0,4 — 0,5 кгс/см2

Последующее снижение давления в главных резервуарах не должно происходить более 0,2 кгс/см2 за 3 мин (или 0,5 кгс/см2 за 7,5 мин)

Тормозная сеть и ее плотность

Падение давления при перекрытом кране двойной тяги или комбинированном

От нормального зарядного давления не более 0,2 кгс/ом2 за 1 мин (или 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин)

Чувствительность на торможение при снижении давления в магистрали на равнинном режиме

Воздухораспределитель должен сработать при снижении давления в магистрали на 0,5 — 0,6 кгс/см* и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Сигнальная лампа ТМ должна загореться и погаснуть

При постановке ручки крана в поездное положение тормоз должен отпустить

Напряжение источника питания на электровозе и
тепловозе, на электропоездах, на электросекциях Ср Действие ЭПТ на торможение и отпуск

Не ниже 50 В
По действующей Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440

* При регулирования рычажных передач на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20 — 25 мм менее. На вагонах, оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируют на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

Т а б л и ц а 226. Выход штоков тормозных цилиндров на вагонах, мм

Таблица 227. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и вагонах моторвагонного подвижного состава, мм

При выдаче из депо и пунктов технического обслуживания

Максимально допустимый в эксплуатации

Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые и пассажирские паровозы, (кроме ТЭ)

Тепловозы ТЭП60, паровозы ТЭ

Тендеры паровозов всех серий

Вагоны электропоездов ЭР2. ЭР9: моторные

головные и прицепные (в том числе ЭР22)

Моторные вагоны ЭР22

Вагоны электропоездов остальных серий:
моторные
головные и прицепные

Моторные и прицепные вагоны дизель — поездов с тормозами: дисковыми

Читайте так же:
Как отрегулировать ремни безопасности по высоте

* В зимний период 12 мм.
Таблица 228. Давление в главных резервуарах при включении и выключении компрессора

Пределы давлений, κι с/см2

Электровозы и тепловозы, имеющие компрессор с электроприводом

Пассажирские и маневровые паровозы

Примечание. Допускается отклонение давления ±0,2 кгс/см2.
Таблица 229. Зарядное давление в тормозной магистрали

Зарядное давление в тормозной магистрали, кгс/см2

Электропоезд ЭР (кроме ЭР22)

Пассажирский, грузо-пассажирский, грузовой при наличии в составе пассажирских вагонов с включенным автотормозом, моторвагонный

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, моторвагонный с грузовым авторежимом

Грузовой с составом из порожних вагонов, пассажирский междугородного сообщения, в составе которого следуют вагоны с воздухораспределителями КЕ, Эрликон, DAKO

Грузовой на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа

Примечание. Зарядное давление 6,0 — 6,2 кге/см2 устанавливается также в грузовых поездах с тягой в голове и числом осей более 350 при массе более 6000 т, если при зарядном давлении 5,3 — 5,5 кге/см2 не обеспечено в тормозной магистрали хвостового вагона зарядное давление не менее 4,5 кгс/см2
Т а б л и ц а 230. Режимы включения воздухораспределителей в поездах и на локомотивах

Дополнительные условия, определяющие режим включения воздухораспределителя

Режим и порядок включения воздухораспределителя

Короткосоставные и нормальной длины

Длинносоставные и сдвоенные

Скородействующие тройные клапаны

Короткосоставные, нормальной длины и длинносоставные

С ускорителем экстренного торможения

Сдвоенные при совместной работе с воздухораспределителем № 292 и наличии в одной группе не более трех

Без ускорителя экстренного торможения

То же при наличии в одной группе более трех

Без ускорителя экстренного торможения через один

Скорость движения до 120 км/ч

То же свыше 120 км/ч

Грузовые вагоны, включенные в состав пассажирского поезда в случаях, предусмотренных ПТЭ

Пассажирский, грузовой режим в зависимости от нагрузки вагона

Равнинный, грузовой режим в зависимости от загрузки вагона

Продолжение табл. 230

Дополнительные условия, определяющие режим включения воздухораспределителя

Режим и порядок включения воздухораспределителя

Грузовые и пассажирские поезда

Вагоны с чугунными тормозными колодками;

грузовые и рефрижераторные с загрузкой более 6 т на ось, оборудованные авторежимом или имеющие на кузове трафарет «Однорежимный»

грузовые с загрузкой от 3 до 6 т и рефрижераторные до 6 т на ось включительно, служебные, дизельные и машинные рефрижераторных поездов

грузовые с загрузкой менее 3 т на ось и рефрижераторные в порожнем состоянии Вагоны с композиционными тормозными колодками:

грузовые и рефрижераторные с загрузкой более 6 т на ось, оборудованные авторежимом или имеющие трафарет «Однорежимный»

грузовые и рефрижераторные с загрузкой на ось до 6 т включительно

№ 292
Скородействующие тройные клапаны

Пассажирские вагоны, включенные в состав грузового поезда

Наличие в одной группе более трех пассажирских вагонов, включенных в состав грузового поезда

Без ускорителя экстренного торможения через один

То же при наличии в одной группе не более трех

Все без ускорителя экстренного торможения

Пассажирские вагоны, включенные в состав грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме

То же с воздухораспределителями на горном режиме

Окончание табл. 230

Дополнительные условия, определяющие режим включения воздухораспределителя

Режим и порядок включения воздухораспределителя

Грузовые поезда со скоростью не более 90 км/ч и маневровая работа
Грузовые поезда со скоростью более 90 км/ч и одиночное следование
Пассажирские поезда:
воздухораспределитель № 135
То же № 270, 483

Порожний
Груженый
Груженый, пассажирский Груженый, равнинный

Пассажирские поезда короткосоставные и нормальной длины до 20 вагонов
Пассажирские поезда длинно — составные (21 — 25 вагонов) и сдвоенные, грузовые поезда

Недействующие локомотивы и вагоны моторвагонного подвижного состава, пересылаемые в поездах и сплотках

Пересылка локомотивов сплоткой

Пересылка локомотивов сплоткой, одного моторвагонного поезда или сплотки из вагонов МВПС

Пересылка локомотивов в составе грузового поезда, сплотке из грузовых локомотивов, сплотки из вагонов МВПС более 20 или включении сплотки в состав грузового поезда независимо от числа вагонов

Примечания. 1. Воздухораспределители грузового типа перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более включают на горный режим, переключение на равнинный режим производят после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Затяжными спусками считаются: от 0,008 до 0,010 протяженностью 8 км и более, от 0,011 до 0,014 — 6 км и более, от 0,015 до 0,017 — 5 км и более; от 0,018 до 0,020 — 4 км и более; от 0,021 и круче — 2 км и более. Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

  1. При наличии в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов их воздухораспределителя выключают Ставить один или более пассажирских вагонов в хвост поезда не допускается.
  2. Положения ручек разобщительных кранов и рукояток режимных переключателей пассажирских и грузовых воздухораспределителей приведены на рис. 311 — 314


Рис. 311. Положения ручки переключательного крана на отводе от магистрали к воздухораспределителю на грузовых и пассажирских вагонах СССР: а — тормоз включен; б — тормоз выключен
Рис. 312. Переключатель грузовых режимов воздухораспределителей № 270 и 483: а — порожний режим (П), б — средний режим (С): в — груженый режим (Г)

Рис. 313. Положение рукоятки разобщительного крана воздухораспределителей КЕ: а — тормоз включен; б — тормоз выключен


Рис. 314. Положение рукоятки режимного переключателя воздухораспределителя KES на режимах:
а — грузовой (Т); б — пассажирский (П); в -скоростной (ПС); RIC — тип вагона

Регулировка выхода штока тормозных цилиндров

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Читайте так же:
Трехфазный сварочный трансформатор с регулировкой тока

Масленки парвоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживнаия (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резурвуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,5 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран №254, — на 0,7—0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 ксг/см 2 происходить за 80—120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД П , С у — в пределах 5,0—5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускает­ся темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных ци­линдров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см 2 .

Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тор­мозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 3.2.

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:

Читайте так же:
Регулировка ручного тормоза tucson

— 5,6—5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

— 5,3—5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим "К" короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах — на режим "Д" поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухо­распределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим "К".

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба поздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с, Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9, Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В;

— для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", в положениях III и IV — лампы "П" и "О", в положениях V , V Э, VI — лампы "Т" и "О" При нахождении ручки крана машиниста в положении V Э разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение V А (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением V Э, но допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

3.8. Требования охраны труда при ремонте тормозного оборудования

3.8. Требования охраны труда при ремонте тормозного оборудования.

3.8.1. Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов, деталей тормозного оборудования, резервуаров, подводящих трубок к воздухораспределителю, перед вскрытием тормозных цилиндров и регулировкой рычажной передачи воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен.

3.8.2. Перед сменой разобщительного крана и подводящей трубки от тормозной магистрали до разобщительного крана тормозную магистраль грузового вагона следует разобщить с источником питания перекрытием концевых кранов.

3.8.3. Стягивание тормозной рычажной передачи при ее регулировке следует производить с помощью специального приспособления.

Для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах тормозной рычажной передачи необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.

3.8.4. При продувке тормозной магистрали необходимо применять защитные очки открытого типа, а также, убедиться в отсутствии рядом работников и во избежание удара соединительным тормозным рукавом, необходимо использовать кронштейн для подвески соединительного рукава или с усилием удерживать его рукой у соединительной головки, прижимая к бедру.

Ручку концевого крана открывать плавно.

Струю выпускаемого воздуха необходимо направлять параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли

3.8.5. Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны смежных вагонов должны быть перекрыты.

3.8.6. Разборку поршня после извлечения его из тормозного цилиндра слесарь должен выполнять в соответствии с технологией работ, соблюдая меры личной безопасности. При этом запрещается снимать крышку цилиндра до извлечения штифта головки штока, снятия штока и полного разжатия пружины. При выполнении данной работы слесарь должен использовать специальное приспособление, предусмотренное технологией работ

3.8.7. На железнодорожных путях текущего ремонта перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен.

Читайте так же:
Esbe термостатический смесительный клапан регулировка

Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должна производиться с использованием специального приспособления.

3.8.8. Перед сменой концевого крана необходимо отключить (разобщить) тормозную магистраль грузового вагона от источника питания.

3.8.9. При ремонте тормозного оборудования под грузовым вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока и прикасаться к головке штока.

3.8.10. Запрещается обстукивать резервуары рабочей камеры и воздухораспределителя при их очистке, а также отвертывать заглушки тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

3.8.11. При опробовании автотормозов запрещается производить работы по ремонту ходовых частей, рамы, автотормозного устройства вагонов.

Маневровые локомотивы

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Тормозные рычажные передачи

Риг 811 Схема тор MDiHDii рычажной ntppjcrat тяло котов 2Т Э10Л.М62.ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2. На каждой тележке тепловоза ТЭМ2 установлено по два тормозных цилиндра диаметром 254 мм. При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает горизонтальный балансир 5 вокруг валика горизонтальной тяги 7. Конец балансира шарнирно связан с вертикальным рычагом 4, который, поворачиваясь, подводит подвеску 1 с башмаком 2 и колодкой к бандажу. Схема передачи усилия к тормозным колодкам других колес видна из рисунка. Выход штоков тормозных цилиндров регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске показано на (рис. 8.12). Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 10.77 для тепловозов М62 и ТЭМ2, 15,1 для 2ТЭ10Л.

Тепловоз оборудован ручным тормозом, действие которогораспространяется на две задние оси передней тележки. Ручной привод, состоящий из штурвала, цепей и тяг, соединен с головками а горизонтальных балансиров 8 тормозной рычажной передачи тележки (рис. 8.11). При торможении тепловоза ручным тормозом цепь привода натягивается штурвалом и поворачивает горизонтальные балансиры 8, в результате чего тормозные колодки прижимаются к бандажам колес. Шток цилиндра при этом не выдвигается, поэтому тормозное усилие на переднюю колесную пару тележки не передается. На тепловозе применены гребневые колодки.

Тормозные рычажные передачи

Рнс.8.12 Крепление башмака с тормозной колодкой к подергке

Тепловозы ТГМ4, ТГМ6. Тележки тепловозов ТГМ4, ТГМ6 оборудованы тормозной рычажной передачей с гребневыми колодками. Нажатие колодок одностороннее. На обеих тележках установлено по два тормозных цилиндра 1 (рис. 23), каждый из которых приводит в действие рычажную передачу тормоза с одной стороны тележки. Сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр при торможении, сжимает в нем пружину и выдвигает шток, шарнирно соединенный с рычагом 4. Поворачиваясь вокруг оси 5, рычаг передает усилие от штока через вилку 6, рычаг 17 на тормозную колодку 18 и одновременно на тормозную колодку 9 через муфту 14 (с винтами 16 и 12) и рычаг 11. При отпуске тормозов пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение.

Фиксирующий механизм, состоящий из планки 2 и винтовой цилиндрической пружины, установленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 3), автоматически поддерживает равномерный зазор а между колодкой и колесом. Так как один конец планки соединен с башмаком, а второй с рычагом (или подвеской), сила трения, создаваемая сжатой пружиной, удерживает башмак с колодкой в том положении относительно рычага (или подвески), которое они занимают при торможении.

Тормозные рычажные передачи

Рычажная передача тепловозов ТГМ4, ТГМ6

1 — тормозной цилиндр;. 2,8 — фиксирующие планки; 3,7 — подвески; 4 — рычаг; 5 — ось; 6 — вилка; 9, 18 — тормозные колодки; 10 — тормозной башмак; 11, 17 — рычаги; 12, 16 — винты; 13, 15 — контргайки;

Выход штока тормозного цилиндра регулируют муфтой 14, отпустив контргайки 15 и 13. Если необходимо уменьшить выход штока, проворачивая муфту, раздвигают рычаги 17 и 11; при увеличении выхода штока рычаги сдвигают. Установочный выход штока тормозного цилиндра должен быть (75 ± 5) мм, а допускаемый эксплуатационный — 125 мм.

Рычажная передача тормоза тепловоза ТГМ23. Тормозной вал 1 устанавливается в подшипниках на раме тепловоза. На левый конец вала насаживается рычаг, соединенный со штоком тормозного цилиндра 2. В средней части к валу приварены рычаги, с которыми соединяются тяги 15. Тяги

15 могут регулироваться по длине при помощи резьбовых муфт. Через системы тяг (7, 10, 17) и балансиров (8. 11, 14) тормозное усилие передается на поперечины (9, 13). Подвески с тормозными колодками 5 устанавливаются на подшипниках в кронштейнах 4, приваренных к раме, и соединяются с концами поперечин. Применение системы балансиров обеспечивает равномерное распределение усилий между отдельными колодками. Шарниры рычажной передачи снабжены металлокерамическими втулками, удовлетворительно работающими на трение без смазки. Оттормаживание тепловоза производится при помощи пружины 16 (один конец пружины закреплен на раме, а другой присоединен к рычагу тормозного вала).

Тормозные рычажные передачи

Для предотвращения падения тяг в случае обрыва на раме установлены предохранительные скобы 3.

На правый конец тормозного вала насажен рычаг, соединенный системой рычагов и тяг с гайкой винтовой пары ручного тормоза. Маховик ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста. При торможении усилие от маховика через коническую зубчатую пару передается на винт ручного тормоза. Гайка, перемещаясь по нарезке винта, приводит в действие рычажную передачу.

Тормозная рычажная передача тепловоза ЧМЭЗ, смонтированная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон, т. е. является двусторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормозным цилиндром 4 и состоит из рычагов I, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозного вала 37 и тринадцати соединительных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.

Тормозной цилиндр 4 диаметром 8" (203 мм) прикреплен шестью болтами М16 к кронштейну 3, приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам продольных балок 14 приварены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена толстостенная труба, через которую свободно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредством клиновой шпонки 38 укреплен рычаг 2, представляющий собой пластину толщиной 25 мм, к которой приварена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.

Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного цилиндра. К средней части рычага 2 приварена скоба для крепления возвратной пружины 19. Другой конец пружины соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать сцепление маз двухдисковое

На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную

шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки р.

Нижний конец рычага 1 валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соединенных между собой приваренной к ним проставкой. Второй валик 39 соединяет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге закреплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет собой две полосы толщиной 10 мм, соединенные в верхней части приваренной к ним втулкой. При помощи валика 16 подвеска закреплена на кронштейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.

На башмаке 34, имеющем специальную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная колодка 7, отлитая из фосфористого чугуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечивающий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в отверстие н на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на самом рычаге.

Рычаги 10 и 12 посредством валиков 20 и 41 соединены с верхними тормозными тягами 5. Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредством валика 22 на кронштейне 21, приваренном к поперечной балке рамы тележки. Одинаковые по конструктивному исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в которую ввернуты две вилки и, причем хвостовик одной вилки имеет правую резьбу, а хвостовик другой — левую. Со стороны вилки с правой резьбой на цилиндрической поверхности муфты имеется шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками к, под которые ставят разрезные шайбы. Предохранительная скоба 29, привернутая двумя болтами к усилительному ребру фартука рамы тележки, предотвращает падение винтовой стяжки на путь.

Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, приваренным к продольной балке 14. К рычагу 8 валиком 25 присоединяют башмак с тормозной колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и 39, имеющие бурты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик /6 фиксируется стопорной планкой ж, входящей в прорезь на его поверхности и закрепляемой двумя болтами на приваренной к кронштейну 15 пластине з. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фиксируются шайбами и шплинтами, поставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения износа подвесок, рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки д.

При монтаже тормозной рычажной передачи применяются дистанционные втулки е, позволяющие при необходимости переоборудовать передачу на колею 1435 мм.

Для регулировки выхода штока тормозного цилиндра необходимо, отвернув контргайки к, ключом поворачивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход штока увеличивается, а при повороте против часовой стрелки — уменьшается. По окончании регулировки положение винтовой стяжки фиксируют обеими контргайками. Дополнительная регулировка выхода штока может производиться с помощью устройства, смонтированного на переднем конце верхних тормозных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень 6, в который ввернут регулировочный винт в. На цилиндрическую часть винта надевают проушину а, после чего к торцу винта приваривают головку м. Валик 41, устанавливаемый в прорези о тяг, соединяет проушину а с рычагом 12.

Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув контргайку г, поворачивают ключом на 17 мм регулировочный винт в (на конце винта сделан квадратный хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка м винта, упираясь в рычаг 12, перемещает его вместе с валиком 41 относительно прорезей о в тягах 5. По окончании такой регулировки винт в закрепляют контргайкой г.

При толщине бандажа 60 мм и менее стержень 6 при ремонтах переставляют в отверстие п верхних тяг. После последней обточки бандажей колесных пар (т. е. при толщине бандажа 43 — 45 мм) валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайнее отверстие с.

Одна из четырех групп задней тележки используется для ручного торможения тепловоза. Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой конец которой валиком 32 соединен с дополнительным плечом л рычага 2. Следовательно, при ручном торможении к бандажам колесных пар прижимаются только три колодки (с левой стороны тепловоза) — у пятой колесной пары с одной стороны и у шестой — с обеих сторон. В заторможенном состоянии штурвал удерживается защелкой и храповиком. Следует помнить, что использовать ручной тормоз для остановки движущегося тепловоза запрещено инструкцией завода-изготовителя, так как при движении по кривым участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

Тормозные рычажные передачи

Рис. 16. Кинематическая схема (а) и конструктивное исполнение (б)

тормозной рычажной передачи тележки тепловоза ЧМЭЗ: 1,2, 8, 10,12 — рычаги; 3,6 — подвески; 4 — тормозной цилиндр; 5,13 — тяги; 7—тормозная колодка; 9— винтовая стяжка; 11 — колесная пара; 14— продольная балка; 15, 21, 24, 36 — кронштейны; 16, 18, 20, 22, 23, 25, 27, 28, 32, 35, 39, 41 — валики; 17 — шток; 19 — возвратная пружина; 26 — фиксатор; 29 — предохранительная скоба; 30 — цепь; 31 — тарелка; 33 — клин; 34 — башмак; 37 — тормозной вал; 38 — клиновая шпонка; 40 — стяжной болт; а — проушина; б — стержень; в — регулировочный винт; г, к — контргайки; д — сменная втулка; е — дистанционная втулка; ж — стопорная планка; э — пластина; и — вилка; л — плечо; м —

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector