0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вариатор угла опережения зажигания для; ГБО

Вариатор угла опережения зажигания для ГБО

Вариатор — устройство, способное корректировать угол опережения зажигания на бензиновых двигателях во время работы двигателя на газе.

Газ имеет высокое октановое число, с которым не сможет сравниться даже самый качественный высокооктановый бензин. СНГ — сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) имеет октановое число равное 100-105 единицам, а если говорить о метане, то и все 120.

Недостатки ГБО и способы их преодоления

Сгорание газа в цилиндрах двигателя происходит медленнее чем бензина, стало быть у этих двух типов топлива не одинаковый угол опережения зажигания (УОЗ). Поэтому, если УОЗ оставить как есть, то воспламенения газа происходит не вовремя, что серьезно влияет на расход газового топлива и динамику, и тяговитость самого двигателя. Кроме того, температура отработанных газов при работе на газе будет выше, чем во время работы на бензине и в момент, когда открываются выпускные клапана газо-воздушная смесь, по сути, еще воспламеняется, как результат — увеличенная нагрузка на клапана и седла. На этой почве возникает, по сути, оправданный миф о прогаре клапанов при работе на газе.

Вариатор УОЗ в данной ситуации является решением данной проблемы, так как он способен своевременно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от ситуации, тем самым избавляя владельцев авто с ГБО от перерасхода топлива, прогара клапанов, а также ухудшения динамики. Причем подходит он как для метановых, так и пропан-бутановых ГБО-установок.

Известный факт, что в четырехтактных ДВС (двигатель внутреннего сгорания), горючая смесь воспламеняется от искры «на пороге» такта сжатия и рабочего хода, не доходя до ВМТ (верхняя мертвая точка) всего несколько градусов. Вариатор УОЗ (Spark Advance Processor, Time Advance Processor) представляет собой электронный модуль, который после перехода с бензина на газ в автоматическом режиме производит сдвиг этой точки вперед, для оптимизации воспламенения газовой смеси, позволяя ей сгорать полностью.

Проведите тест. Заведите мотор автомобиля с ГБО, но без вариатора УОЗ, и дождитесь переключения на газ. Подставьте руку к выхлопной трубе. После чего произведите аналогичный тест на автомобиле с вариатором УОЗ. На последнем давление и температура отработанных газов будет ниже, чем у аналогичного авто без вариатора угла опережения зажигания.

Вариатор УОЗ позволяет оптимизировать работу бензинового двигателя с электронной системой впрыска для работы на газе. И, что немаловажно, в сравнении с популярными в последнее время двухрежимными прошивками бензин/газ или прошивками «заточенными под газ», вариатор угла опережения зажигания имеет собственные настройки и прошивки для конкретных моделей двигателей, которые испытаны и обкатаны на специальных стендах. Более того, производители вариаторов угла опережения зажигания постоянно обновляют списки прошивок, добавляя в них новые модели авто. В случае отсутствия прошивки под конкретный автомобиль, возможен вариант оперативной коррекции УОЗ под конкретные требования того или иного двигателя.

Вопреки ошибочному мнению, «мозги» ГБО 4-го поколения не могут повлиять на работу зажигания или хоть как-то корректировать его настройки, все ограничивается управлением газовыми инжекторами. На деле система впрыска газа устанавливается просто между ЭБУ (электронный блок управления) двигателя и бензиновыми форсунками, а газовый контроллер всего лишь производит перенаправление, корректируя сигнал, поступающий от ЭБУ к газовым форсункам.

Само зажигание регулирует штатная прошивка ЭБУ, которой невдомек, что такое газ и как с ним работать. Поэтому двигатель работает как будто на бензине в штатном режиме, поэтому и происходит падение мощности и увеличение расхода газового топлива во время работы на газе.

Некоторые противники вариатора УОЗ приводят аргументы якобы опровергающие эффективность использования этого приспособления. Однако эти аргументы при разумном подходе и взвешивании не выдерживают никакой критики. Так принято считать, что коррекция зажигания происходит благодаря датчику детонации, однако тут же можно возразить на этот счет. Данный датчик реагирует на детонацию при работе на бензине, а сама корректировка УОЗ происходит после того, как происходит сама детонация. Однако фокус в том, что газ не подвержен детонации, поэтому никакой коррекции не происходит. Более того, как правило датчик детонации реагирует на топливо с более низким октановым числом, например, вы обычно льете АИ-95, а на этот раз залили АИ-92. Но как мы уже знаем, газ имеет более высокое октановое число, и это еще раз подтверждает тот факт, что ничего никто и ничто не корректирует, и угол опережения зажигания остается таким же, как и при работе на бензине.

Читайте так же:
Как регулировать фары джили мк кросс

Тестируем вариатор опережения зажигания на дороге на Форде Фокусе

Преимущества вариатора УОЗ

  • Улучшение динамики (по сравнению с ГБО без вариатора УОЗ).
  • Экономия газа. Благодаря тому, что вариатор угла опережения зажигания подключается прямо к контроллеру газовой системы, во время его работы происходит сдвиг УОЗ в более раннюю точку, то сигналы, поступающие от датчиков (ДПКВ, и датчика Холла), не влияют на бензиновую прошивку двигателя.

Производители вариаторов и варианты установки

  • совместимые с датчиками, дающими индуктивный сигнал;
  • совместимые с датчиками Холла, выдающими цифровой сигнал;
  • совместимые с блоками зажигания с трамблером.

618-Тритон. Двухканальный прибор, совместимый датчиками, выдающими индуктивный и цифровой сигнал. Допускает перепрошивку ЭБУ, что расширяет возможности адаптации к автомобилям разных марок.

AEB 510N. Вариатор может быть интегрирован в ГБО автомобилей, оснащенных индуктивными датчиками. Кроме того, поддерживается сигнал с одного распределительного вала.

AEB 516N SHARK. Прибор, предназначенный для применения там, где нет возможности применения АЕВ 510. Поддерживает сигнал с двух распредвалов.

VRT-2. Одноканальный октан-корректор. Совместим как с индуктивными и цифровыми датчиками. Имеется возможность перепрошивки: Bosch 60-2 индуктивный; Renault 60-2 индуктивный; Ford 36-1 индуктивный; Toyota 36-2 индуктивный; Huyndai 30-2 Hall; Bosch 60-2 Hall.

STAG TAP-01. Прибор, совместимый с датчиками коленвала, генерирующими индуктивный сигнал.

STAG TAP-02. Корректор для транспортных средств с цифровым сигналом от датчика коленвала.

STAG TAP-03/1. Совместимость с индукционным сигналом, поддерживаются сигналы с цифровых датчиков двух распределительных валов.

STAG TAP-03/2. Совместимость с датчиками Холла, поддерживаются цифровые сигналы с датчиков двух распределительных валов.

Установка вариатора

Устанавливается устройство одновременно с монтажом газобаллонной системы. Имеется возможность интегрирования приборов и в уже установленные системы. Производители рекомендуют для монтажа вариатора использовать подкапотное пространство автомобиля. Однако многие специалисты предпочитают устанавливать прибор неподалеку от бортового компьютера.

  • полное отсутствие грязи и воды;
  • возможность применения коротких проводов, что исключает влияние наводок на сигналы с датчиков;
  • отсутствие влияния нагрева от работающего двигателя;
  • удобство подключения компьютера для наладки и диагностики.

При наличии навыков обращения с электронными компонентами и знанием всех нюансов наладки прибора вполне возможна установка вариатора своими руками.

Установка вариатора опережения зажигания

Для этого нужно снять с прибора крышку и выполнить подключение, следуя указаниям приложенной инструкции. Один из выводов предназначен для подачи напряжения на ДПКВ, с которым коммутируется вариатор. Второй провод присоединяется к выводу газового клапана ГБО. Провод массы соединяется с экранирующей оплеткой кабеля датчика положения. Провода датчика коммутируются с соответствующими клеммами вариатора. После соответствующей наладки и настройки прибора можно приступить к ходовым испытаниям автомобиля.

Сертифицированный мультибрендовый центр по установке, обслуживанию и ремонту газового оборудования:

Угол опережения зажигания при работе на газе? (У кого сколько?)

Если немного подумать, то бензин и газ имеют разное октановое число. и скорость горения соответственно.

Так что, где-то 3 градуса. Только вот реально — в зависимости от конкретных мозгов. Джетроник-то управлять углом не умеет. а мотроник — умеет.

Так что в реальной жизни, думаю, что на 1,5 градуса — посередине. И на бензине для резвости вместо 6 ставят 7, ну а где 7, там и 7,5 .

Грубо говоря, для машин, не умеющих регулировать уоз мозгами по оборотам или по датчику детонации "бензиновый" уоз выставляют по чуть бОлее длительному звону при резком увеличении нагрузки. При этом на газе "тупизма" уже не происходит.

Stranger21
Связался с лучшим, умри как все! (с)
  • 23.06.2009
  • #3
Читайте так же:
Регулировка лампочкой зажигание иж юпитер 5
michael_home
Робот не может причинить вреда человеку, если (c)
  • 23.06.2009
  • #4
quantum
все на тальке
  • 23.06.2009
  • #5
Stranger21
Связался с лучшим, умри как все! (с)
  • 23.06.2009
  • #6
shevchenchick
Участник
  • 24.06.2009
  • #7

за 10 тыс.
2 Ресурс железа это спорный вопрос. с одной стороны страдают клапана, а с другой масло остается чистым дольше, несмывается масляная пленка со стенок цилиндров, бОльшая детонационная стойкость газа.
3 У себя снижение мощности не ощютил, только расход +15%

Dimidroll
Я здесь живу
  • 24.06.2009
  • #8

Масло срабатывается быстрее из-за попадания вонючей присадки в него. вследствии снижается ресурс примерно на 50-70 тыс км. + клапана страдают из-за мендленной скорости горения этого горючего.

Вывод тут один для движка это не гуд! А для кормана.

PS: На наших движках ресурс повышается особенно старых.

t4bus
Мастер советчик
  • 24.06.2009
  • #9
quantum
все на тальке
  • 24.06.2009
  • #10
quantum
все на тальке
  • 24.06.2009
  • #11
michael_home
Робот не может причинить вреда человеку, если (c)
  • 24.06.2009
  • #12

Прочитал несколько постов. Далее — не стал. Смысла нет, спорить не о чем.

Просто добавлю конкретных цифр:
Одна из существенных причин, почему я связался со старым VW — это голландское ГБО. Машинка 18 лет бегает на газу. Пробежала 420 килокм. В самом двигателе до сих пор НИЧЕГО не менялось (мне только пришлось прокладку впуска поменять из-за ОЖ). Из очевидного — да, уже нужна ПЕРВАЯ замена маслосъемных колпачков.

Насчет мощности. Теоретическое падение мощности по сравнению с бензином — 10%
Максимальная скорость при этом падает аж на 4%. Другой разговор, что мощностная динамика даже у голландского ГБО с контроллером лямбды на моновпрыске действительно Stranger21 не устроит.

Насчет износа отмечу только:
1. Плохой подогрев ОЖ газового редуктора может привести к ОБМЕРЗАНИЮ впускных клапанов.
2. Практически полное отсутствие детонационного сгорания смеси на газу — ударных нагрузок — злейшего врага всей поршневой и кривошип.-шатунн.

Форумы на www.gaz21.ru: Угол опережения зажигания — Форумы на www.gaz21.ru

  • (2 Страниц)
  • +
  • 1
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Угол опережения зажигания Нужно ли менять? Оценка: -----

#1 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

#2 Пользователь офлайнTixomir Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 6 750
  • Регистрация: 23 Март 08
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Настоящее имя: Владимир
  • Возраст: 54
  • Отношение к аутентичности: На себя посмотри!

Сообщение отредактировал Tixomir: 24 Май 2015 — 14:58

#3 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

#4 Пользователь офлайнwladbakh Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 426
  • Регистрация: 02 Февраль 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Нижний Новгород
  • Настоящее имя: Владимир
  • Автомобиль: ГАЗ-21
  • Телефон: 9103931480
  • Отношение к аутентичности: Не выбрано

#5 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

Просмотр сообщенияwladbakh (24 Май 2015 — 19:34) писал:

#6 Пользователь офлайнDok Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 223
  • Регистрация: 08 Сентябрь 07
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Украина, г.Харьков
  • Настоящее имя: Александр Анатольевич
  • Автомобиль: ГАЗ-21И 1960 г.
  • Отношение к аутентичности: Незначительные изменения

#7 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

Просмотр сообщенияwladbakh (24 Май 2015 — 19:34) писал:

#8 Пользователь офлайнIoann Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 184
  • Регистрация: 26 Август 11
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Люберцы
  • Настоящее имя: Иван
  • Автомобиль: газ-21и
  • Возраст: 42
  • Отношение к аутентичности: Незначительные изменения
Читайте так же:
Тиристорная регулировка сварочного тока по вторичке

#9 Пользователь офлайнtehnik Иконка

  • Группа: Заблокированные
  • Сообщений: 2 664
  • Регистрация: 22 Май 10
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: спб
  • Настоящее имя: Владимир
  • Автомобиль: газ 21
  • Телефон: 921 7семь99 четыре21
  • Возраст: 60
  • Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

#10 Пользователь офлайнIoann Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 184
  • Регистрация: 26 Август 11
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Люберцы
  • Настоящее имя: Иван
  • Автомобиль: газ-21и
  • Возраст: 42
  • Отношение к аутентичности: Незначительные изменения

#11 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

#12 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

#13 Пользователь офлайнNoComments Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 018
  • Регистрация: 17 Июль 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Москва
  • Автомобиль: ГАЗ-21И 1962 г.в.
  • Отношение к аутентичности: Незначительные изменения

Можно ещё одним способом, завести, вращением трамблера поймать самые высокие обороты холостого хода. Попробовать прокатиться, откорректировав по ощущениям, иногда так ловится слишком раннее зажигание. Если бензин 80-й, попробовать выставить по детонационным стукам, как в книге описано. Если 92-й, но ГБЦ не подрезалась, то по наилучшей приемистости.

Я бы продолжил коррекцию выставленного, сдвигая ещё понемногу по часовой, ища приемистость, но не задвигая до рывков. Если разгона не прибавится, то его лучше и не было, ощущения на общем фоне неровной работы такие были.

#14 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

Просмотр сообщенияNoComments (02 Август 2015 — 02:19) писал:

Можно ещё одним способом, завести, вращением трамблера поймать самые высокие обороты холостого хода. Попробовать прокатиться, откорректировав по ощущениям, иногда так ловится слишком раннее зажигание. Если бензин 80-й, попробовать выставить по детонационным стукам, как в книге описано. Если 92-й, но ГБЦ не подрезалась, то по наилучшей приемистости.

Я бы продолжил коррекцию выставленного, сдвигая ещё понемногу по часовой, ища приемистость, но не задвигая до рывков. Если разгона не прибавится, то его лучше и не было, ощущения на общем фоне неровной работы такие были.

#15 Пользователь офлайнНиколай Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 398
  • Регистрация: 27 Сентябрь 14
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Сургут
  • Настоящее имя: Николай Карлов
  • Автомобиль: ГАЗ-21УС 1965 г.в., Honda Integra 1987 г.в.
  • Возраст: 33
  • Отношение к аутентичности: Серьезные переделки

#16 Пользователь офлайнT1974A Иконка

  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 5 056
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

А эта. вопрос можно? Это как можно спилить штанги на 3 миллиметра? Там же колпачки из калёной стали напрессованы с обоих концов, они, вроде бы, несъёмные. Или я ошибаюсь?

ЗЫ: мну тута пугают на АЗС, что скоро 80-го бензина не станет вообще, но пока он есть, мне очень нравится подъезжать на заправку вне очереди. За 92-м и выше стоят, а к колонке с 80-м ни души. Но коль скоро пугают, начал раздумывать над технологией перефрезеровки ГБЦ.

Регулировка угла опережения зажигания волга

а чойта у УМЗ 417 и 421 разные характеристики?

Mortis
Совсем не обязательно! Влияние диаметра цилиндра преувеличено.
НАМИ проводило исследование плоскоовальных КС с размерами ЗиЛ130(100×95) и с разной геометрией — соотношение высоты и ширины, со степенью сжатия 6,5. При этом одновременно меняли зазор между головкой клапана и стенкой КС, и меняли нарастание объема КС в зависимости от близости свечи до предполагаемой поверхности фронта пламени. Результаты на картинках. Из таблицы следует: с уменьшением расстояния падает удельный индикаторный расход и требуемое октановое число топлива. Половина двигателя ЗиЛ130 6,0л V8 100×95, представляет собой два 2,95л R4, это заметно больше чем 2,5л.
Получается , что плоскоовальная серийная зиловская КС со степенью сжатия 6,5(в исследовании №2) требует топливо с ОЧ максимально 83, т.е. КС с низкой детонационной стойкостью, в то время как плоскоовальные грушевидные КС со степенью сжатия 6,5(в исследовании №5, №6) требуют топливо с ОЧ максимально 76 и 60, т.е. КС с более высокой детонационной стойкостью. Плоскоовальные грушевидные КС (в исследовании №5, №6) весьма похожи на плоскоовальные грушевидные КС УМЗ 421.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора бензопилы хаммер

ВОВ157
Если гложут сомнения, — проверь! Источники: "Руководство по ТО и ремонту УАЗ 31512" 1999г.; "Двигатель УМЗ 421. Устройство, ремонт, эксплуатация и ТО " 2002г.

Mortis
Ну брат, умеешь же ты изворачиваться! 😀 Заметь о диаметре цилиндра не я завел разговор.
Исследовали практически одинаковые КС, — плоскоовальные и плоскоовальные грушевидные, менялись только размеры при неизменной степени сжатия 6,5. Относительно снижения мощности по-моему "за уши притянуто": ЗиЛ130 6,0л V8 100×95 150лс при 3200мин-1, степень сжатия 6,5, половина от него 2,95л R4 — скорее всего 75лс; в то время как УМЗ 4218 2,89л R4 100×92 98лс при 4000мин-1 степень сжатия 7,0. Клапана "зашорели", дабы увеличить скорость нарастания относительного объема КС, для того что бы увеличить жесткость сгорания и улучшить экономические и антидетонационные показатели двигателя.

Некоторым "крутым знатокам", владельцам легендарного УАЗа
Речь в теме идет не о датчиках распределителях, а о центробежных регуляторах трамблеров. Путаницы в книгах понятно бывают, но трамблер Р119-Б применялся на двигателе ЗМЗ24, а на УМЗ 451 применялся Р119. Прилагаю картинку с кривой ЦР трамблера Р119-Б дабы снять ненужные вопросы.

Начнём с того,что настройка цр всем кому надо известна,если конечно знаешь куда что гнуть и как должно ехать 🙂

Самый простой тюнинг трамБлера,особенно для начинающих (которым читать лень,а также регулировать цр,но при этом хочется правильной работы двс) это переставить с ксз корпус вакуумника на бсз,он регулируемый:)
И очень влияет и на разгон и на расход,да и вообще. rolleyes:

Волга на третьей спокойно развивает 100км.ч,без натужного рева:)

Эт ещё какая Волга. У моей так вообще всего ТРИ. И тоже без рева 90. на второй. На третьей не знаю. Спидометр до 140. Правда однажды предъявили радар 167кмч ( затяжной спуск — нейтралка). Попросил у них протокол и пообещал что повешу дома в рамке. Отказались и отпустили с .. нисчем.

Все действительно вроде бы просто.
Цель настройки(регулировки)- получить максимальную динамику и мощность и при этом не слышать детонационных и прочих нежелательных звуков, т.е. организовать оптимальный процесс сгорания в цилиндрах, чтобы получить максимум возможного по мощности, экономичности, динамике, и живучести двигателя.

Установка УОЗ — есть перемещение характеристики регулирования по графику "вверх-вниз", т.е. "раньше-позже".
Далее уже тюнинг характеристики регулирования ЦР: изменение её положения "влево- вправо", изменение места точки перегиба на ней, и изменение угла наклона после точки перегиба.
Изменение её положения "влево- вправо" достигается изменением натяжения первой пружины(исключить повисание). Методом подгибания стоек или обжатием- раскрыванием ушек пружины.
Изменение места точки перегиба достигается изменением длины свободного хода второй пружины.
Изменение угла наклона после точки перегиба достигается изменением упругости второй пружины.
Все это делается для оптимизации процесса горения в цилиндрах за счет максимального приближения к границе детонации и кривой оптимальных углов опережения зажигания.
Мало "слышать и понимать" двигатель. Иногда за общим шумом автомобиля не слышно детонации на высоких оборотах.. Причем, если высокооборотная детонация имеет место в одном цилиндре, то вообще что-либо расслышать невозможно, а нагрузив двигатель на подъеме или в грязи — рискуем прожечь поршень или поломать перемычки колец.
Впервые тюнингом ЦР озаботился в 1996г, на Р125 для ВАЗ2101, позже на Р119-Б и 19.3706 для ЗМЗ24 и ЗМЗ402. Занятие действительно требует много времени при необязательности быстрого положительного выхода. Но затраты времени и сил с лихвой окупаются!

Читайте так же:
Таблетки для регулировки клапанов

Mortis
Ну брат, умеешь же ты изворачиваться! 😀 Заметь о диаметре цилиндра не я завел разговор.
Исследовали практически одинаковые КС, — плоскоовальные и плоскоовальные грушевидные, менялись только размеры при неизменной степени сжатия 6,5. Относительно снижения мощности по-моему "за уши притянуто": ЗиЛ130 6,0л V8 100×95 150лс при 3200мин-1, степень сжатия 6,5, половина от него 2,95л R4 — скорее всего 75лс; в то время как УМЗ 4218 2,89л R4 100×92 98лс при 4000мин-1 степень сжатия 7,0. Клапана "зашорели", дабы увеличить скорость нарастания относительного объема КС, для того что бы увеличить жесткость сгорания и улучшить экономические и антидетонационные показатели двигателя.

Некоторым "крутым знатокам", владельцам легендарного УАЗа
Речь в теме идет не о датчиках распределителях, а о центробежных регуляторах трамблеров. Путаницы в книгах понятно бывают, но трамблер Р119-Б применялся на двигателе ЗМЗ24, а на УМЗ 451 применялся Р119. Прилагаю картинку с кривой ЦР трамблера Р119-Б дабы снять ненужные вопросы.

для "крутых знатоков" УАЗа, которые им не только не владеют, а даже рядом не стояли и в глаза не видели, но какого то рожна трутся на этом форуме, повторяю, на УМЗ 417 и 421 применяется один и тот же распределитель зажигания и по этому характеристика центробежного регулятора, который является составной частью датчика-распределителя, о которых здесь речь как бы не идет, как не трудно догадаться, у них будет одинаковая, а не разная, как на представленном рисунке.

на счет данных из книги 1999г, то это перепечатка из Орлов-Варченко 1993г. чтобы убедиться в том, что эти данные сомнительные и не могут восприниматься всерьез , достаточно построить по ним график, и убедиться, что трамблер такую характеристику иметь не может, а значит и грош цена этим данным, как минимум в них ошибка, а вот характеристика из книги "Двигатель УМЗ 421" имеет вполне себе нормальный вид, и по этому очень похожа на правду.

далее наверно пора тебя еще немного расстроить и обломать с твоей идеей фикс
Плоскоовальные грушевидные КС (в исследовании №5, №6) весьма похожи на плоскоовальные грушевидные КС УМЗ 421.
и сообщить наконец, что №5 и №6 ну совсем не похожи на КС 421, патамушта нету у УМЗ 421 грушевидных КС, они у него просто овальные, такие же как на твоих родных ЗМЗ 24 и 402, что лишний раз показывает, как ты далек от действительности УАЗа.

твои познания в применении Р119-Б и просто Р119 на двигателях ЗМЗ 24 и УМЗ 451 похвальны, но похоже этим и ограничиваются. да ЗМЗ 24 установлен на УАЗах у многих, но все таки это не родной двигатель для УАЗа, а мы вроде как на УАЗБУКЕ. так вот, есть такой двигатель УМЗ 414, о котором ты наверно даже не слышал, все по той же причине далекости от УАЗов, иначе бы непременно упомянул бы его, а не 24-й, и у которого Р119-Б входит в штатную заводскую комплектацию.

теперь перейдем к рисунку, "шедевр" еще тот. самое очевидное, что сразу бросается в глаза это характеристика Р119-Б, в которой почему то не учтен начальный угол, хотя вроде как на других графиках учтен. характеристику "421" даже тупо перерисовать, без ошибок, не осилил.
другие характеристики тоже не бьются толком с табличными, по крайней мере с означенными НУОЗ, и сами НУОЗ почему то разные. "417" и "451" опять же почему то на верхах не совпадают, хотя по таблицам у обоих максимальное опережение 18-20 градусов, что по к/в будет 36-40 и +НУОЗ. короче говоря, много вопросов к этой халтуре, очевидно рис. слеплен на скоренькую, особо не шевеля мозгами, для придания пущей убедительности и важности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector