Зазоры подшипников

Зазоры подшипников

Исчисление внутренних зазоров подшипников стандартизировано для избирательного применения согласно точности, габаритам, направлению и нагрузке на узел. Зазоры подшипников (качения) в отечественной стандартизации регламентируются ГОСТ 24810-81 с детализацией по группам:

Знак группы зазора в отечественной подшипниковой маркировке указывается в дополнительном обозначении перед основным. “Гостовские” группы зазоров соответствуют аналогичным группам по ISO-492:

Посадка подшипника с зазором

Свободный ход колец (люфт) между собой в направлении вращения ― это радиальный зазор в подшипниках качения. Аналогичный свободный ход по направлению оси (вала) составляет осевой зазор.

Радиальный зазор в подшипниках скольжения рассчитывается исходя из гидродинамики жидкостного скольжения и прямо не связан с точностью.

Перед установкой подшипника зазор называется начальным. Исходный номинальный зазор указывается заводом-изготовителем в паспорте изделия.

Зазор в подшипниках при монтаже уменьшается и является посадочным. Нулевой посадочный зазор означает появление натяга. Установка с непредусмотренным (нежелательным) натягом неизбежно вызывает повышенный износ и преждевременный выход из строя тел, дорожек качения, затем колец, вплоть до заклинивания подшипника.

Рабочий (эксплуатационный) зазор фиксируется в режиме реальных нагрузок при скоростном вращении и перепаде температур.

Подшипники с нормальным зазором (зазором нормальной группы) устанавливаются при:

• умеренной скорости вращения и отягощении;
• зазоре между наружным кольцом и гнездом в корпусе;
• посадке на вал с натягом;
• перепаде температур нагрева внутреннего и наружного кольца в пределах 10°С.

Обычно зазор нормальной группы (стандартный зазор) обеспечивает удовлетворительную работу подшипника в разных условиях.

Уменьшенный зазор в подшипниках применяется при:

• повышенной точности/жесткости хода — в прецизионных и высокоскоростных узлах вращения;
• нагревании наружного кольца и разнице с температурой внутреннего более 10°С.

Увеличенный зазор в подшипниках необходим для:

• работы с нагревом внутреннего кольца (более 10°С чем наружное);
• установки с натягом и работы с высокими нагрузками;
• перекос/нарушение конструкции вала.

Замер зазоров подшипников

Замер зазоров подшипников выполняется согласно классу (скольжение/качение), габаритам и особенностям конструктивного исполнения. Измерение зазоров в подшипниках требуется для контроля их правильной оптимальной работы в определенных эксплуатационных условиях, и проводится оно несколькими способами.

1. Свинцовая проволока диаметром 1 мм проталкивается в зазор, при этом видно его толщину и можно ее измерить. Используется как на снятых подшипниках, так и в собранных узлах.
2. Измерение пластинчатыми и клиновыми щупами чаще применяют для замеров осевых (боковых) зазоров.
3. Измерение стрелочной микродинамической головкой на штативе: в лабораторных условиях показывает высокую точность.
4. Портативные приборы контроля зазоров в разнообразии выпускаются как отечественными, так и зарубежными предприятиями.
5. Автоматизированные вибродиагностические стенды, снимая вибрацию подшипников, позволяют рассчитывать различные показатели, в том числе и рабочие зазоры.

Для работы в жестких скоростных режимах с частыми торможениями/ускорениями, используется регулировка зазора подшипников. В упорных подшипниках скольжения осевой зазор регулируется проставочными шайбами. В разъемных подшипниках скольжения применяется регулировка шимами — прокладками из латуни. Зазор в игольчатом подшипнике регулируется специальными стопорными кольцами разной толщины. Зазоры комплектных радиально-упорных подшипников регулируются гайками и пружинами. Зазоры прецизионных подшипников настраиваются при изготовлении.

Регулировка подшипников редуктора УАЗ Патриот

Проверку наличия осевого зазора производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Для устранения осевого зазора ведущей шестерни необходимо подтянуть гайку 8 (рисунок 1).

При этом имейте в виду, что гайка имеет кернение в паз резьбовой части ведущей шестерни и при подтяжке потребуется большее усилие на ключе.

Подтяжку гайки производите осторожно до устранения осевого зазора ведущей шестерни, не допуская ее перетяжки, после чего закерните гайку.

Если закерненную гайку подтянуть не удается, то ее следует сначала отпустить на 0,5 — 1,0 оборота, а затем затянуть до устранения осевого зазора и закернить.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается.

Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни 2 при снятой крышке 21 картера.

Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи устраняйте подтяжкой гайки 17 подшипника дифференциала, предварительно сняв стопорную пластину 19.

Подшипники главной передачи регулируйте в следующем порядке.

Подберите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 1). Его толщина d1 (рис. 2) определяется (с точностью ±0,025 мм) исходя из действительных размеров В и Г (см. рис. 2 и 3) по формуле d1 = B – (111,960 + Г) (мм) .

Установите кольцо в картер 16 (см. рис. 1) главной передачи.

Установите вал ведущей шестерни в картер переднего моста.

Проверьте момент проворачивания вала ведущей шестерни. Он должен составлять 1,0–2,0 Н·см (0,1–0,2 кгс·см).

При установке дифференциала в сборе с ведомой шестерней измерьте размер Е (рис. 4), приложив осевое усилие Р , равное 4000–5000 Н (400–500 кгс), и провернув несколько раз шестерню, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.

Измерьте в картере расстояние Б (см. рис. 2) от оси ведущей шестерни до упорного торца подшипника дифференциала.

По действительным размерам Б, Е и монтажному размеру ведомой шестерни, равному 50 мм, подберите (с точностью ±0,025 мм) регулировочное кольцо по формуле

d2 = Б – (Е + 50 + Х) (мм) , где d2 – толщина регулировочного кольца;

X — предельное отклонение от монтажного размера, равное 50 мм, с соответствующим знаком (плюс или минус), этот размер нанесен электрографом на торец ведомой шестерни.

Установите дифференциал в сборе с наружными кольцами его подшипников и регулировочным кольцом в картер переднего моста и закрепите его.

Отрегулируйте подшипники 6 и 22 (см. рис. 1) дифференциала переднего моста затяжкой гайки 23, периодически вращая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

После затяжки гайки суммарный момент проворачивания ведущей шестерни дифференциала (Мв. ш.) должен быть в пределах Мв. ш. + (0,21–0,42) (Н·м) . Проверку выполняйте проворачиванием за ведущую шестерню.

Боковой зазор в зацеплении шестерен установленного нового комплекта главной передачи проверяйте и регулируйте после регулировки положения шестерен.

Боковой зазор проверяют индикатором, стойка которого прикреплена к картеру моста в направлении, перпендикулярном поверхности зуба ведомой шестерни при закреплении к картеру стойки индикатора.

Проверку зазора проводите на трех-четырех зубьях, равномерно расположенных по окружности.

Разброс значений зазора не должен превышать 0,05 мм.

Нормальный боковой зазор должен быть в пределах 0,15–0,25 мм.

Если боковой зазор меньше указанного значения, то подобранное регулировочное кольцо следует заменить кольцом меньшей толщины.

При проверке и регулировке бокового зазора предварительный натяг в подшипниках дифференциала создавать необязательно.

Затяните регулировочную гайку 23 до соприкосновения с подшипниками и исчезновения в них зазора.

Проверьте зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта, для чего окрасьте зубья ведомой шестерни краской (по 2 зуба в трех-четырех местах равномерно по окружности).

Притормаживая за фланец вал ведущей шестерни, вращайте ведомую шестерню в обоих направлениях до тех пор, пока на зубьях шестерен не обозначатся пятна контакта, как показано на рис. 5

При правильной регулировке зацепления шестерен пятно контакта должно быть расположено в местах зубьев, показанных на рисунке (поз. 1)

При контакте на вершине зуба (поз. 2) передвиньте ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца, причем для сохранения значения бокового зазора отодвиньте ведомую шестерню от ведущей.

При контакте у основания зуба (поз. 3) отодвиньте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца, причем для сохранения значения бокового зазора подвиньте ведомую шестерню к ведущей.

При контакте на узком конце зуба (поз. 4) отодвиньте ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину регулировочного кольца, при этом для сохранения значения бокового зазора подвиньте ведущую шестерню к ведомой.

При контакте на широком конце зуба (поз. 5) подвиньте ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину регулировочного кольца, а для сохранения значения бокового зазора отодвиньте ведущую шестерню от ведомой.

Установите стопорную пластину на крышку подшипника дифференциала.

Собрав главную передачу, проверьте ее нагрев после совершения пробной поездки на автомобиле.

Если картер переднего моста в зоне подшипников ведущей шестерни и подшипников дифференциала нагревается свыше 90°С, то снова отрегулируйте предварительный натяг подшипников, как указано выше.

Зазор в подшипниках качения.

Зазором в подшипнике качения называется растояние между кольцами и телами качения, которое обеспечивает небольшую свободу перемещения колец относительно друг друга в радиальном или осевом направлениях. А «тепловым» зазор называется, потому что он компенсирует температурное расширение деталей подшипника при нагревании в процессе работы и не дает возможность подшипнику «заклинить» при критично высоких температурах.

Радильный зазор подшипника

Осевой зазор подшипника

Для чего нужен зазор в подшипнике?

Зазор является одним из важных факторов, влияющих на долговечность работы подшипника.При этом в радиальных (нерегулируемых) подшипниках принято рассматривать радиальные зазоры, а в радиально-упорных подшипниках, где радиальный и осевой зазор регулируются, принято рассматривать только осевой зазор. Выбор подшипника с оптимальным для данных условий эксплуатации радиальным или осевым зазором позволяет обеспечить рациональное распределение нагрузки между телами качения, максимальное уменьшение вибрации подшипника при работе, уменьшение шума, возникающего при работе подшипника.

Группы зазоров

Различают три вида радиальных зазоров: начальный, посадочный и рабочий.

Начальный радиальный зазор

Посадочный радиальный зазор

Рабочий зазор

Отмеченная взаимосвязь между начальным, посадочным и рабочим зазором справедлива лишь для нерегулимых подшипников и не относится к подшипникам, у которых радиальный зазор и осевая игра регулируются при сборке узла.

Основная область применения подшипников с увеличенными радиальными зазорами — опоры, в которых кольца подшипника вследствие больших динамических нагрузок монтируют на вал и в корпус со значительными посадочными натягами, а также опоры со значительными колебаниями рабочих температур. В принципе же, чем меньше зазоры, тем выше точность вращения подшипника, больше его долговечность, одновременно — работает большее количество тел качения. Однако, подшипники с зазорами, равными нулю, не выпускаются. Дело в том, что при тугих насадках в корпус и на вал из-за нагрева подшипникового узла может возникнуть защемление (заклинивание) тел качения и, в конечном счете, даже разрушение подшипника.

Большинство стандартных подшипников изготавливаются по нормальной группе радиального зазора, которая обеспечивает при обычных для большинства случаев посадках и температурных условиях удовлетворительную работу подшипникового узла.

Маркировка зазора подшипников по ГОСТ.

Подшипникам, изготовленным с радиальным зазором, соответствующим нормальной группе, дополнительное условное обозначение не присваивается.
Большинство стандартных подшипников изготавливаются по нормальной группе радиального зазора, которая обеспечивает при обычных для большинства случаев посадках и температурных условиях удовлетворительную работу подшипникового узла.

Радиальный зазор стандартных подшипников условно характеризуется номером группы (ряда), поставленным перед обозначением подшипника.
Пример, 75-313ЕШ2:
цифра 7 означает радиальный зазор по 7-му ряду,
класс точности 5 ,
313 — обозначение стандартного шарикового подшипника с внутренним диаметром d=65 мм.
E- текстолитовый сепаратор ,
Ш2 — требования по уровню вибрации.
Номер группы зазоров может стоять отдельно от обозначения, например, на торце кольца со стороны, противоположной нанесенному обозначению.

Расшифровка и порядок расположения знаков, обозначающих дополнительные требования, соответствуют следующей схеме:

Более подробно смотрите техническую информацию в
ГОСТ 24810-2013 Подшипники качения. Внутренние зазоры.
скачать ГОСТ 24810-2013

Стандарт распространяется на подшипники:
шариковые радиальные однорядные;
шариковые радиальные двухрядные сферические;
шариковые радиально-упорные двухрядные;
роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами;
роликовые радиальные игольчатые;
роликовые радиальные сферические однорядные;
роликовые радиальные сферические двухрядные и устанавливает условные обозначения групп зазоров и числовые значения радиального и осевого зазоров подшипников качения в состоянии поставки.

Стандарт не распространяется на подшипники:
шариковые радиальные со съемным наружным кольцом;
шариковые радиальные однорядные с канавкой для вставления шариков;
шариковые радиально-упорные однорядные;
шариковые радиально-упорные двухрядные с двумя наружными кольцами;
шариковые радиально-упорные однорядные с разъемным наружным или внутренним кольцом;
роликовые радиальные игольчатые со штампованным наружным кольцом, а также на подшипники качения, для которых установлены особые значения зазоров.

Таблица групп зазора в зависимости от типа подшипника

В таблице обозначения групп зазоров приведено в порядке увеличения значения зазора.
( уменьшенный зазор — нормальный зазор — увеличенный зазор)

Обозначение группы зазоров в порядке увеличения значения зазора	Тип подшипника
6 нормальная 7 8 9		Шариковые радиальные однорядные без канавок для вставления шариков с цилиндрическим отверстием:
2 нормальная 3 4		Шариковые радиальные однорядные без канавок для вставления шариков с коническим отверстием:
2 нормальная 3 4 5		Шариковые радиальные сферические двухрядные с цилиндрическим отверстием:
2 нормальная 3 4 5		Шариковые радиальные сферические двухрядные с коническим отверстием:
1 6 2 3 4		Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с цилиндрическим отверстием с взаимозаменяемыми деталями;

Роликовые радиальные игольчатые с сепаратором с взаимозаменяемыми деталями

Роликовые радиальные игольчатые с сепаратором с невзаимозаменяемыми деталями

Обозначение радиального зазора буквами H0- НТ- НУ- М0- 2В0-

НТ- НУ-

Обозначение зазора подшипников по стандарту ISO.

С1 – зазор подшипника меньше чем С2
С2 – зазор подшипника меньше нормального
СN – нормальный зазор- используется только в комбинации с буквами, обозначающими уменьшенное или смещенное поле зазора
С3 – зазор подшипника больше нормального
С4 — зазор в подшипнике больше чем С3
С5 — зазор в подшипнике больше чем С4
По стандарту ISO, если в обозначении подшипника ничего не указано – зазор подшипника нормальный.

Соответствие группы радиального зазора подшипников ГОСТ — ISO

Если у импортного подшипника есть класс точности и зазор, то в маркировке может отсутствовать буква С и обозначение будет выглядеть как сочетание класса и зазора с буквой P
Пример: P51 — 5 класс точности и зазор С1 ( NN3012KP51 )

Обозначения класса точности и зазора подшипников SKF.

Регулировка зазоров в радиально-упорных подшипниках

Для нормальной работы подшипников необходимо, чтобы вращение колец было легкое, свободное. Требуется создать зазоры, обеспечивающие свободное, без защемления шариков или роликов вращение подшипников. Различают два вида зазоров: радиальные и осевые. Радиальные и осевые зазоры в радиально-упорных подшипниках связаны между собой. При изменении зазора в одном направлении изменяется зазор и в другом.

Как правило, в радиально-упорных подшипниках зазоры регулируют при сборке осевым смещением колец подшипника. Осевой зазор радиально-упорных и упорных подшипников регулируют комплектом прокладок из жести, которые устанавливают у торцов наружных колец или смещением внутренних колец по шейкам вала. Регулирование зазора, в радиально-упорных подшипниках осуществляется путем изменения толщины набора металлических прокладок. Набор прокладок составляется из ряда толщин: 0,1; 0,2; 0,4; 0,8 мм. Зазор может также изменяться системой с предусмотренным регулировочным винтом, действующим на шайбу или с помощью гайки.

Измерение начального зазора в подшипниках.

Под начальным (теоретическим) радиальным зазором понимают зазор подшипника в состоянии перед монтажом.

Измерение зазора производят с помощью точного оборудования путем смещения одного из колец подшипника в крайнее его положение под определенной нагрузкой.

Для некоторых типов подшипников замеры радиального зазора выполняют методом подбора щупа соответствующей зазору толщины. Измерительные щупы предназначены для точного измерения внутреннего зазора при монтаже сферических роликоподшипников. Могут изготавливаться в разных исполнениях. Например от 0,05 до 1,00mm. или от 0,03 до 0,30mm.

Набор щупов для измерения зазоров подшипников
Измерение внутреннего зазора при монтаже сферических роликоподшипников

Для разных конструктивных групп радиальных подшипников существуют свои группы (ряды) радиальных зазоров. Каждая группа ограничена минимальной и максимальной величинами допускаемого радиального зазора и обозначается номером. Наибольшее распространение получила нормальная группа, которая никак не обозначается в номере подшипника.

Конструкции и расчет редукторов

Способ установки подшипников на вал червяка зависит от размеров червячной передачи, типа зацепления, скорости скольжения, способа смазывания и вида смазки, положения червяка относительно червячного колеса и других факторов.

При межосевом расстоянии червячной передачи до 180 мм на вал червяка рекомендуется устанавливать два радиально-упорных однорядных шарикоподшипника или два конических однорядных роликоподшипника (лист 17, рис. 1 и 2). При такой установке подшипников применяется небольшое число деталей и отсутствуют устройства для крепления внутренних колец на валу, монтаж прост и удобен. В этом случае возможна расточка посадочных отверстий в корпусе с одной установки.

При установке радиально-упорных подшипников необходимо учитывать линейное удлинение вала npи повышении температуры, которое приводит к повреждению подшипника из-за уменьшения осевого зазора Если расстояние между подшипниками 500 мм (по верхнему пределу), то в рабочем чертеже необходимо давать указание о регулировании подшипников в осевом направлении по наибольшему допустимому осевом; зазору для данного типа подшипников. Регулирование осевого зазора производится перемещением наружных колец.

При расстоянии между подшипниками свыше 500 мм на одну опору устанавливают подшипник, воспринимающий осевую и радиальную нагрузки, а на вторую — радиальный подшипник. При этом первый подшипник жестко закреплен в осевом направлении, а второй остается плавающим.

На листе 17, рис. 3, показана установка двух радиально-упорных однорядных шарикоподшипников, воспринимающих радиальные и осевые нагрузки и закрепленных в осевом направлении в корпусе редуктора На другой опоре установлен плавающий радиальный роликоподшипник с короткими цилиндрическими ро ликами без бортов на наружном кольце, которое также закреплено в осевом направлении в корпусе редуктора. При линейном удлинении вала ролики перемещаются по внутренней поверхности наружного кольца Внутреннее кольцо подшипника от перемещения по валу закреплено гайкой со стопорной шайбой.

При конструировании рассмотренной установки подшипников необходимо предусмотреть возможность легкого демонтажа червячного вала. Для этого (см. лист 17, рис. 3) диаметр бурта D выполняют больше внутреннего диаметра наружного кольца плавающего роликового подшипника, а также больше наружного диаметра червяка, что позволяет вынимать червячный вал в сторону опоры с шарикоподшипниками.

На листе 17, рис. 4, приведена установка подшипников по той же схеме, что и на рис. 3, но вместо радиально-упорных шарикоподшипников применены однорядные конические роликоподшипники. При установке двух радиально-упорных роликоподшипников с углом контакта 26° или двух конических роликоподшипников с углом контакта свыше 25° требуется надежное крепление внутренних колец на валах.

Вариант установки выбирается в зависимости от угловой скорости и нагрузки. Конструкции подшипниковых узлов, приведенные на листе 17, рис. 1, 2, 3, 4, наиболее распространены для средних условий экс плуатации.

Установка двух одинарных упорных и одного радиального однорядного шарикоподшипников на одной опоре и одного радиального однорядного шарикоподшипника на другой опоре червячного вала показана на листе 17, рис. 5. Два одинарных упорных шариковых подшипника собраны на втулке 1, а между ними установлена шайба 2 для крепления всего узла в корпусе. Одно кольцо каждого подшипника насажено на втулку с напряженной посадкой, а остальные (самоустанавливающиеся) — с зазорами. Достоинством такой установки является возможность регулирования осевого зазора в подшипниках вне пределов редуктора гайкой 3. Втулка 1 установлена на вал со скользящей посадкой и зажата двумя гайками через промежуточную шайбу.

В конструкции, показанной на листе 17, рис. 6, вал установлен на двух радиальных однорядных шарикоподшипниках и одном двойном упорном подшипнике. Среднее кольцо упорного подшипника установлен на вал с напряженной посадкой и закреплено в осевом направлении между втулками двумя гайками. Дв внешних кольца смонтированы в корпусе и на втулке с некоторым зазором. Усилие от подшипников передается на корпус через стакан или торцевую крышку. При специальном исполнении среднего кольца (с увеличенным наружным диаметром двойного упорного подшипника) установка его упрощается (лист 17, рис. 7), так как два наружных кольца насаживают на втулку с напряженной посадкой, а среднее кольцо закрепляется в корпусе с зазором по наружной поверхности.

Упорные подшипники, работающие при высоких числах оборотов, могут сильно нагреваться при скольжении шариков под действием сил инерции. Для устранения вредного влияния сил инерции подшипники предварительно нагружают осевой силой, создаваемой пружинами (лист 17, рис. 8).

Для определения частоты вращения п_кр, при достижении и превышении которой необходимо создавать предварительное нагружение упорных подшипников, рекомендуется следующая зависимость:

где d_ш — диаметр шариков, мм;

— средний диаметр подшипника, мм;

d — внутренний диаметр подшипника, мм;

D — наружный диаметр подшипника, мм.

Условие, при котором необходимо создавать предварительное нагружение упорных подшипников: n≥n_кр, где п — заданная частота вращения подшипника, мин.

Значение силы при предварительном нагружении определяют по формуле

где z — число шариков в подшипнике.

Значения z ш определяют по справочнику [14] приближенно.

Пример. Установить, есть ли необходимость в предварительном нагружении упорных подшипников 8426, предназначенных для работы с угловой скоростью 450 мин -1 .

По каталогу и справочнику находим: d = 130 мм, D = 270 мм, z = 10, d_ш = 57,15 мм, D = 200 мм, п_кр = = 350 мин -1 ; следовательно, подшипники необходимо предварительно нагрузить силой:

Для равномерного поджатия кольца подшипника по всей окружности необходимо установить восемь пружин, усилие одной пружины

Необходимо, чтобы пружины, устанавливаемые в комплекте, были протарированы на одно усилие, давали одинаковую усадку под нагрузкой и отличались по высоте не более чем на ± 0,2. 0,5 мм.

При размерах внутренних диаметров упорных шарикоподшипников меньше 100 мм пружины устанавливают в отверстиях шайбы, закрепленной неподвижно между корпусом и торцевой крышкой (лист 17, рис. 9). В этом случае один ряд пружин воздействует на два кольца двух подшипников.

Малыми габаритными размерами отличается установка, приведенная на листе 18, рис. 1, в которой осевые нагрузки воспринимают радиально-упорный однорядный шарикоподшипник с разъемным внутренним кольцом. Шарики контактируют с кольцами в четырех точках. При использовании такого подшипника можно получать наименьшую осевую „игру” вала и во время монтажа не требуется регулировка осевого зазора.

В редукторах с межосевыми расстояниями более 500 мм применяют установку, приведенную на листе 18, рис. 2. Вал червяка опирается с одной стороны на двухрядный конический роликоподшипник, а с другой — на два однорядных конических роликоподшипника, воспринимающих радиальные и осевые нагрузки. Подшипники жестко закреплены в корпусе редуктора в пределах допустимых осевых зазоров. Между буртом вала и внутренним кольцом конического роликоподшипника установлено распорное кольцо, которое позволяет увеличить радиус галтели при переходе шейки вала к бурту, так как некоторые типы конических подшипников имеют на внутренних кольцах фаску сравнительно малых размеров. Для того чтобы устанавливать червячный вал в сборе с подшипниками, наружные диаметры червяка и двухрядного конического подшипника должны быть меньше диаметра упорного бурта в гнезде для однорядных конических роликоподшипников.

В некоторых случаях в тихоходных передачах осевые нагрузки настолько велики, что для их восприятия упорные шарикоподшипники не пригодны, поэтому устанавливают упорные роликоподшипники (лист 18, рис. 3). Среднее кольцо двухрядного упорного подшипника с короткими цилиндрическими роликами устанавливают на червячный вал и закрепляют в осевом направлении, а два других кольца опираются на сферические шайбы, закрепленные по наружной поверхности в стакане. Радиальные нагрузки воспринимаются двумя радиальными однорядными шарикоподшипниками.

На листе 18, рис. 4, показана установка двух радиальных роликоподшипников с короткими цилиндрическими роликами и двух радиально-упорных шарикоподшипников на вал глобоидного червяка, а на листе 18, рис. 5 — установка конических роликоподшипников на вал глобоидного червяка.

При применении глобоидного зацепления, в отличие от червячного с цилиндрическим червяком, червячный вал необходимо регулировать в осевом направлении, для чего два жестко закрепленных конических подшипника одной опоры заключены в стакан, а между торцевой поверхностью корпуса редуктора и фланцем стакана установлены прокладки.

В конструкции на листе 18, рис. 6, червячный вал глобоидной передачи установлен на двух упорных роликоподшипниках с коническими роликами. Осевая сила, действующая на эти подшипники, составляет 600 000. 800 000 Н. Одно кольцо каждого подшипника установлено на втулке с напряженной посадкой, а два крайних — с зазорами в корпусе и на втулке. Упорные роликоподшипники вместе с двухрядным коническим роликоподшипником установлены в стакан. Между торцевыми поверхностями стакана и корпуса редуктора устанавливают прокладки для регулировки глобоидного зацепления.

Целесообразность выбора той или иной схемы установки шарикоподшипников на вал червяка определяется межосевым расстоянием передачи, передаваемыми нагрузками, числом оборотов и режимом работы. В редукторах общего назначения чаще используется схема установки, показанная на листе 17, рис. 4.