0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Если у мотоцикла неполадки

Если у мотоцикла неполадки

Не торопитесь обращаться к специалистам. Вполне возможно, у вас получится устранить неполадки самостоятельно.

Проверка работы подвески.

Для начала необходимо разобраться, как работает подвеска и что могло выйти из строя. Зачастую проблемы с управляемостью решаются очень просто, нужно лишь вспомнить некоторые правила. Например, регулярно контролировать давление в шинах. При пониженном давлении мотоцикл поворачивает хуже. На скорости в повороте переднее колесо стремится ввернуться в вираж. Если шины перекачены мотоцикл резко дергается при наезде на кочки, в результате подвеска кажется жестче, чем есть на самом деле.

Осмотр шин и колес.

Произведите осмотр шины: если они сильно изношены, особенно по центру, не стоит ожидать четкую управляемость. В поворотах: сначала мотоцикл трудно «положить», а в какой-то момент машина вдруг начинает резко «валиться» в поворот. При пересечении элементов разметки мотоцикл болтает из стороны в сторону. Несомненно важным аспектом считается строгое соответствие типа и размера покрышек конкретному мотоциклу. Следует так же помнить, что шире – не значит лучше.

Существует и такой пагубно сказывающийся на управляемости мотоцикла фактор как непрямолинейность качения колес. При этом чувствуется разница в устойчивости при прохождении левых и правых поворотов, мотоцикл попросту начинает тащить в сторону. Но и это не беда, поправить ситуацию поможет правильная установка заднего колеса при помощи ровной планки или доски. Как правило, у всех современных спортбайков колеса разной ширины, поэтому необходимо приложить доску к плоскости заднего колеса (как можно ближе к оси) и замерить расстояние между краем доски и передним колесом, колесо при этом должно стоять ровно. После чего повторить манипуляции с другой стороны. Если геометрия мотоцикла не нарушена, результаты замеров должны быть одинаковы. В обратном случае, нужно отрегулировать заднюю ось до полного совпадения этих величин. Если же данные действия не приведут к полному совпадению результатов замеров, можно быть уверенными в деформации рамы, заднего маятника или передней вилки мотоцикла. В случае, когда все в порядке, но вам кажется, что мотоцикл все же управляется хуже, чем должен бы, не стоит отчаиваться. Существует множество причин неполадок, которые можно устранить самостоятельно.

Подшипники рулевой колонки.

Подшипники рулевой колонки несут на себе больше половины веса мотоцикла. Они должны вращаться легко, с минимальным сопротивлением. Необходимо помнить, к ухудшению управляемости ведет любое отклонение от правильной регулировки подшипников. Изношенные или слабо затянутые подшипники – причина люфта передней вилки относительно рамы (при сильном надавливании вилка скручивается, а потом выправляется). В этом случае вас будет трясти и болтать, а на руле будут ощущаться стуки при торможении, либо при езде по неровностям. Для проверки состояния подшипников достаточно вывесить переднее колесо. Взявшись за нижнюю часть подвижных труб, и потолкав их вперед-назад, вы все поймете: ощутите малейший стук – значит, болтается вилка.

Если подшипники перетянуты, это тоже ничего хорошего с собой не принесет. В этом случае при движении вас будет покачивать из стороны в сторону и скорее всего придется вам постоянно подруливать. Наступило время действовать. Снова вывесите колесо, поверните руль от упора до упора с небольшим усилием, малейшие заедания будут свидетельствовать о перетянутых или изношенных подшипниках. Нужно помнить о подшипниках в колесах и задней подвеске. Износ первых делает езду неустойчивой, наблюдаются колебания руля. Исправить эту проблему сможет лишь незамедлительная его замена.

Заднюю подвеску, а точнее систему ее рычагов привести в порядок гораздо сложнее. Она заведует изменением геометрии установки моно амортизатора и от нее зависит прогрессивная характеристика подвески. Игольчатые подшипники, находящиеся в ее шарнирах, нуждаются в регулярной смазке. Если этого не делать, они постепенно теряют подвижность и выходят из строя. На слух это можно определить по посторонним звукам и скрипу при работе подвески. Оценить состояние подшипников можно при вывешенном заднем колесе, покачивая руками маятник. Малейший люфт маятника относительно рамы и любое ощущение свободного хода его относительно амортизатора совершенно недопустимы. Если проигнорируете, придется менять изношенные подшипники.

Переходим к регулировке подвесок. Следует помнить о регулярной замене амортизаторной жидкости, что заливается в переднюю вилку. Старое разложившееся масло не позволит вилке работать правильно и не защитит ее внутренности от износа. Для начала заправляйте вилку маслом требуемой вязкости в строго необходимом объеме. Поднабравшись опыта, можно поэкспериментировать с этими двумя величинами, изменяя тем самым характеристики телескопической вилки.

Читайте так же:
Регулировка коробки передач мотоцикла урал с задней скоростью
Регулировка подвесок

Итак, абсолютно все исправно, все сто раз проверено. Но ощущение, что мотоцикл плохо управляется, осталось. Значит, пришло время заняться регулировкой подвесок. Обычно во всех спортбайках широкий диапазон регулировок по гидравлике и жесткости пружин. Приступая к настройке, необходимо помнить, что регулировки ходов сжатия и отбоя могут изменить управляемость мотоцикла, как в лучшую, так и в худшую сторону. Поэтому очень важно запомнить параметры регулировок, с которых вы начнете, это даст гарантию не ухудшить управление мотоцикла.

Начать следует с регулировки предварительного поджатия пружины задней подвески, нужно попробовать увеличить или уменьшить нагрузку на пружины. В первом случае поднимается задняя часть мотоцикла, что делает управление более острым, быстрым. Ослабляя пружину, вы понижаете мотоцикл, вследствие чего уменьшается дорожный просвет, и притупляется острота управления. Вот почему очень важно правильно отрегулировать статический прогиб. Замерить эту величину достаточно просто. Приподняв мотоцикл до конца хода подвески и, посмотрев, насколько он «присядет» под собственным весом и водителем, измерьте расстояние между гайкой оси заднего колеса и какой-нибудь меткой на заднем крыле. Оно должно составлять треть от хода подвески мотоцикла с гонщиком в «боевой» позиции. Если большую часть времени в седле вы проводите вдвоем, статический прогиб регулируется с водителем и пассажиром в ездовом положении. Аналогично настраивается передняя вилка.

Настройка гидравлики

Гашение хода отбоя (когда пружина стремится распрямиться после обработки неровности) или иначе демпфирование должно оптимально соответствовать характеру трассы и весу экипажа. При недостаточном гашении пружина разжимается слишком быстро, и мотоцикл становится неустойчивым, раскачивается при прохождении поворотов на высокой скорости. При излишнем гашении подвеска слишком жесткая (не успев разжаться от предыдущей неровности, она не успевает подготовиться к обработке следующей неровности), а мотоцикл становится грубым, трясется и вибрирует в поворотах.

Ход сжатия амортизатора – значение, на которое он сжимается при проезде неровностей. Это самая переменчивая величина (нет двух одинаковых колдобин), и достаточное усилие демпфирования должно быть настолько мало, насколько это возможно. Начинать регулировку надо с «нуля» демпфирования. В конкретных дорожных условиях недостаточное демпфирование хода сжатия при торможении выливается в клевки передней части. Мотоцикл делается неустойчивым, валким, руление чрезмерно легким. Если «переборщить», колеса будут перескакивать неровности, а не обрабатывать их (особенно заднее). При торможении передним тормозом возникают неопределенные ощущения, при сильном торможении чувствуется сильная вибрация. Тестируя свой мотоцикл на знакомой трассе, отрегулируйте подвески на максимальную послушность и управляемость.

Если же после всех этих процедур работа вилки или амортизатора вас все равно не устраивает, значит, пришло время для более серьезных и основательных вмешательств.

О том, как важна настройка подвески эндуро мотоцикла

Подвеска в мотоцикле, тем более в эндуро, на наш взгляд — это самое главное, поэтому следует уделить ей тщательное внимание в регулировке и обслуживании.

Однажды наступив на грабли, которые сделали меня чуть умнее, я решил что следует свой опыт вылить в тест, быть может он когда то будет полезен для новичков.

Купил я недавно свой очередной мотоцикл Yamaha WR250R и всем мне он понравился и двигатель мощнее чем у «унылой троицы», и инжектор, высокая посадка и подвеску все захваливают, ставят одни пятерки, в общем идеально, не мотоцикл а мечта. Поскольку погода в нашей местности в начале марта полноценно катать по грунту не позволяла, да и в целом еще было холодновато, я оперативно вписался в поездку на юг, а если если точнее, в Геленджик. Не смутило даже что мотоцикл мог выкинуть какие-то сюрпризы от прошлого хозяина, мной двигало желание покататься, я был готов к любым сюрпризам. Лишь успев сменить масло в двигателе и смазать воздушный фильтр мы погнали на юг. По приезду восторгу моему не было предела, сухая теплая погода и твердый грунт способствовали отличным впечатлениям, лишь только высокая посадка wr250r способствовала ежедневным падениям, но мыслей о занижении подвески у меня не возникало, наоборот, это должно было развивать меня как эндуро райдера.

Читайте так же:
Как отрегулировать холостой ход на мотоцикле днепр

Но через пару дней катания я стал замечать, что у меня начинают болеть кисти рук, да и мотоцикл на камнях мягко говоря подкидывало из стороны в сторону. Прокатившись на Kawasaki KLX 250 товарищей, я понял что подвеска у меня зажата вхлам. На кавасаки проезжая неровности я ничего не чувствовал, на ямахе отдавала в руль любая неровность, и это осознать я смог лишь в сравнении. Первым делом я полез в мануал, нашел где там сжатие, а где отбой и удивился, обе регулировки были затянуты по максимуму, хотя при продаже предыдущий хозяин сказал мне абсолютно обратное. Вздохнув с облегчением, я выкрутил сжатие и отбой вилки в минуса с полной уверенностью что проблема решена. Но увы, жизнь оказалась ко мне более жестока. После изменения регулировок мотоцикл действительно стал меньше скакать на камнях, но вилка оставалась жесткой, а руки к 4 дню катания разболелись так, что катать мне приходилось уже через боль, отпуская руль на каждой кочке и неровности. Играть в сервис у меня не было уже ни сил, ни настроения, поэтому решение проблемы я оставил до дома.

Мне сразу стало ясно, что дело в масле. Либо его мало, либо слишком много, либо залито не то, ответить на этот вопрос не разбирая перья было невозможно. Я проштудировал все известные мне источники по WRR и нашел несколько понимающих в этих мотоциклах людей. Мне подсказали информацию по вилочному маслу и я узнал что вязкость вилочного масла абсолютно не зависит от того, что написано на этикетке (2.5W 5W 10W). Я составил список масел, которые подойдут на Yamaha WR250R, в этом списке были Motorex Fork Oil 2.5W, Motul Very Light 2.5W, Liqui Moly 5W, оригинальное Yamalube 0w и ряд других масел. Стоит обратить внимание, что вязкость указанных масел довольна низкая, к тому же она не совпадет у разных производителей. Оригинальное Yamalube очень дорогое, Motorex не нашел в продаже, к мотюлю у меня серьезные предъявы, ликви было в наличии, его и взял

Из сервисного мануала я узнал, что масло заливается по уровню в перьях, а не по объему, как считал я ранее. Слив масло из пера без полного разбора и залив по объему, вы с высокой долей вероятностью перельете. Разобрав первое перво, я измерил уровень и увидел, что масло было сильно перелито, это означает что объем воздуха в стакане пера был меньше необходимого, соответственно меньше и сжимаемый объем, так называемая воздушная пружина. Первая причина жесткости подвески была обнаружена.

Вторую причину я увидел своими глазами, когда начал сливать старое масло. Купленное мной масло ликви моли 5W по консистенции было похоже на воду, очень жидкое, прозрачное. То масло, что я начал сливать из перьев было в разы гуще и темно зеленого цвета, спасибо прошлому хозяину. Вместо того, чтобы прочитать мануал, они залили в подвеску то что было под рукой, полностью изменив ее характеристики.

Разумеется, после прокачки перьев и установки, передняя подвеска мотоцикла заработала, отрабатывая каждую мелочь. С одной стороны, я сам виноват, что не полез менять масло в вилке перед поездкой, но с другой стороны, я бы делал это без особого внимания, не вникая в подробности, заливая по объему, поэтому вероятность неправильной замены была высока.

Выводы:

Меняйте масло в вилке вашего мотоцикла согласно регламенту, указанному в руководстве пользователя.
Заливайте масло, наиболее подходящее по характеристикам к оригинальному, читайте полные характеристики на сайте производителя масел. Заливая чуть более густое масло, чтобы не «пробивало» вы можете сделать так, что подвеска перестанет работать.
Соблюдайте порядок замены масла, указанном в руководстве пользователя или сервисном мануале, любой перелив или недолив вилочного масла негативно скажется на характеристиках работы подвески.

Чуть позже, я напишу более техничный и подробный пост с фотографиями и видео про замену масла в вилке Yamaha WR250R.

Настройка подвески внедорожных мотоциклов

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Читайте так же:
Урал мотоцикл регулировка свечи

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!

002_MOTO_0910_060_no_copyright

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и — у некоторых мотоциклов — положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).

ПОЧЕМУ ГОНЩИКИ МИРОВОГО УРОВНЯ не используют вилки и амортизаторы, устанавливаемые на заводе? Разве они плохого качества? Нет, качество отличное, но они рассчитаны, чтобы удовлетворить и начинающих, и опытных райдеров. Гонщик экстра-класса на такой подвеске сможет проехать очень быстро круг или два, но вынужден будет подстраивать свой стиль пилотирования под мотоцикл, быстрее устанет и в гонке не покажет достойного результата. При этом два гонщика одной комплекции и уровня мастерства могут иметь абсолютно разные настройки подвесок только из-за разного стиля пилотажа.

Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:

Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.

На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения — и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле — отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.

003_MOTO_0910_060

004_MOTO_0910_060

Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один — общий — винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 — с «быстрым».

Читайте так же:
Мотоцикл урал регулировка подшипников колес

Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов — и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.

КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, — потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30–50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт. При разборке вилки или моноамортизатора все регулировочные винты нужно отвернуть. Не забудьте записать прежние настройки!

А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки — 7,5, для моноамортизатора — 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.

Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.

Очередной перевод о настройке подвесок мотоциклов. На этот раз речь пойдет об эндуро и кроссе! Английский тут.

С чего начать в регулировке подвески мотоцикла? Описанный метод позволит сделать первый большой шаг к полноценному сетапу под ваш вес.

Для начала,
следует провести ряд статических тестов в гараже:

1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Читайте так же:
Траверса на мотоцикл регулировки
Сэг мотоцикла (статический сэг).Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Воспользуйтесь рулеткой. Не «плюхайтесь» на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.

Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.

2. Базовая регулировка отбоя.

Легкий тест на отскок даст вам значение базового положения регулировки.

Вилка мотоцикла: зажмите передний тормоз и с силой надавите на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.

Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.

3. Базовая регулировка сжатия.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как.
Следующий шаг — установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст вам четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена ваша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.

1. Пружины. Проверьте регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.

2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивает. Вы должны проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя дает вам стабильность.

3. Демпфирование сжатия. Когда вы добиваетесь стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можете переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используйте тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.

Это первый большой шаг. Точная настройка подвески начинается после того, как вы его выполните. Никогда не гоняйте на скорость на пределе своих возможностей до того, как произведете базовую регулировку подвески.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector