3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить

Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить

В период экономических кризисов и проблем с финансами удлиняется срок службы автомобилей, возрастает спрос на то, от чего еще недавно брезгливо отворачивались, вынужденно вспоминаются и осваиваются навыки ремонта и поддержания старенькой техники в рабочем состоянии… Как быть, если вам понадобилась дешевая вспомогательная машина, но в той, что устраивает по деньгам и состоянию, стоит карбюраторный мотор, наладить который сейчас не берутся практически ни в одном сервисе?

Карбюратор – специфическая деталь автомобиля. Он и в свою пору пугал многих рукастых автовладельцев и даже профессиональных механиков (неспроста карбюраторщик всегда был отдельным узким специалистом и уважительно нарекался «шаманом»!), а уж сейчас, когда сакральные знания практически утрачены, – и подавно. Многие вспоминают свои карбюраторные машины с содроганием – постоянное плавание холостых оборотов, особые приемы запуска, провалы и рывки в движении, вызванные то жарой, то влажностью, то Луной в Козероге… Хотя кому-то и везло, но инжекторную эпоху второй половины 90-х годов, будем откровенны, все встретили с облегчением.

Однако и сегодня, на третьем десятке XXI века, можно пересечься с карбюраторной машиной. Не у всех и не всегда находятся свободные средства в достаточном количестве, когда возникает нужда в какой-то бюджетной вспомогательной машинке – для дачной стройки, охоты/рыбалки или в качестве «автомобиля подскока», чтобы добраться до гаража, где стоит приличный авто… Да мало ли задач, для которых будет полезен старенький и неприметный авто (как правило, отечественный), который не жалко бросить, где попало, и царапнуть без хватания за сердце и кошелек. Но если среди убитого инжекторного гнилья попадется ухоженная «карбовая» машинка, многие, перекрестившись, быстрым шагом проходят мимо…

Взять тот же самый «автомобиль подскока» – посмотрите, как взвинчены цены на Матизы – тысяч 200-300 сегодня просят за экземпляр с ржавыми порогами! За вчетверо меньшие деньги можно взять Оку в прекрасном состоянии. Но 99% Ок – с карбюраторными движками, и многих отпугивает нестабильный запуск, прыгающие холостые, рывки при разгоне и прочий геморрой, с которым уже не к кому толком обратиться в плане ремонта… Или вот классика жанра для любителя активного авто-секаса: Нива и УАЗ, которые вполне могут подвернуться в виде «капсул времени» из пыльных дедушкиных гаражей – весьма вероятно, что их моторы будут «карбовыми».

То же самое касается, к примеру, ВАЗ 2109/08 – одной из самых сбалансированных и удачных машин отечественного автопрома всех времен. Если такое авто подвернется по случаю недорого и с целеньким кузовом – надо брать, невзирая на карбюратор. «Девятос» с его практически не выступающей из днища задней балкой после лифтования подвески и установки резины позлее – очень лазучая и проходимая машина, способная выполнять ¾ задач Нивы, кроме совсем уж бездорожных случаев! Да и вообще, в конце-концов, и в 2020 году карбюраторная машина может оказаться первым и основным на какое-то время автомобилем – всякое бывает…

В принципе, практически любой мотор на старую карбюраторную машину можно купить в его инжекторной ипостаси и просто поменять двигатели. Или даже не целиком, а только впуск. Но процедура эта – не пятиминутная и часто не слишком дешевая. Подобные телодвижения имели смысл в начале инжекторной эпохи, когда владельцы машин ранних лет выпуска стремились приобщиться к новинкам моторостроения. Или если вы – механик, работающий на сервисе при авторазборке, и у вас полно разного железа по ценам «для своих» или вообще бесплатно. Но когда речь идет о стареньком и недорогом автомобиле, вспомогательном или даже основном, то менять мотор на впрысковый – только выбрасывать на ветер деньги, время и силы.

Это совершенно бесполезная затея, ибо:

  • Отлаженный карбюратор в паре с бесконтактным зажиганием запускается в любой мороз не хуже инжектора!
  • Отлаженный карбюратор на отечественных авто дает точно такую же динамику, как на тех же моторах, на который впоследствии стали «инжектировать», не меняя конструкцию двигателя в целом!
  • Отлаженный карбюратор имеет аналогичный (или даже более низкий) расход топлива, чем инжектор на том же двигателе!

Но ключевое слово во всем этом – «ОТЛАЖЕННЫЙ»… Впрочем, на деле карбюратор – достаточно простая в реанимации и наладке вещь. Только не все об этом знают! Да, Kolesa.ru – все же не мануал по шаговому ремонту, и мы не будем пускаться в особенности конструкции и лайфхаки всех существующих разновидностей карбюраторов, для которых потребуется толстая-претолстая книжка. С учетом того, что основные системы на практически всех карбюраторах идентичны с непринципиальными различиями, мы просто дадим простое для понимания общее направление действий, которые наглядно продемонстрируют, что бояться карбюратора не нужно. И привести этот узел в идеальное состояние сможет любой, кто не чурается ремонта автомобиля своими руками, не являясь профессионалом в этой области.

Читайте так же:
Регулировка фартука токарного станка 1к62

А стоит ли все это затевать?

Если судьба связала вас в 2020 году с карбюраторной машиной, возникают два логичных и резонных вопроса, лежащих на поверхности. Может, просто купить новый карбюратор и прикрутить его за четверть часа вместо старого, глючного?

Не возбраняется. И карбюраторы практически на весь российский автопром сегодня доступны и не в дефиците. Но стоимость нового карбюратора – 5000-6000 рублей (кому-то – в кафе раз сходить, а кому-то – и треть зарплаты!), а культура их производства крайне низка. Эпоха прошла, и изготавливаются они на давно изношенном оборудовании, с дефектами литья и сверления, с каналами, забитыми стружкой и пылью. Никакой гарантии, что новый карбюратор не будет в силу неустранимых конструктивных дефектов переобогащать смесь или не держать холостые, увы, нет… Так что более рациональным видится капремонт старого карба, уже гарантированно работавшего в прошлом.

Второй вопрос: может быть, воспользоваться услугами профессионального карбюраторщика и не лезть самому в столь сложный узел, не имея никакого (или лишь базовое) представления о его устройстве? Увы, придется все же засучить рукава. Дело в том, что ни один карбюраторщик не проделает то, что вам нужно – полную переборку, чистку и наладку карбюратора для его долгой и беспроблемной работы. Ни один! И раньше-то «шаманы» (которых сейчас, к слову, не так уж просто найти) никогда этим не занимались, не станут и сегодня! Ибо иначе они просто не заработают денег – ничего личного… Их сфера деятельности – устранение МЕЛКИХ неисправностей худо-бедно живого карбюратора, когда необходимо по-быстрому разобраться с локальной проблемой, срубив 500-1000 рублей и отправив клиента восвояси. Тотальная разборка карбюратора в формате придорожного экспресс-ремонта с замачиванием его на сутки в ведре с ацетоном – как вы себе это представляете?! Подобную услугу когда-то предлагали лишь карбюраторные заводы, занимавшиеся полным восстановительным ремонтом, и мастера карбюраторных цехов на крупных автотранспортных предприятиях. В советские и ранне-российские годы частные автовладельцы могли приехать на завод, сдать свой карб и получить восстановленный с гарантией – промытый, после замены всех изнашиваемых деталей и с гарантией. Но сегодня такие услуги – большая редкость, и качественно проделать это можно лишь своими руками.

Так что начинаем с поиска и прочтения книжки по ремонту и настройке вашего карбюратора. Найти таковую, причем бесплатно, никаких проблем не составит – к вашим услугам торренты, базы знаний интернет-клубов старых советских авто и т. п. Ну и освоение проблем вызвать не должно. Карбюраторные книжки – это не идеи Канта об относительности восприятия, по объему они представляют собой небольшие брошюрки, а написаны достаточно понятным языком для любого человека, любящего автотехнику, но не являющегося профи в ремонте.

Полная разборка и промывка

Этап первый и самый важный. Старый и повидавший жизнь карбюратор совершенно бесполезно пытаться оживить, не снимая с машины. Вернее, оживить можно, но заставить стабильно работать на долгий срок – никогда! Попытки брызгать в разные дырки аэрозольным очистителем, «карбклинером», – пустая трата времени и денег. Проблемы с нестабильной работой на разных режимах будут регулярно возникать раз за разом, сводя вас с ума. Дело в том, что внутри любого карбюратора – сложный лабиринт каналов и ходов, где за годы работы (или простоя) скапливается разная дрянь: топливные отложения, песчинки, вода и вызванные водой хлопья и труха коррозии корпуса из цинкового сплава. И все эти ходы и тоннели нам нужно промыть и продуть.

Для начала карбюратор нужно снять с двигателя и почистить снаружи от грязи и масла с помощью зубной щетки и спринцовки из поллитровой ПЭТ-бутылки бензина – с пробкой, в которой иглой проколота дырочка…

…а затем на чистом и пустом столе ПОЛНОСТЬЮ разобрать до последнего винтика! На подобное сложно решиться с непривычки, но на самом деле перед нами не брегет с боем 19 века от Фаберже. Карб прекрасно разбирается с промежуточной зарисовкой вида карбюратора на листе бумаги и раскладыванием извлеченных деталей (жиклеров, эмульсионных трубок, винтиков) на листке в соответствии с условной схемой. Дополнительно можно фотографировать процесс на телефон.

Из инструментов же для разборки любого карбюратора, как правило, на 95% достаточно плоской и крестовой отвертки. Для некоторых элементов может потребоваться гаечный ключ, но это, скорее, исключение.

В принципе, для полной реанимации карбюратора даже не обязательно понимать, как называется та или иная выкрученная деталь (что это, к примеру – главный топливный жиклер первичной камеры, а вот это – эмульсионная трубка вторичной камеры…). Главное – строго зафиксировать, что куда было вкручено, и при сборке вкрутить, как было!

Читайте так же:
Регулировка зажигания на лодочном моторе стробоскопом

Разобрали – складываем все крупные части в ведро и заливаем ацетоном. Понадобится литра три на сумму около 300 рублей. Можно частично в смеси с бензином или уайт-спиритом. Пошевелите и покрутите детали в жидкости, чтобы заполнились каналы и отверстия, и оставьте на сутки отмокать. Через сутки извлекаем, стряхиваем остатки промывочной жидкости и тщательно продуваем сжатым воздухом ВСЕ-ВСЕ отверстия, которые видим. В идеале – компрессором для пневмоинструмента; если его нет – компрессором для шин с тоненькой насадкой-носиком, или даже ножным насосом. Можно заехать на шиномонтаж и попросить воздушный пистолет для продувки – скорее всего вам не откажут и денег не попросят.

Замена всего эластичного и резинового​

Перед этой эпопеей необходимо приобрести для нашего карбюратора ремкомплект, в который входит большинство деталек, способных от времени выйти из строя. Как ни странно, пока еще дефицита ремкомплектов на самые массовые и распространенные карбюраторы в продаже нет… Стоимость набора – 300-350 рублей.

Однако из ремкомплекта нам понадобится не все… Детали с калиброванными отверстиями и размерами, отвечающие за дозирование топлива и воздуха (жиклеры, трубочки, иголки, распылитель ускорительного насоса и прочее – в общем, все детали желтого цвета из латуни) лучше не менять, оставив старые. Новые частенько просверлены и выточены с неудовлетворительной точностью или вообще без точности. А вот все картонные прокладочки, резинотканевые мембранки и резиновые колечки меняем на свежие однозначно!

Если в поплавке булькает бензин – покупаем новый поплавок. Они продаются отдельно и в ремкомплекты не входят. Еще один важный орган любого карбюратора – запорный игольчатый клапан, регулирующий совместно с поплавком уровень топлива в поплавковой камере. Он может входить в ремкомплект или опять же продаваться отдельно. Как и жиклеры, родной клапан иногда бывает лучшего качества, нежели новый – менять его или нет, нужно выяснить, продув штуцер подачи ртом и убедившись в герметичности запирания иглы.

Собираем карбюратор в обратном порядке согласно зарисованным вами во время разборки схемкам с разложенными на них детальками и вспомогательным фотографиям, сделанным предварительно на смартфон.

Настройка и регулировка

Вопреки распространенному заблуждению, автомобильные карбюраторы – устройства с минимумом регулировок. Как правило, все параметры приготовления бензовоздушной смеси в них выставлены КОНСТРУКТИВНО, геометрией конструкции и пропускной способностью жиклеров.

Фактически, единственные регулировки, которые необходимо провести, – это выставление уровня топлива в поплавковой камере подгибанием упорного язычка, настройка пускового устройства и оборотов холостого хода. Последнее обычно осуществляется просто отверткой по тахометру или даже на слух, а первое часто проделывается прямо на установленном на машину карбюраторе, хотя гораздо удобнее сделать это на столе при сборке. Бензин в этом случае подается карбюратор вместо насоса нагнетанием из сжимаемой в руке пластиковой бутылки через кусочек шланга. Если сборка осуществляется на домашнем кухонном столе, топливо допустимо заменить спиртом – чтобы не вонять в квартире. Заменять водой нельзя, ибо потом ее будет сложно выгнать из топливных каналов, а ведь в том числе и этого мы добивались тщательной промывкой и последующей продувкой…

Настройка же пускового устройства у разных моделей осуществляется по-разному, но всегда этот процесс представляет собой выставление определенных зазоров в миллиметрах по книжке. Ничего сложного в процедуре нет, однако значение ее трудно переоценить! Наверняка многие помнят, как их карбюраторная машина много лет назад требовала определенного хитрого алгоритма действий для запуска. Вытянуть подсос на две трети, сделать два нажатия на педаль газа, а после схватывания двигателя еще раз подгазнуть на полпедали… Или любая иная комбинация вариантов – у каждой «ласточки» были свои причуды для запуска. Все это и есть результат чудовищной недооценки важности регулировки пускового устройства как автовладельцами, так и автомеханиками! Правильно настроенный пуск у карбюратора делал запуск холодного двигателя чрезвычайно стабильным и по-инжекторному однообразным. Никаких промежуточных положений у ручки подсоса никогда не было – они появляются только на разрегулированном карбюраторе. Никаких нажатий на педаль газа при холодном пуске категорически не могло быть – они опять же требовались только разрегулированным карбюраторам! Настроенный же карб заводит мотор, как инжектор – рукоятка подсоса вытянута строго до упора, педали не касаемся, поворачиваем ключ и мотор стабильно запускается.

Регулировка подсоса карбюратора к 151

Предлагаю проверенную многими годами технологию ПОЛНОГО ремонта К-151:

Кар-ры К-151 даже НОВЫЕ не более чем набор деталей! Практически все УСТАНОВОЧНЫЕ механические регулировки НАРУШЕНЫ! Даже на НОВОМ кар-ре, привалочная плоскость средней части кар-ра ГНУТАЯ (видно на глаз при снятом "низке". ). Для выправления и пришлифовки надо ПОЛНОСТЬЮ разобрать среднюю часть. Для удаления переходных трубок: вставить в трубку сверло 3мм, зажать патроном дрели и аккуратно извлечь трубку. Поставить ср/часть гнутой стороной вверх на наковальню (я использую чугунный утюг зажатый в тиски) и, через выколотку (использую длинную отшлифованную плоскость молотка) выправить плоскость. Перевернуть ср/часть и, через другую выколотку, выправить незначительные неровности. Зажать в тиски напильник со средней насечкой (400ммХ40мм) и прошлифовать плоскость до получения однородной поверхности. Также прошлифовать плоскость камеры ускорительного насоса (УН). Рассверлить сверлом 0,5мм отверстие в распылителе УН (в двойном распылителе 0,5мм в 1-ю камеру, 0,4мм во 2-ю камеру). Это улучшает динамику разгона, "давить" на газ приходится меньше и, как результат, получается некоторая экономия топлива. После шлифовки, шабером снять фаски в отверстиях п/трубок, на кромках каналов диффузоров и на кромке камеры УН. По инструкции ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ, зазор между заслонкой и корпусом д/заслонок в закрытом положении 0,03мм (толщина человеческого волоса!). Этот зазор обеспечивает "перетечку" воздуха необходимую для плавного, без провала, начала открывания д/заслонок. Работа по установке д/заслонок в ПРАВИЛЬНОЕ положение довольно кропотлива и требует терпения и внимания. Заслонки приходится смещать относительно корпуса и подпиливать кромку чтобы получить допустимый зазор и правильное положение. Увеличенный зазор создаёт ПОДСОС воздуха и НЕВОЗМОЖНОСТЬ отрегулировать нормально ХХ. "Иглу" топливного клапана заменить на "иглу" от топливного клапана "UNIKAR-4" Резинки этих клапанов НЕ РАЗРУШАЮТСЯ бензином и работают годами (уровень топлива проверять и устанавливать на работающем на ХХ дв-ле. Уровень должен быть по ребро внутри п/камеры, что соответствует 21мм от плоскости разъёма). После сборки кар-ра проверить и, при необходимости, отрегулировать ПУСКОВЫЕ зазоры ВЗ и ДЗ. При полностью ЗАКРЫТОЙ в/заслонке, зазор между ДЗ и корпусом 1,2-1,5мм (регулируется упорным винтом на рычаге). Зазор между рычагами привода ВЗ 0,2-0,7мм (этот зазор обеспечивает открывание ВЗ при пуске дв-ля на 6мм в нижней части ВЗ). Для регулировки: отвернуть винт крепления пластины, к которой крепится тяга управления ВЗ и, изменяя положение пластины, получить необходимый зазор. Для нормальной работы УН, после сборки кар-ра, проверить работу РЫЧАГА привода УН. Диафрагма должна начинать работать ПРИ МАЛЕЙШЕМ открывании ДЗ (добивается подгибанием нижней части рычага, в зоне контакта с кулачком на оси ДЗ). После ПРОГРЕВА дв-ля, винтом "качества" добиться МАКСИМАЛЬНЫХ оборотов, винтом "количества" установить 750-800об/мин. Повторяя операции с винтами, добиться УСТОЙЧИВОЙ, ровной работы дав-ля. При резком газе!, дв-ль должен набирать обороты СРАЗУ, не допуская никаких провалов! Иногда приходится подбирать ОЗ (регулировку надо делать НИЖНИМ болтом, верхний болт должен стоять напротив СРЕДНЕГО деления шкалы). Удачи.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать карбюратор бензопилы китай

Qomo, :rofl::rofl: тема не про к-151 В — :rofl::rofl:

Добавлено через 54 секунды
Для всех —
не надо иронии. может человек забанен в поисковых системах http://yandex.ru/yandsearch?clid=958. 51%D0%A1&lr=10

Кар-ры К-151 даже НОВЫЕ не более чем набор деталей! Практически все УСТАНОВОЧНЫЕ механические регулировки НАРУШЕНЫ!
Абсолютно согласен! :drinks:
А дальше
Даже на НОВОМ кар-ре, привалочная плоскость средней части кар-ра ГНУТАЯ (видно на глаз при снятом "низке". )
Да и ХРЕН с ней, это Вам не ГБЦ, 0.5 мм. свободно выбирается за счет "бутерброда" из прокладок между средней и нижней частью. Если больше, то надо смотреть, по факту (наличие подсоса воздуха и связаная с этим проблема ХХ). Свою плоскость, оставьте для советов по ГБЦ.
Специально для ВАС Никита Козлов,
Вот карб, абсолютно исправный. Используется, как оборотный, на временную замену при ремонте основного карба. Многие клиенты, получив его в обмен своего, на время ремонта, просят оставить этот, опасаясь, что с их отремонтированным карбом, машина, так уже не будет ехать. (хотя как он выглядит внешне, по-началу многих пугает).
Еще раз повторюсь, это карб не на продажу, а на временную замену. По-этому мне нет смысла вылизывать его, как кошачьи ..

Видим наличие искривления средней части карба:

Но, он же прекрасно работает. Почему?
Потому что, бутерброд из прокладок, прекрасно обжался, это видно по фото самих прокладок. Отчетливые, рельефные обводы привалочных плоскостей и каналов карба. Отсутствие следов подсоса воздуха из вне (выражаются белыми полосами в месте подсоса).
Все это говорит о том, что не следует, сломя голову, бросаться притачивать, выравнивать среднюю часть.
В подобном случае, СОВЕТ:
Не меняйте старые прокладки на новые.
Вот с новыми, возможен (но не обязателен) подсос воздуха на карбе!
Вот сами прокладки:

Идем далее:
Рассверлить сверлом 0,5мм отверстие в распылителе УН (в двойном распылителе 0,5мм в 1-ю камеру, 0,4мм во 2-ю камеру). Это улучшает динамику разгона, "давить" на газ приходится меньше и, как результат, получается некоторая экономия топлива.
Экономия топлива, можно получить отрегулировав объем подачи 11-12 куб/см. за десять ходов .
Если ничего не регулировать, то после такой "сверловки", можно получить и 18 и 20 и более кубов. Что, в свою очередь, не очень хорошо скажется на экономии.
http://forum.allgaz.ru/showpost.php?p=1356543&postcount=2192

Уровень должен быть по ребро внутри п/камеры, что соответствует 21мм от плоскости разъёма).
Если Вас не затруднит, возьмите штангель и замерьте это расстояние.
Наверное, Вас сильно удивит, что это не 21.5 мм , а 23-23.5мм. (в зависимости от литья карба)

Читайте так же:
Регулировка клапанов вираго 750

прошлифовать плоскость камеры ускорительного насоса (УН).
Видимо, речь об этом?

Если нет потеков, зачем, что-то там шлифовать?
Достаточно при разборке, пометить диафрагму таким образом, чтобы было ясно, как она стояла изначально. Например вот так:

Если же пришлось менять диафрагму УНа и появились подтекания, а под рукой нет рашпиля, то можно пойти следующим образом, подрезать края диафрагмы, вот так:

Ув.Никита Козлов, Вы прекрасно пишите о ГБЦ, поршневой, про кап.рем. 402, чувствуется, что у Вас большой опыт в этом вопросе. Обратите внимание, в этих темах, я с Вами не спорю, НО, карбюраторы, это не Ваш "конек", не пишите про то, что Вы в совершенстве не знаете, не путайте людей (форумчан) пожалуйста!
Свои изыскания, по данному вопросу, Вы всегда можете высказать, на своем "кулибинске".
С ув. zhikler !

Настройка подсоса для нормального холодного пуска

Проблема холодного пуска очень ёмкая, но здесь только про подсос. На всех карбюраторах устройство холодного пуска принципиально одинаково и настраивается то же одинаково. Смысл подсоса таков — сначала хороший плевок бензина в коллектор, затем подача строго дозированной переобогащенной смеси, состав которой зависит от общей настройки всех систем и, как это не странно, от температуры.

    Горят эти три части в цилиндре по разному:
  • пар горит быстро, полностью и толкает поршни.
  • капли начинают гореть по поверхности, вокруг них образуется зона, обедненная кислородом, что сильно замедляет горение. Капли горят как-бы в догонку поршням.
  • конденсат ручейком сливается в цилиндр, толку от него никакого, только сажа.
    Отсюда несколько выводов:
  • Работа на подсосе для двигателя вредна. Если перестараться с обогащением, коптиться весь двигатель внутри, в т.ч. свечи, после прогрева машина едет прыжками. За несколько дней свечи необратимо приходят в негодность.
  • При недостаточном обогащении двигатель заводится от первоначального плевка бензина, но затем глохнет, и так несколько раз, пока с повышением температуры в коллекторе около цилиндра не появится достаточное количество пара. Многократные заводки приводят к другим проблеммам (аккумулятор, стартер).
  • Идеально настроить пусковое устройство ( вытянул ручку, чиркнул стартером и пошел курить минут на 5) невозможно — слишком несовершенно устройство и слишком противоречивы процессы. Но можно найти компромисный вариант по обогащению, для температуры пуска -15 . -25 °C и минимальными отрицательными последствиями для двигателя.

Основное правило при настройке подсоса на любом карбюраторе — грязная, с пропусками работа прогретого двигателя при полностью вытянутой ручке подсоса (режим запуска СО 8-11, обороты 2500-4000), и полное отсутствие пропусков и чистая работа, если эту ручку немного вдавить (режим прогрева СО 2-3, обороты 1500-3000).

Процесс заводки при такой настройке сводится к следующему — сели, вынули подсос до конца, нажали сцепление, чиркнули стартером. Нормальный двигатель должен завестись с 1-2 пинков. Сидеть, не шевелиться. Как только одним местом почувствуете толчки по кузову (начались пропуски) — немного утопить ручку подсоса, чтобы работа двигателя выровнялась и пропуски ИСЧЕЗЛИ СОВСЕМ.

Теперь можно попробовать отпустить сцепление. Если коробка тугая, ручку подсоса на себя, потом опять немного утопить.Когда все нормально закрутится и не будет пропусков, еще немного утопить ручку. Теперь можно вылезать, машина дальше прогреется сама. Напоминаю, что настройка подсоса из всех работ по карбюратору выполняется ПОСЛЕДНЕЙ. Обороты при полном подсосе не должны быть слишком высокими (для железа вредно да и лишний шум утром во дворе) и слишком низкими (трудно будет провернуть холодную коробку, да и двигатель в лютые морозы будет еле-еле крутиться), хотя особой роли это не играет, кому какие нравятся. Главное — четкая работа механизма автоматического открытия воздушной заслонки и величина этого открытия.

Общие рекомендации.

Воздушная заслонка в закрытом состоянии должна полностью закрывать колодец, легко приоткрываться пальцем и легко возвращаться в закрытое состояние пружиной. Ось заслонки не надо смазывать маслом, т.к. на морозе масло больше напоминает клей, а промыть карбоклинером и продуть. Трос подсоса должен мягко, без заеданий двигаться. Лучше его вытащить из кишки, выпрямить и смазать моторным маслом, но если лень, можно сделать 2-3 укола в кишку шприцем с маслом.

Диафрагма пускового устройства на заведенном двигателе должна приоткрывать заслонку, легко преодолевая сопротивление пружин, ну и разумеется должна быть без дыр.

    Настройку проводить на прогретом двигателе.
  1. При заведенном двигателе полностью вынуть ручку подсоса, приоткрыть заслонку пальцем или вставить в колодец толстую отвертку (4-8 мм).
  2. Отрегулировать обороты на 500-1000 выше желаемых Вами при прогреве (о регулировке оборотов см. ниже).
  3. Вынуть отвертку и выкрутить регулировочный винт автооткрытия заслонки, добиваясь такой же работы двигателя, как с отверткой, затем заворачивая винт, добиться уменьшения оборотов на 10% (СО 8-11). Всё. При этом двигатель должен работать с пропусками. Кузов слегка потряхивает.
  4. Проверка. Слегка уберите подсос. Обороты не должны возрастать (слишком богато) или сильно упасть (недостаточно богато), но пропуски должны пропасть и двигатель должен работать как часы ( СО 3-4).
Читайте так же:
Регулировка сход развал иж ода

Солекс.

Обороты винтом на 7. Он на рычаге привода дроссельной заслонки первой камеры и шляпкой упирается в кронштейн подсоса. Автооткрытие винтом на крышке диафрагмы пускового устройства. Возможна проблема (073 карб на 213 моторе или просто заряженный карб): недостаточно хода открытия заслонки для достижения чистой, без пропусков работы двигателя. Либо уменьшить обороты подсоса, либо немного погнуть воздушную заслонку (приоткрыть), либо взять напильник и спилить лишнее с кронштейна подсоса. Шариковый фиксатор, винты крепления троса и кронштейна можно смазать моторным маслом.

Как на Солексе. Проблема — при резком закрытии заслонки двигатель глохнет. Снять крышку диафрагмы и откусить 1-2 витка пружины или заменить ее на более мягкую.

Обороты винтом на рычаге привода дроссельной заслонки первой камеры (очень неудобно подлезть), автооткрытие смещением крепления лапки диафрагмы к заслонке.

Обороты — пассатижами разогнуть или согнуть длинную тягу, связывающую привод воздушной заслонки с рычагом дроссельной заслонки первой камеры. Автооткрытие винтом в крышке диафрагмы. Для этого надо открутить заглушку и при настройке пальцем левой руки давить на лапку диафрагмы, прижимая её к винту. Проблема — заедание телескопической тяги из-за выработки. Спилите напильником или шлицевкой боковую поверхность верхнего цилиндра (внешнего), оставив дно в качестве упора для пружины. Иногда попадаются очень жесткие пружины — диафрагма не может преодолеть её усилие (почти все М2141). Такой телескоп стоит заменить на более мягкий.

СОЛЕКС-автомат.

На пусковом устройстве два винта. Нижний — обороты, верхний — автооткрытие. Что-бы имитировать холодный пуск, надо при перегазовке отверткой закрыть воздушную заслонку. При этом привод дроссельной заслонки первой камеры встанет на упор, как при холодном пуске. Горячий термоэлемент будет пытаться открыть воздушную заслонку, поэтому её придется прикрывать, упираясь отверткой, но не превышая усилие диафрагмы автооткрытия. Целостность диафрагмы легко проверить: на работающем на подсосе двигателе шток механизма автооткрытия не должен продавливаться пальцем внутрь, т.е. диафрагма долна его втягивать сама до упора. При повреждении диафрагмы в качестве замены подойдет обычная диафрагма пускового устройства от Солекса, только от неё нужно отломать все металлические части.

КАРБЮРАТОР К-126ГУ для УАЗ

КАРБЮРАТОР К-126ГУ
1Кронштейн привода воздушной заслонки
2Крышка поплавковой камеры
3Заслонка воздушная
4Диффузор малый
5Жиклер главный воздушный первичной
камеры
6Трубка эмульсионная главного воздушного
жиклера первичной камеры
7Прокладка поплавковой камеры
8Стекло смотрового окна
9Гайка смотрового окна
10Пробка главного топливного жиклера
11Жиклер главный топливный первичной
камеры
12Корпус сместительной камеры
13Диффузор большой
14Заслонка дроссельная первичной камеры
15Винт регулировочный токсичности
холостого хода
16Штуцер угловой
17Рычаг привода дроссельных заслонок
18Тяга малой частоты вращения
19Рычаг привода воздушной заслонки
20Иглаклапана
21Клапан подачи топлива
22Корпус поплавковой камеры
23Пробка
24Фильтр топливный
25Привод ускорительного насоса
26Ускорительный насос
27Экономайзер
28Клапан нагнетательный
29Жиклер топливный холостого хода
переходной системы
30Кронштейн
31Прокладка
32Трубка эмульсионная главного воздушного
жиклера вторичной камеры
33Жиклер главный топливный вторичной
камеры
34Жиклер главный воздушный вторичной
камеры
35Поплавок
36Кулиса
37Рычаг привода дроссельной заслонки
вторичной камеры
38Распылитель ускорительного насоса
39Распылитель эконостата
40Шток
41Пружина полуавтомата пуска
42Ось воздушной заслонки
43Винт упорный регулировки

Рейтинг: +1

Просмотров: 93484

/алексейНН/
#
15 июня 2013 в 00:22

Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке
топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавкой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных
метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите
крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2
установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите
регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно
повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться
в допустимых пределах.
Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок,
а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:
— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;
— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 мин Л
Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector