2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как улучшить ближний свет фар на марино; TOYOTA club

Как улучшить ближний свет фар на марино — TOYOTA club

Но до регулировки и замены ламп руки дошли только. Поставил проставки назад и стал светить под.

регулировка фар тойота спринтер марино

Решил старые лампы оставить про запас а посавить "более другие". Изначально искал филипс блювижн и вижн плюс в дальний — не нашел.

регулировка фар тойота спринтер марино

Сделал массу отдельным проводом как здесь описывалось, проблемка пока в надежном уплотнении дырки от лампы пока поставил поролон и в качественных штеккерах и гнездах 6,3мм поставил дешевые и хлипкие.

Про регулировку все правильно написал Alexander.

регулировка фар тойота спринтер марино

Для горизонтальной регулировки нужна трещетка с удлинителем и карданчиком — просто так отверткой или длинным воротком не пролезть. Вертикальная проще, только места мало.

регулировка фар тойота спринтер марино

Принципы регулировки просты: Но об этом позже. Вернемся к ближнему свету.

регулировка фар тойота спринтер марино

На модуле ближнего света стоит линза, снимаем ее и видим шторку, которая расположена между регулировка фар тойота спринтер марино и линзой. Именно она и влияет на формирования пучка света. Так же вспоминает из курса школьной физики что линза переворачивает изображение, то есть необходимо переделать выступ шторки наоборот, тогда пучек будет направлен в право, а не влево.

регулировка фар тойота спринтер марино

Короче вот шторка до изменений: А вот что я с ней сделал при помощи напильника: Преобразование заняло минут Далее вставил обратно линзу. Линза села плотно и не ерзала.

регулировка фар тойота спринтер марино

Проверяем наглядный эффект, светим фонариком регулировка фар тойота спринтер марино стороны лампочки и получает такую картинку: Примеряем тарелочку, чтобы отметить на ней места, где необходимо сделать загибы под ушки самой лампочки, загибы надо делать больше чем сами ушки в 1, раза, чтобы потом можно было настроить свет проворотом лампочки не вынимая ее из фары: В результате получаем: Тоже самое проделываем и со второй сгоревшей лампочкой: Берем лампочку, которая будет устанавливаться в головной свет и загибаем ее ушки так, чтобы само место загиба не выглядывало за внешний диаметр тарелочки, иначе ее будет сложно вставить в пазы.

Фиксируем в этом положении: Обе лампочки поворачиваются в одну сторону: Я всё таки слегка зацепил стекло лампочки пальцами.

Тщательно протираем всю поверхность стекла хлопчатой тряпочкой. Таким образом мы провернули лампочку против часовой стрелки если смотреть со стороны цоколя на ширину верхнего толстого ушка.

Регулировка тросика акпп тойота марино

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Люди добрые, подскажите пожалуйста как правильно отрегулировать тросс управления дроссельной заслонкой (машина в подписи)! Если можно с фото! А так же хочу услышать как у вас отрегулирован!Просто сколько источников столько и мнений, я уже голову себе сломал по этому поводу! Резиновый чехол у меня коротенький, около 1см. Коробка с ЭЛЕКТРОННЫМ управлением А140Е. Заранее всем очень благодарен!

Вложения:
07102009.jpg [ 380.56 КБ | Просмотров: 11283 ]

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

Читайте так же:
Регулировка сцепления toyota celica

Последний раз редактировалось DEN 54rus 18 фев 2010, 12:02, всего редактировалось 2 раз(а).

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

http://www.toyota-club.net/files/faq/04 . trosik.htm
А вообще пробуй чуть туда и чуть туда. Через неделю сам поймешь как лучше. Чем больше натянут трос, тем больше будет удар на прогретой и передачи будут переключаться позже, тоесть при более высоких оборотах при одних и тех-же положениях педали газа.

И наоборот. Чем меньше натянут трос, тем плавнее будет втыкаться передача (R-D) и раньше переключения скоростей.
Ищи компромис именно для своей АКПП, для своего износа и прочего.

В книге дается лишь ориентировочная настройка, от которой отталкиваться и не более. Потому как трос, регулирует давление жидкости, а чем старее автомат, тем это значение может сильно меняться. Последний раздел — ИМХО.

_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

http://www.toyota-club.net/files/faq/04-10-20_faq_trosik.htm
А вообще пробуй чуть туда и чуть туда. Через неделю сам поймешь как лучше. Чем больше натянут трос, тем больше будет удар на прогретой и передачи будут переключаться позже, тоесть при более высоких оборотах при одних и тех-же положениях педали газа.

И наоборот. Чем меньше натянут трос, тем плавнее будет втыкаться передача (R-D) и раньше переключения скоростей.
Ищи компромис именно для своей АКПП, для своего износа и прочего.

В книге дается лишь ориентировочная настройка, от которой отталкиваться и не более. Потому как трос, регулирует давление жидкости, а чем старее автомат, тем это значение может сильно меняться. Последний раздел — ИМХО.

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

_________________
Toyota VISTA 2.0 VX, SV-32 хардтоп, 3S-FE 140 лосей, АКПП (А140Е), ноябрь 1992 г. Рестайл. Тёмно-зелёный металлик. Пробег: 228500 км.

КРЕПЧЕ ЗА ШОФЁРКУ ДЕРЖИСЬ БАРАН!

_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

Регулировка тросика акпп тойота марино

Водители
новичок

Возраст: 33
С нами: 10 лет 3 месяцa
Сообщений: 5
Репутация: 0

Дополнительно
denis72#2 Добавлено: 7 августа 2011 10:11Цитировать
Водители
новичок

Возраст: 33
С нами: 10 лет 3 месяцa
Сообщений: 5
Репутация: 0

Ugin#3 Добавлено: 7 августа 2011 15:18Цитировать
ЗамЗавГар
Семья Клуба

Возраст: 42
С нами: 12 лет 2 месяцa
Сообщений: 1237
Репутация: 8

denis72#4 Добавлено: 8 августа 2011 22:52Цитировать
Водители
новичок

Возраст: 33
С нами: 10 лет 3 месяцa
Сообщений: 5
Репутация: 0

у меня МАФ пока живой если верить деагностике
Забыл скозать я не так давно почистил дроссельную заслонку ну и вот с 1-2 таг же дергаться
2-3 и т.д в нормуль .
еще хотелось бы уточнить масло в коробке менять со снятием поддона?
просто я менял под давлением.

Добавлено спустя 5 минут 48 секунд:

можно прозвонить его, проверить нет ли обрывов

Viktorovich#5 Добавлено: 10 августа 2011 14:11Цитировать
denis72#6 Добавлено: 11 августа 2011 01:33Цитировать
Водители
новичок

Возраст: 33
С нами: 10 лет 3 месяцa
Сообщений: 5
Репутация: 0

Дополнительно
Viktorovich#7 Добавлено: 11 августа 2011 18:16Цитировать

Добавлено спустя 5 минут 22 секунды:

Денис фотки я отправил тебе на почту сюда я не смог прикрепить .Жду ответа

denis72#8 Добавлено: 12 августа 2011 00:08Цитировать
Водители
новичок

Возраст: 33
С нами: 10 лет 3 месяцa
Сообщений: 5
Репутация: 0

Viktorovich#9 Добавлено: 12 августа 2011 11:06Цитировать
Yarik#10 Добавлено: 12 августа 2011 14:06Цитировать
ЗамЗавГар
профессор

Возраст: 34
С нами: 11 лет 7 месяцев
Сообщений: 874
Репутация: 4

xxDobermaNxx#11 Добавлено: 6 февраля 2012 20:22Цитировать

Возраст: 33
С нами: 9 лет 9 месяцев
Сообщений: 28
Репутация: 0

Engineer#12 Добавлено: 7 февраля 2012 00:24Цитировать

Возраст: 40
С нами: 11 лет 10 месяцев
Сообщений: 1754
Репутация: 16

Yarik#13 Добавлено: 7 февраля 2012 01:51Цитировать
ЗамЗавГар
профессор

Возраст: 34
С нами: 11 лет 7 месяцев
Сообщений: 874
Репутация: 4

xxDobermaNxx#14 Добавлено: 7 февраля 2012 18:07Цитировать

Возраст: 33
С нами: 9 лет 9 месяцев
Сообщений: 28
Репутация: 0

Engineer,
Yarik,
адаптацию кхх не делал,даже не в курсе ребят как делать.
жижу не проверял там выбежало с радитора только то что было и все маленько совсем. поэтому и не стал. я масло хочу давно поменять уже. 120 тыс проездил на этом масле уже.

Добавлено спустя 1 час 8 минут 51 секунду:

и еще когда заводишь стала мигать over drive

Gri#15 Добавлено: 7 февраля 2012 19:22Цитировать
Инженеры
подмастерье

Возраст: 39
С нами: 9 лет 9 месяцев
Сообщений: 68
Репутация: 2

Толчки при переключении передач в АКПП

сам замучался вопросом.
примерно такая же ерунда на марке появилась после пары кикдаунов..
при переключении на холодную — все ок. на горячую — между первой-второй и второй-третьей есть небольшие провалы при переключении, но неприятные.. то есть сначала провальчик, а потом рывок..

тросика на коробку не нашли , то есть идет только один тросик на заслонку — от педали.. «спецы» сказали, что регулировка электронная, так что хрен что отрегулируешь. еще сказали, что повышенное давление АТФ в магистралях коропки, от этого переключение не плавное. (на горячую на 1 см выше вернего ХОТ).

Не верю я твоим спецам. Сомневаюсь, что перелив на 1 см как-то повлияет на давление жидкости. Я тоже не спец, но попробуй пробить вопрос о том правильную ли ты жидкость туда ливанул. DX2 или 3. У них вязкость разная, и возможно, твоя жидкость при холодном состоянии еще по вязкости устраивает коробку, а как разогреется, то становится более текучей. Насколько мне известо перелив жидкости чреват только вспениванием её трущимися деталями коробки, и, наобород падение давления жидкости, содержащий воздух (уже пены).

«. В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.».

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос «педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора») можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса «болталась» на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за «усталости» парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях «полезли» в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме «туда-сюда» с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой «папы» и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

Архив объединенного форума
ToyotaNissanMitsubishiHondaMazdaSubaruSuzukiIsuzuDaihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 — 2019 — 2020 — 2021

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector