0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка переднего редуктора ленд крузер 100

Регулировка переднего редуктора ленд крузер 100

sn_7.jpg

Должны быть или могут появиться зазоры или люфты в следующих соединениях, сопряжениях:

1. фланец↔хвостовик,
2. люфт хвостовика (зазор в подшипниках),
3. зазор в главной паре,

4. ослабление затяжки винтов притягивающих ведомую шестерню к коробке дифференциала явление, возможное, наверное, только после неквалифицированного ремонта (на двух Bighorn ’ах встречал срыв головок винтов),
5. люфт вала сателлитов в коробке дифференциала (любили «болеть» этим Crown ’ы),
6. общий люфт элементов дифференциала (думаю, у всех неремонтированных Крузаков будет увеличенный люфт в этом узле),
7. люфт коробки дифференциала в подшипниках (скорее по причине проворачивания подшипника со стороны ведомой шестерни и выработки на коробке дифференциала, скажем так — «провал» опоры),
8. шестерни полуосей ↔полуоси (!),
9. полуоси↔внутренние обоймы ШРУСов,
10. общая выработка ШРУСа,
11. валы ШРУСов↔фланцы. Можно добавить, помимо соединений напрямую влияющих на величину суммарного люфта, ещё соединения, с которыми нам предстоит иметь дело при переборке:
12. вал ШРУСа↔втулка оси кулака (по формулировке книги, в обиходе — «бронзовая» втулка)↔отверстие цапфы,
13. ступицы↔наружные обоймы подшипников,
14. люфт ступицы из-за зазоров в подшипниках,
15. внутренние обоймы подшипников↔цапфы,
16. поворотные кулаки↔наружные обоймы опорных («шкворневых», если представлять конструкцию как разрезанный шкворень) подшипников кулаков,
17. люфт поворотных кулаков из-за зазоров в (шкворневых) подшипниках кулаков,
18. внутренние обоймы подшипников кулаков↔шипы крышек подшипников, шипы рычагов поворотных кулаков.

Определим величину суммарного люфта переднего моста. Вывесим машину на подъёмнике. Лучше отсоедините карданы, а то можете определить люфт заднего моста и межосевого дифференциала, а не переднего моста. Или хотя бы снимите автомат с парковки и отпустите ручник. Чтобы не «прозевать» момент начала движения колёс, попросите напарника нажать на педаль тормоза. Поверните фланец хвостовика редуктора переднего моста против часовой стрелки до упора. Поставьте метку – черту на корпусе редуктора и грязеотражателе как показано на рис.8

sn_8.jpg

рис.8 (поворот до упора против часовой стрелки — «метка»)

Поверните фланец по часовой стрелке до упора (Рис.9).

sn_9.jpg

рис.9 (поворот до упора по часовой стрелке, замер расстояния между метками)

Замерьте расстояние между метками на корпусе и грязеотражателе (штангенциркулем меряется расстояние «напрямую» — хорда). Если у вас получится расстояние 6 мм, то перед вами практически новый мост. За расстоянием в 30 мм или 45 градусов угла поворота находятся мосты, которые однозначно требуют переборки. Между этими крайними положениями получается довольно большая «неразмеченная» зона. «Отформатируем» Что есть 45 градусов? Переведём градусные меры на циферблат часов. Угол между 12 и 13.30 и есть 45 градусов. В качестве совета я предлагаю проверять, перебирать мосты с угла в 30 градусов (или угол в 1 час). Если удобнее по рисунку, то расстояние между рисками будет свыше 20 мм. Приходилось перебирать мосты и с меньшим углом (по расстоянию между рисками это свыше 12мм). Не факт, что мост уже перебирался. Стук то идёт. В чём может быть проблема? «Проблему» могут оставить, допустим, горе-переборщики-«диагносты» или «керосинщики». Как правило «зевают», что смяты шлицы шестерен полуосей, или «раскатан» дифференциал. Так что область угла между 12.30 до 13.00 так же заслуживает внимания. И подлежит проверке при жалобах на стуки. И, наконец, должны быть очень веские основания, чтобы лезть в мост при расстоянии до 12 мм, что соответствует углу в 15 градусов (до 12.30). Я считаю, что это хорошие мосты. Ещё одна проверка: Нужно задомкратить одно переднее правое колесо. Почему правое? Потому что передний редуктор у Крузака смещён вправо, а нам хвостовик нужно будет видеть. Повернуть колесо, допустим, против часовой стрелки до начала движения фланца хвостовика. Заметить положение колеса относительно неподвижной точки. Можно ещё, только необходимо затянуть ручник, чтобы не скатить машину (и речь идёт о нормальном ручнике, а не «дохлом»). Включив нейтральную передачу.

Пусть фланец уже начал двигаться, продолжить поворачивать колесо до того как «сосок» займёт вертикальное положение (12.00). По нему и ориентироваться. И принять тогда это его положение первой точкой. После повернуть колесо по часовой стрелке до начала движения фланца – вторая точка. Угол поворота колеса между этими точками скажет нам о суммарном люфте моста. Можно применить «таблицу» для углов поворота фланца, но только вот угол поворота колеса примерно вдвое меньше угла поворота фланца (сделайте ради интереса оборот колеса и посчитайте, сколько сделает оборотов хвостовик) и мерить его не удобно. Но, знать этот тест не повредит. Это тот путь, по которому количество переходит в качество. Делая периодически подобные тесты, мастеровой учится «понимать руками». А хозяин автомобиля может сам следить за состоянием моста, возникновением и развитием «аномалии». Если далее запереть автомат на паркер, или включить (лучше прямую) передачу в «механике» и продолжить изучать углы, то можно прощупать трансмиссию глубже. К люфтам моста прибавятся люфты и раздатки и заднего моста.

Читайте так же:
Как отрегулировать рулевую колонку москвич 2140

sn_10.jpg

фото 10 : шестерни редукторов

Суть в том, что при застопоренном хвостовике или коробке дифференциала, если начать поворачивать одну шестерню полуоси, вторая «полуосевая» должна начать поворачиваться в противоположную сторону практически без запаздывания. Отклонение от этого «правила» говорит о выработке дифференциала. Прибавляем все остальные детали от полуосевых до фланцев на колёсах, их люфты. Получаем описанные углы. Если точнее, то плюс зазор главной пары и, возможно хвостовика в подшипниках или фланца на валу хвостовика. Но для уточнения люфтов за главной парой до колёс, люфт хвостовика в подшипниках, если он – этот люфт есть, чтобы не путал, придётся убрать, хотя бы затянув гайку.

На практике я начинаю осмотр углов поворота фланцев (имею ввиду фланцы хвостовиков редукторов мостов) на земле при начале движения машины (на ручнике и без) передним↔задним ходом. Возможна ситуация, когда нужна нагрузка для проявления повышенного люфта. Руками в некоторых ситуациях этот люфт можно не прощупать.

Нормальные задние мосты укладываются в 5мм хода при способе замера, который показан на рисунке. У заднего моста меньше сочленений, да и задний мост не «рулит».

На вывешенной на подъёмнике машине (ручник отпущен, чтобы не путал), и включенном режиме парковки в автомате (короче, поставьте на «Р»), а если КПП механическая, включите прямую (4) передачу (речь идёт о заглушенной машине). Лучше, конечно, карданы отсоединить. Проведите следующие тесты: Поворачивайте фланцы выходных валов руками. Сперва одновременно в одну сторону, затем в другую до упора. Заметьте угол и ещё нужно постараться прощупать момент страгивания коробки дифференциала. Затем, удерживайте один, поворачивайте другой фланец так же от одного до другого крайнего положения. Сравните углы. Важно прощупать угол запаздывания полуосевой. Сравните с углами мостов. Прощупайте раздатку с заблокированным центральным дифференциалом. Так, примерно, по углам поворота можно оценить степень выработки центрального дифференциала. Состояние раздатки в первую очередь определяется по выработке этого узла. Значений углов не называю, потому, как не занимался «вбиванием» центральных дифференциалов в предписанные параметры. Заглянув в книгу, можно увидеть, что допустимый зазор для шестерен центрального дифференциала 0.05мм в отличие от 0.2мм для шестерен дифференциалов мостов.

Теперь можно (автомат стоит в положении « P », или включена скорость в «механике»), при затянутом ручнике, одновременно два передних колеса поворачивать в сторону переднего↔заднего хода и оценить суммарный люфт, угол и «раскат» трансмиссии.

Снимаются колпачки с фланцев передних колёс для первичной проверки шлицев фланцев и приводов.

Одновременно с этим осматриваются уплотнения поворотного кулака. Наличие небольшого количества просочившейся смазки проблемой не является. Напротив, если всё сухо можно подозревать что сухо и в кулаке (смазка давно вытекла). Или же, если течёт трансмиссионка, это говорит об «убитых» сальниках полуосей и размывании смазки ШРУСов.

Смазка мостов и раздатки проверяется на качество и количество, а сами агрегаты на наличие на них следов протекания масла. Цвет масла, стружечная «взвесь» в масле и стружка на магнитах, наличие воды (эмульсии), для переднего моста наличие смазки ШРУС в трансмиссионке. Проверяем, не порваны ли трубки сапунов. Не «зависли» ли сапуны.

Примечание: стандартные трубки сапунов при провисании мостов у машины, вывешенной на подъемнике, скорее всего, слетят с трубок.

Практически привычка — когда рука дотрагивается до фланца хвостовика, сразу проверяется качество качения подшипников. Интересует момент «страгивания», момент качения, их разница. Не движется ли хвостовик толчками. Нет ли ощущения хруста, как будто в подшипниках песок. Прослушиваются на шум и проверяются натяги подшипников хвостовиков. Прослушиваются на шум и проверяются на люфт подшипники колёс. Проверяются подшипники кулаков, а с ними люфт самих кулаков.

Осматриваем элементы ходовой части.

Слушаем машину в движении и помимо стуков, слушаем шум и «вой».
Допустим, это нужно, если мы будем перебирать редуктор. Это на картинках пятно контакта выглядит красиво. Когда «намалюем» зуб «хоженого Крузака», увидим «реал».

Читайте так же:
Замена жиклеров карбюратора регулировка

Идея проста – до того как разобрать мост, снимаем с него информацию .

При том, если мы собираемся перебирать передний мост, не помешает поинтересоваться нет ли проблем с резиной, не было ли сильных ударов или аварий. А может и провести проверку развала-схождения, чтобы не «грохнуть», допустим, «штуку баксов» в «горбатую» балку. Проверки по ходу разборки мы ещё обсудим.

На основании проведённых тестов и полученной информации вырабатываем стратегию ремонта (о приоритетах речь уже шла выше). Согласовываем с клиентом. Переходим к практической части.

Toyota Land Cruiser J100 (1998-2007) – на все случаи жизни

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Несмотря на популярность даунсайзинга, очередное ужесточение экологических норм и всемирный призыв к ограниченному потреблению ресурсов, такие автомобили, как Toyota Land Cruiser J100 всегда будут иметь верных поклонников, которые знают, что покупают и используют их по назначению (хотя и не всегда). Большой Land Cruiser – это реальный внедорожник, а не роскошный SUV для передвижений по асфальту. Он был создан специально для того, чтобы стойко переносить даже самые суровые условия эксплуатации.

История модели

Ленд Крузер J100 был представлен в 1997 году. Первый рестайлинг состоялся в 2003 году. Он затронул интерьер, а задние фонари получили прозрачные рассеиватели указателей поворота. Изменения затронули и решетку радиатора.

В 2005 году был проведен очередной фейслифтинг. Снаружи его можно распознать по обновленной светотехнике. Центральная консоль приобрела более эстетичный вид и дополнительный дисплей вверху. В стандартное оснащение вошли системы стабилизации и антипробуксовки A-TRC.

Все версии в обязательном порядке имели постоянный полный привод с редуктором, а в некоторых экземплярах присутствовала и блокировка заднего моста.

Кузов и интерьер

Хотя J100 и принадлежит к группе дюжих Ленд Крузер, он всего лишь на 8 см длиннее популярного Toyota Prado 120. Зато более ощутима разница в ширине — на 15 см в пользу «сотки», что, безусловно, заметно в интерьере.

Наверное, не стоит добавлять, что качество отделки салона бескомпромиссно высокое. Единственное к чему можно придраться – вытирающаяся кожа на рулевом колесе. Кресла до 300 000 км, как правило, не показывают никаких признаков износа.

Запаса пространства в избытке в любом из направлений. Багажник располагает объемом 1300 литров (до крыши). Многие экземпляры на борту имеют все что возможно. Правда, навигация встречается реже — шла в комплекте с камерой заднего вида. За дополнительную плату предлагался третий ряд сидений из двух кресел, которые в сложенном положении располагались вдоль бортов багажника.

Двигатели

4.5 л R6 (212 и 215 л.с.) – 1FZ-FE

4.7 л V8 (228 и 231 л.с.) – 2UZ-FE

4.2 л R6 (165 и 167 л.с.) — 1HD-T

4.2 л R6 (201 и 204, 250 л.с.) – 1HD-FTE

Все силовые агрегаты Лендкрузер 100 имеют ГРМ, приводимый в действие зубчатым ремнем.

Главный враг турбодизеля 1HD – нагар в головке блока, образованию которого способствует закоксованный клапан EGR (после 300-400 тыс. км). Предвестником напасти послужит стук или звон. Чтобы избежать проблем, клапан EGR необходимо либо регулярно прочищать, либо просто заглушить. Кроме того, 4,2-литровый турбодизель нуждается в периодической регулировке клапанов – каждые 50 000 км.

Топливные форсунки (от 15 000 рублей) и турбина (от 46 000 рублей) служат 400-500 тыс. км. А вот ТНВД может потребовать внимания уже спустя 200 000 км. Новый агрегат обойдется в 42 000 рублей. В некоторых случаях возможен ремонт — 5 000 рублей за ремкомплект. Кроме того, сбоить может управляющий соленоид SPV (от 22 000 рублей) или клапан опережения (от 10 000 рублей).

Многие покупатели предпочли бензиновый 4,7-литровый V8. Он имеет две важные особенности: неограниченное количество крутящего момента при любых оборотах и отсутствие оборудования, которое может выйти из строя. Впрочем, все бензиновые моторы очень надежные. Менять приходится разве что катушки зажигания (около 5 000 рублей за штуку).

Коробка передач

5-ступенчатая механика полагалась только дизельным агрегатам. Она практически вечная. Тем не менее, большинство машин оснащены автоматом. До 2003 года он имел четыре передачи (A340F), а после пять (с дизельными моторами только с 2004 года). Обе АКПП разработаны Aisin.

4-скоростная A340F весьма надежная и неприхотливая — приезжает на ремонт после 400 000 км. Чаще всего изнашивается гидротрансформатор, что приводит к вибрациям и биениям, а так же к износу насоса, сальника и втулки.

Читайте так же:
Смотреть регулировка карбюратора к 151

5-диапазонная A750F оказывается в сервисе раньше – уже после 200-250 тыс. км. Первыми вырабатывают свой ресурс соленоиды, тефлоновые и резиновые кольца, бумажные прокладки. При регулярных выездах на бездорожье возникают проблемы с гидротрансформатором и гидроплитой. Для ремонта понадобится свыше 60 000 рублей.

Трансмиссия

К 300-400 тыс. км при смене режима движения в трансмиссии возникают удары или толчки. Это суммарный люфт, который складывается из небольшого люфта каждого элемента трансмиссии. Для устранения проблемы в отдельных случаях понадобится 200 000 рублей. Впрочем, нередко избавиться от недуга удается после ликвидации люфта в приводах и шлицевых соединениях переднего моста.

Со временем перестают включаться блокировки. Проблема в сервоприводах и проводке – они сдаются под воздействием воды.

В конечном итоге настает черед и переднего редуктора – изнашиваются сателлиты. Стоимость ремонта – около 20 000 рублей. Задний редуктор гораздо выносливее. Возрастные машины страдают от подтекающих сальников полуосей.

Ходовая

Самая большая разница между J100 и предшественником J80 наличие независимой 2-рычажной торсионной передней подвески вместо жесткого моста. Такое решение, безусловно, повысило комфорт движения, однако получило много критики со стороны поклонников off-road. В первую очередь из-за снижения прочности и ресурса конструкции. Сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы ходят более 60-100 тыс. км даже в жестких условиях эксплуатации.

Другой источник проблем – сложная система гидравлической подвески АНС с системой активного регулирования высоты. После тяжелого бездорожья зад может «осесть». Иногда достаточно заменить датчик уровня/положения кузова, но порой нанесенный ущерб гораздо больше. После 150-200 тыс. км могут потечь амортизаторы (20 000 рублей за штуку), что приводит к более частой работе «моторчика» и, как следствие, его износу. Кроме того, с возрастом рвется мембрана в гидроаккумуляторах.

Радикальное решение – замена всей подвески вместе с торсионами на обычную — пружинную. Комфорт от такой переделки снижается незначительно.

Через 200-300 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Спустя 300-400 тыс. км приходится менять неисправный насос ГУР. Стоимость оригинала – от 31 000 рублей, а аналога – от 14 000 рублей. Ремкомплект за 1 000 рублей продлит жизнь насосу ненадолго. Порой приходится бороться и с люфтом рулевого вала.

Не для города

Что касается тормозной системы, то ее низкая эффективность вовсе не является признаком неисправности. Это особенность «сотки». Тем не менее, тормозов вполне достаточно для безопасного движения по шоссе и тем более на бездорожье, но стоит признать, что скорость замедления для городских условий не достаточная. Большая масса потребовала установки на передние колеса четырехпоршневых тормозных суппортов. Они не слишком долговечные, но подлежат ремонту. С 2004 года все J100 стали оснащаться задними дисковыми тормозами.

При больших пробегах сдается главный тормозной цилиндр – начинает проваливаться педаль тормоза. Стоимость нового ГТЦ 100 000 рублей, а «бэу» — 20-70 тыс. рублей. Узел лучше заменить, так как после ремонта он ходит очень мало.

Надежность

Многие экземпляры уже перешагнули рубеж 500 000 км, что, конечно же, сказывается на техническом состоянии. Наиболее уязвимые места Тойота Ленд Крузер 100 – подвеска и трансмиссия, которые требует больших вложений для восстановления. Поэтому следует избегать предложений с заманчивой низкой ценой и признаками неисправности.

К сожалению, возраст берет свое, и коррозия активно атакует кузовное железо. В зоне риска колесные арки, пороги, дверь багажника, усилитель заднего бампера, полка переднего крыла, рамка ветрового стекла и крылья. Ржавчина поселяется и на раме. Регулярная обработка антикоррозионным составом – обязательна. Кроме того, коричневая чума приканчивает и трубки второго контура кондиционера.

Спустя 250-300 тыс. км нередко отказывает электропривод дверных замков и стекол. Что радует, так это отсутствие каких-либо систематичных проблем с электрикой.

Land Cruiser 105

TLC 105, несмотря на то что очень похож на «сотку», имеет существенные отличия. Он построен на базе TLC 80 и оснащался зависимой передней подвеской с неразрезным мостом на пружинах. Вместо рулевой рейки использовался редуктор. Двигателей предусмотрено всего два: атмосферный 4,2-литровый дизель 1HZ (R6 / 129 и 131 л.с.) и бензиновый 1FZ-FE объемом 4,5 л (R6 / 212 и 215 л.с.). Модель, прежде всего, предназначалась для рынков Африки, Австралии, России и Южной Америки.

Заключение

Поездки за рулем Toyota Land Cruiser 100 могут стать тяжелым испытанием для вашего кошелька. Однако сложно найти более универсальный и выносливый внедорожник на все случаи в жизни. А если что-то и ломается или чрезмерно быстро изнашивается, то, как правило, из-за частых выездов на бездорожье.

Читайте так же:
Нужно ли регулировать форсунки при замене одной

Сборка переднего редуктора — часть 2

12. Установите задний подшипник ведущей шестерни главной передачи, а) Установите шайбу на ведущую шестерню, как показано на рисунке. Примечание: проверьте идентичность новой шайбы снятой, затем убедитесь в правильности зацепления.

д) Несколько раз проворачивая фланец, убедитесь в нормальной работе подшипника.

е) С помощью динамометрического ключа измерьте предварительный натяг подшипников ведущей шестерни главной передачи.

Предварительный натяг подшипника:

Нового. 0,98 — 1,57 Н м

эксплуатации. 0,49 — 0,78 Н м

Если преднатяг больше допустимого, замените распорную втулку.

Если преднатяг меньше допустимого значения, то дозатягивайте гайку с указанным шагом затяжки до тех пор, пока преднатяг не достигнет заданного значения.

Шаг затяжки гайки. 5-10°

Если преднатяг превысил максимально допустимый при дозатяжке гайки, то замените распорную втулку.

Примечание: не регулируйте преднатяг отворачиванием гайки. Максимально допустимый момент затяжки. 370 Н м

14. Установите дифференциал в картер редуктора.

15. Проверьте боковой зазор между зубьями ведомой и ведущей шестерен главной передачи.

а) Установите крышку картера редуктора и затяните десять болтов.

Момент затяжки. 50 Н м

б) Измерьте боковой зазор в зацеплении ведомой и ведущей шестерен главной передачи.

Номинальный зазор. 0,11 -0,21 мм

Примечание: измерения проводите в трех или большем числе точек на периферии ведомой шестерни.

с указанным шагом затяжки до тех пор, пока преднатяг не достигнет заданного значения.

Шаг затяжки гайки. 5- 10°

Если преднатяг превысил максимально допустимый при дозатяжке гайки, то замените распорную втулку.

Примечание: не регулируйте преднатяг отворачиванием гайки. Максимально допустимый

момент затяжки. 370 Н м

25. Измерьте общий предварительный натяг.

Используя динамометрический ключ, измерьте общий предварительный натяг.

Общий предварительный натяг должен быть равен сумме предварительного натяга подшипника ведущей шестерни главной передачи и величины «А».

Величина А. 0,22-0,88 Нм

Примечание: при необходимости разберите и проверьте дифференциал.

26. Проверьте боковой зазор между зубьями ведомой и ведущей шестерен главной передачи (см. пункт «15»).

27. Проверьте биение фланца (см. раздел «Проверка»).

28. Законтрите гайку крепления фланца.

29. (Модели с A.D.D.) Установите маслоотражательное кольцо.

30. Установите сальник левого приводного вала (пользуйтесь разделом «Замена сальников приводных валов»).

31. (Модели с A.D.D.) Установите шестерню привода.

а) Установите новое стопорное кольцо на шестерню привода.

б) С помощью пластикового молотка установите шестерню привода.

Видео по теме «Toyota Hilux. Сборка переднего редуктора — часть 2»

TAYOTA HILUX: передний редуктор последствия присутствует вода в масле, бездорожью, грязи, ремонт,
Toyota Fortuner — Ремонт. Часть 2 — Замена сальника привода переднего моста
Лэнд Крузер 100 затрещал передний редуктор

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 1

Приветствуем Вас, дорогие друзья! Мы продолжаем повествование про Toyota Land Cruiser 100 1999 года выпуска. Краткое содержание первой части – после приобретения и постанови на учет автомобиль приехал к нам для проведения технического обслуживания и необходимого ремонта. Первоначально перед проведением самого технического обслуживание нашими специалистами была проведена комплексная диагностика и уже после нее составив перечень всего необходимого мы принялись за работы. А работ было много…

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 2

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 3

Начали с замены масла в двигателе. Далее принялись за обслуживание автоматической коробки передач – заменили в ней масло и фильтр. Затем на очереди были мосты и раздаточная коробка. Позаботились и карданных валах. Шлицевые соединения, а так же крестовины были смазаны. Не забыли о втулках и стойках стабилизаторов подвески.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 4

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 5

Года берут свое…. Пробег и возраст не могут не сказаться на техническом состоянии эталонного по надежности Toyota Land Cruiser 100 серии. В подержанном внедорожнике обязательно найдутся места, куда необходимо приложить руки, засучив при этом рукава. Здесь требуется холодный финансовый расчет. Вкладывать сотни тысяч и приводить транспортное средство в состояние «нового» не имеет никакого здравого смысла. В таком случае проще приобрести автомобиль более «свежего года» и в лучшем техническом состоянии. Поэтому необходимо провести только те работы, которые связаны в первую очередь с ходовой частью и влияют на безопасность эксплуатации. О тормозной системе мы еще успеем поговорить. Сейчас же мы будем проводить работы с пыльниками ШРУСОВ переднего редуктора.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на фиат уно

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 6

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 7

В первой части мы рассказывали о кардинальных отличиях Toyota Land Cruiser 100 по сравнению с предыдущей моделью и индексом 80. Речь идет не только о дизайне, который все же остался узнаваем, а о технических составляющих. В частности передняя подвеска и рулевое управление. На 80 серии был установлен рулевой редуктор и «классический передний мост» с пружинами. На новинке 100 серии для большего комфорта появилась рулевая рейка, а передний мост с пружинной подвеской был заменен на редуктор с торсионами. Покорители пустынь и непроходимых джунглей не остались со стороны японского концерна обделенными. Для таких целей был представлен внедорожник в более простой комплектации с индексом 105. «Сто пятка» легко выделяется более простой комплектацией – распашная крышка багажника в стиле «УАЗ Буханка», стальные колесные диски, неокрашенные бампера в цвет кузова. В 105 кузов не устанавливался флагманский V8 с автоматической коробкой передач. В основном «спартанские» версии внедорожника оснащались дизелем или бензиновым 1 FZ – рядной шестеркой, унаследованной как раз от 80 серии.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 8

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 9

Привода редуктора переднего моста Тойота Ленд Крузер 100 весьма надежны. Поломка узла явление редкое и часто связано не столько с механическим износом, сколько с попаданием грязи и воды в механизм. Самое обидное и досадное, что полностью исправный узел может потребовать замены из-за негерметичности пыльника, поскольку водя вымывает смазку, а песок и грязь приводят к абразивному износу механизма. Поэтому при каждом техническом обслуживании осмотр пыльников входит в обязательные работы, которые связаны с диагностикой ходовой части.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 10

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 11

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 12

Оба внутренних пыльника, которые примыкают к редуктору, требовали замены. Для замены этой детали необходимо изрядно поработать. Поскольку узел ответственный, а работы по его замене трудоемки выбор запасных частей – только «оригинал». Демонтировав привод с автомобиля, устанавливаем его в тиски. Далее нам предстоит разобрать узел и все отмыть от смазки, песка и грязи. Только после этого можно будет установить новый пыльник и нанести смазку.

Не забываем и про тормозную систему. На этом Toyota Land Cruiser 100 установлены новые тормозные диски с колодками. Замена тормозных колодок на Тойота Ленд Крузер 100 – работа весьма трудоемка. Виной всему особенность конструкции ступичного узла. Причем подшипники передних ступиц предусматривают регулировку. На внедорожнике следующего поколения — Toyota Land Cruiser 200 завод изготовитель изменил конструкцию – теперь замена тормозных дисков занимает в разы меньше времени. Правда, теперь регулировка подшипников ступиц не предусмотрена.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 13

Тормозные механизмы задней оси этого Toyota Land Cruiser так же потребовали «вмешательств». Очищаем детали от грязи и коррозии, смазываем. Тормозные диски задней оси имеют запас по толщине, что нельзя сказать про колодки – их требовалось заменить. И напоследок обслуживание легендарного V8 серии 2 UZ FE, объемом 4,7 литра.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 14

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 15

Примечательный факт — двигатель 2 UZ был специально разработан исключительно для внедорожников японского производителя. Разработка японского V8 серии UZ уходит в 80‑е года. Впервые двигатель был представлен на флагманском седане Lexus LS 400 в 1989 году. За годы производства двигатель неоднократно модернизировался и устанавливался на автомобили концерна Toyota до 2012 года.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 16

Внедорожник следующего поколения Toyota Land Cruiser 200 так же оснащался бензиновым V8 серии 2 UZ. Производитель опять же в очередной раз провел модернизацию – металлический впускной коллектор теперь изготовлен из пластика, установлена система VVT-i. Повысилась мощность и крутящий момент. Двигатель, история которого уходит в 80-е года, обладает поистине «богатырским» здоровьем. Запас прочности, которые заложили в него создатели, позволяет «ездить без масла и охлаждающей жидкости»…На самом же деле при должном обсаживании без капитального ремонта пройти отметку с шестью нолями вполне реально. Система VVT-I конечно позволила повысить крутящий момент и мощность двигателя, но сказалась на надежности. При обрыве ремня ГРМ гнет клапана. Поэтому своевременно выполняйте замену ремня ГРМ. Мы выполнили замену ремня ГРМ, роликов и помпы.

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 17

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 18

Toyota Land Cruiser 100 1999 года. Большое техническое обслуживание. Часть вторая - фото 19

Последний штрих – опять же возвращаемся к тормозной системе. Выполняем замену тормозной трубки. Коррозия беспощадна. После проведения работ по технической части на этом автомобиле можно смело отправляться во Владивосток. Не сомневайтесь – Toyota Land Cruiser Вас не подведет. Единственное что в ближайшее время владелец будет делать уже в другом месте – восстановительный ремонт рулевой рейки. До новых встреч, дорогие друзья.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector