0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прокладка насос-форсунки 560 Штайер (2174737/0) 560-1112208

Прокладка насос-форсунки 560 Штайер (2174737/0) 560-1112208

  • 1. Самовывоз Самовывоз
  • 2. Курьером Курьером
  • 3. Почтой России Почтой
  • 4. Пункты выдачи Пункты выдачи
  • 5. Транспортные компании ТК

Самовывоз со склада в городе Екатеринбург

Адрес: ул. Мартовская, 8а (район Чкаловский, м-он Елизавет) — посмотреть адрес на карте, контакты и часы работы

Способы оплаты

Оплата при получении:

  • Наличными
  • Переводом на карту
  • Банковской картой
  • По счету (для организаций с НДС)

Важно. Перед получением товара, уточняйте его наличие по телефону +7 (343) 328-51-38 или оформите заказ на нашем сайте.

Доставка курьером по Екатеринбургу и близлежащим городам

  • Оплата наличными по факту получения товара
  • Стоимость доставки по городу и близлежащим городам — 100-250 рублей
  • Бесплатная доставка по Екатеринбургу при заказе на сумму от 10 000 рублей.
  • Сроки и стоимость доставки уточняйте у менеджера РусАвто

Минимальный заказ и стоимость доставки смотрите в разделе Доставка

Минимальный заказСтоимость доставкиБесплатная доставка от
Екатеринбург10001506000
Верхняя Пышма300020010000
Березовский300020010000
Арамиль300020010000
Ревда500040017000
Первоуральск500040017000
Полевской700050026000
Сысерть700050026000
Новоуральск1000060034000
Невьянск1200070037000
* не расспространяетсяна крупногабариные запчасти и товар по спец. цене

Доставка «Почтой России»

  • Предоплата 30% от стоимости товара ( Безналичный расчет по выставленному счету)
  • Остаток суммы наложенным платежом по факту получения вашего товара в почтовом отделении.
  • Услуги за доставку оплачиваются получателем по действующим тарифам «Почты России»

Почему мы просим частичную предоплату перед отправкой ?
В нашей практике были случаи, когда отправленный наложенным платежом товар находился долгое время в почтовом отделении получателя и не забирался. Мы были вынуждены оплачивать хранение и нести дополнительные расходы за обратную пересылку невостребованного товара на наш склад.

Горький — "штайр"

До сих пор в России к легковому дизелю относятся с недоверием. Причин несколько. Здесь и нестабильное качество топлива, особенно в сельской глубинке, неготовность отечественного сервиса к обслуживанию сложной дизельной аппаратуры, высокая цена запчастей и будто бы органически свойственные дизелю шумы и вибрации.

Из-за рубежа дизельных легковушек везут мало, а с производством собственных просто беда. Поэтому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской фирмы «Штайр» около 8000 дизелей, оказался своего рода национальным рекордсменом. Двигатель ГАЗ-560 удачно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у «Волги» около 8 л, а «Газели» — примерно 12 л/100 км. Шумы и вибрации выдают дизель только на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч определить из салона тип двигателя смогут немногие.

Одна из особенностей дизеля — его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40–50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Однако в движении отопление салона не хуже, чем с бензиновым двигателем. Если дизель после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего топлива уже не остановится: каналы для подвода и отвода топлива от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубашкой охлаждения. Спустя какое-то время «обратка» с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечи накаливания исправны, топливо в баке зимнее, то при масле 5W40 пуск до минус 30°С не проблема. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отсек, чтобы не замерз маслоотделитель вентиляции картера. Иначе масло выдавит через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.

Потратившись на покупку дизеля, грех экономить на качестве топлива и масла. На сомнительных заправках вместо солярки могут продать и котельно-печное топливо — на первый взгляд его не отличишь. Что тогда говорить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других важных характеристиках! Задержка воспламенения и позднее сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Между тем цетановое число важно для дизеля не меньше, чем октановое для бензинового двигателя. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сразу — детонационными стуками, а о низком качестве солярки порой узнают с опозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок, создает дополнительное сопротивление для наполнения их топливом. Из-за этого уменьшается давление на выходе из форсунки, ухудшается распыл топлива, изнашивается плунжерная пара.

Читайте так же:
Как регулировка раннее зажигание

Первый признак такого износа — затрудненный пуск горячего двигателя. По-хорошему, форсунки тогда нужно менять. Однако стоят они дорого, около 6200 руб. (фото 1). Да и операция эта посложнее, чем замена свечей. Поэтому, если холодный двигатель пускается хорошо и нет серьезных замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20–30 тыс. км. Для этого просто «обманем» программу управления. Пуск холодного и горячего двигателя происходит по разным алгоритмам, «зашитым» в память блока управления. Холодный пускают, увеличив в 3–4 раза цикловую подачу топлива. Чтобы пустить горячий с изношенными форсунками, можно воспользоваться «холодными» настройками. Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей жидкости (фото 2) и температуры воздуха (фото 3). Теперь блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при этом запускается нормально, можно сделать такой обман постоянным, выведя провода от датчиков на тумблер. Но ничто не вечно: в двигателе с изношенными форсунками расход топлива в конце концов начнет расти, упадет мощность и замена на новые станет неизбежной.

Поломка одной насос-форсунки заметна сразу — по неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Выявить неисправную просто. Пустив холодный двигатель, в первые секунды щупаем патрубки выпускного коллектора — неработающий холоднее. На прогретом — всюду горячо, так что от этого приема будет больше ожогов, чем толку. В пути нет необходимости в срочной замене. С неисправной форсункой можно без вреда для двигателя проехать пару сотен километров, но перегружать его не стоит. Лучше ехать на пониженных передачах, поддерживая обороты на уровне 3000 об/мин.

При работе двигателя через насос-форсунку постоянно прогоняется топливо под давлением около 1,5 бар, не только хорошо заполняющее надплунжерное пространство, но и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос — он рядом с баком (фото 4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, топливо к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера вверх (всасывание). Но для нормальной работы двигателя этого недостаточно. Нехватка топлива вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100–150 км, готовьтесь к замене всех насос-форсунок.

Двигатель ГАЗ-560 оснащен турбокомпрессором (фото 5), очень требовательным к качеству моторного масла, — его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С. Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя.

Стоит помнить несколько правил, способствующих долголетию мотора. На холодном нельзя резко разгоняться, так как густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сразу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора, еще не успевшего остановиться. Несколько таких остановок — и он потребует замены. Очень важно следить за герметичностью маслопровода турбины. Даже небольшая утечка масла здесь недопустима, как и кратковременная работа без смазки.

В турбине есть клапан, поддерживающий максимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов. Если клапан откроется рано — упадет крутящий момент «на низах», при позднем открытии — на номинальном режиме. Поэтому, если разгон автомобиля покажется слишком вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, например АСКАН-8 (фото 6). На максимальных оборотах холостого хода давление должно быть не менее 1,75–1,8 бар, а при полной нагрузке — 2 бар. Регулируют его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, поэтому при диагностике через 40–60 тыс. км его стоит проверить. Некоторые двигатели ГАЗ-560 оснащены охладителем наддувочного воздуха (фото 7). С ним мощность увеличивается на 15 л. с., но еще ценнее рост крутящего момента с 200 до 250 Н.м при понижении соответствующих оборотов с 2300 до 1800–2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления нужно перепрограммировать или поменять его на ГАЗ-5601.

Читайте так же:
Регулировка схождения колес переднеприводных авто

При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Расположен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда двигатель неожиданно глохнет, а после выключения и включения «зажигания» снова работает, причина, скорее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление — 1,12±0,04 Ом.

При выходе из строя «газ-педали» (фото 10) автомобиль не должен ехать, но. если очень надо — может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима. Поэтому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, расположенного на щитке передка (фото 11), заметен сразу — двигатель теряет половину мощности.

Чтобы узнать, какой датчик или исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото 12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно «вычислить», перемкнув в колодке выводы 1 и 2. (Номера контактов — с обратной стороны колодки, а коды неисправностей есть в руководстве по обслуживанию двигателя.)

Несмотря на то что дизели ГАЗ-560 выпускают не так давно, некоторые моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии — своевременное техническое обслуживание и регламентные работы.

Стенды и оборудование для проверки насос форсунок

Среди наиболее значительных новаций в этой области следует назвать топливные системы с насос-форсунками (UIS). Эти топливные системы обеспечивают точное дозирование топлива индивидуально для каждого цилиндра, при очень высоком давлении впрыска и в точно установленный момент впрыска. В результате процесс сгорания оказывается значительно более эффективным, чем в случае обычных топливных систем. Это, в свою очередь, позволяет получить более высокую мощность, меньший расход топлива и более низкие уровни шума и содержание вредных выбросов в ОГ.

Насос-форсунки, объединяющие в одном блоке ТНВД и форсунку, устанавливаются в головке блока цилиндров, отдельно для каждого цилиндра, и приводятся в действие или непосредственно кулачком, или от распределительного вала через толкатель клапана.

По сравнению с рядными насосами и ТНВД распределительного типа из-за отсутствия трубопроводов линии высокого давления (ЛВД) насос-форсунки позволяют получить значительно более высокое давление впрыска (до 2050 бар). Столь высокие значения давления впрыска вместе с электронной системой управления, включающей в себя заложенные в память компьютера программируемые матрицы характеристик, в том числе данные по продолжительности процесса впрыска (величины цикловой подачи) означает возможность значительного снижения эмиссии вредных веществ с ОГ при улучшении формы кривой характеристики подачи топлива. Использование электронного управления в насос-форсунках позволяет включить дополнительные функции и увеличить число достоинств насос-форсунок.

Читайте так же:
Регулировка рулевых тяг снегоходе

Топливные системы с насос-форсунками включают в себя одноплунжерные ТНВД с электронным управлением и используются в дизелях с непосредственным впрыском топлива. По сравнению с обычными топливными системами (с отсечными отверстиями) новые системы обеспечивают значительно большую гибкость в адаптации к конкретным двигателям.

Преимуществами указанных топливных систем являются:

— широкая область применения — в дизелях легковых и коммерческих автомобилей с цилиндровой мощностью до 30 кВт/цилиндр и в дизелях тяжелых грузовиков с цилиндровой мощностью до 80 кВт/цилиндр

— одноплунжерные ТНВД используются также в тепловозных и судовых двигателях с цилиндровой мощностью до 500 кВт/цилиндр.

— высокие, до 2050 бар, давления впрыска;

— регулирование угла опережения впрыска;

— возможность применения предварительного впрыска топлива.

В топливных системах с насос-форсунками используется принцип дозирования топлива с помощью встроенных электромагнитных клапанов управления подачей. Момент подачи пускового сигнала на электромагнитный клапан, то есть момент его закрытия, означает начало подачи топлива. Продолжительность периода времени подачи пускового сигнала определяет величину цикловой подачи. Момент и продолжительность пускового сигнала определяются ЭБУ в соответствии с программируемыми матрицами характеристик, учитывающие режим работы двигателя и условия окружающей среды.

Среди прочих параметров, регистрируются следующие данные:

— частота вращения коленчатого вала;

— частота вращения распределительного вала;

— положение педали акселератора;

— давление воздуха на впуске;

— температура воздуха на впуске, охлаждающей жидкости и топлива;

— скорость движения автомобиля и др.

Эти данные регистрируются датчиками и обрабатываются в ЭБУ. Используя полученную информацию, ЭБУ применяет управление без обратной или с обратной связью автомобилем и, в частности, двигателем, как это необходимо для достижения оптимальных характеристик работы транспортного средства.

Основные функции топливных систем заключаются в управлении процессом впрыска топлива для обеспечения требуемой цикловой подачи в требуемый момент времени и при максимальном давлении впрыска. Выполнение этих условий обеспечивает высокую топливную экономичность дизеля, бесшумную работу и низкую токсичность вредных выбросов с ОГ.

Повышение интереса к насос-форсункам в последние годы было обусловлено наиболее полным соответствием двум важнейшим тенденциям совершенствования ТПА при максимальной простоте конструкции: интенсификации впрыскивания и введению электронного управления. Давно известны достоинства насос-форсунок: повышение давления впрыскивания за счет минимизации объемов сжимаемого топлива, отсутствие подвпрыскивания, уменьшение номенклатуры деталей, резкая отсечка подачи, меньшее закоксовывание и больший ресурс распылителя, меньшие затраты мощности, отсутст¬вие необходимости в нагнетательном клапане, снижение запаздывания впрыскивания относительно нагнетания плунжера, что уменьшает разброс УОВТ по частотам вращения и уменьшает требуемый диапазон его регулирования.

Насос-форсунки обеспечивают относительно более пологий передний фронт подачи, что соответствует экологическим требованиям. Более пологий передний фронт и более резкий задний способствуют снижению жесткости сгорания, шумности, выбросов NOx, получению крупных капель в конце впрыскивания, снижению сажеобразования.

Сегодня насос-форсунки используются в дизелях с диаметром цилиндра 67. 300 мм. В дизелях FOCS Lamborgini они представляют Г — образную конструкцию с перпендикулярными осями насосной секции и распылителя. Электроуправляемыми насос-форсунками снабжены быстроходные дизели Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Volkswagen, MAN, Scania и др. В последних в 2006 было достигнуто рекордное давление впрыскивания — 250 МПа.

Ограничивали применение насос-форсунок недостатки: усложненные условия компоновки головки, увеличенный диаметр форсуночной части, большее снижение давления впрыскивания на частичных режимах работы, усложненные и менее точные условия регулировки равномерности подачи по цилиндрам, усложнение привода реек и специального привода автоматического регулятора, зачастую отсутствие специально приспособленных для насос-форсунок испытательных топливных стендов.

В связи с использованием электронного управления число достоинств выросло, а недостатков — уменьшилось. Так, плунжерная пара максимально упростилась, исчез механизм поворота плунжера, реечные тяги и индивидуальный автоматический регулятор, отпала необходимость выравнивания подачи по цилиндрам при регулировке, возникла возможность обеспечения двухфазной подачи, регулирования УОВТ, а поэтому, повысились экономичность, надежность пуска, снизилась эмиссия ВВ. Дорогие топливные стенды начали комплектовать специальных оборудованием. Насос-форсунки будут использоваться в и будущем.

Читайте так же:
Стенд для регулировки света фар ома

Синоним насос-форсунки — топливная система неразделенного типа (не разделена нагнетательным топливопроводом). В едином корпусе размещается ТНВД и форсунка, и этот узел устанавливается в головке цилиндров на месте форсунки.

Насос-форсунки применялись на дизелях всегда, но отношение к ним менялось не раз. Насос-форсунка АР-21 для двухтактного дизеля ЯМЗ-204 была скопирована вместе с самим дизелем General Motors и выпускалась Ленинградским карбюраторным заводом. Несмотря на более чем 60-летний возраст, она обеспечивала вполне современное Рвпр=132 МПа и выше. Клапан давления (АР0Ткр=5 МПа) продублирован обратным клапаном. И все же этого оказалось недостаточно, поэтому фирма General Motors изменила конструкцию, использовав запорную иглу. В России этот дизель и ТПА с конца 80-х годов производятся в малых объемах для армейских дизель-генераторов.

В насос-форсунке для высокооборотного дизеля ГАЗ-560, производящегося по лицензии австрийской фирмы Steyr представлен обычный набор элементов ТНВД и форсунки (имеется игла, но отсутствует нагнетательный клапан). Дополнительный клапан с жиклером обеспечивает до выхода на упор обеспечивает догружение надыгольной полости, а после — не препятствует развитию процесса. В результате передний фронт характеристики подачи немонотонный, ступенчатый, что соответствует задачам снижения шума и выбросов NOx.

В судовой конструкции дизеля Д42 имеется весь привычный набор элементов. В насос-форсунке General Motors процесс подачи управляется импульсным гидродогружением иглы от плунжерной полости с помощью дополнительных кромок плунжера и окон втулки. Еще менее традиционный процесс реализует насос-форсунка фирмы Cummins. В ней плунжер, являющейся одновременно и иглой, впрыскивает газотопливную эмульсию (ныне фирма перешла на электроуправляемые насос-форсунки, описываемые ниже). Эти конструкции описаны в [9], но их практическое значение утрачивается.

Насос-форсунки с электронным управлением. Электронный регулятор, изменяющий положение рейки управления цикловой подачи, применяемый на дизелях ГАЗ-560, является первой ступенью электронного управления. Все современные насос-форсунки имеют близкую конструктивную схему и клапанное управление цикловой подачей и УОВТ.

Насос — форсунки фирмы Detroit Diesel Allison ( отделения General Motors). Система DDEC-II (Detroit Diesel Electronic Control) для тяжелых грузовых автомобилей начала производиться с 1985 г. Именно она стала первой серийной в классе ТА с электроклапанным управлением. Свыше 4,8 миллионов таких насос-форсунок служит на транспортных дизелях, в том числе военного назначения.

Наполнение плунжерной полости осуществляется также через клапан. Отсутствие разрежения при наполнении и короткие нагнетательные каналы позволяют обойтись без нагнетательного клапана. Управляющий клапан имеет собственную частоту 10 кГц. Этого оказывается достаточно для организации двухфазного впрыскивания. Несколько насос-форсунок с управляющими клапанами могут быть выключены из работы. Метод электрического отключения насос-форсунок при диагностике дизеля позволяет быстро выявить неисправную.

СУ получает информацию от датчиков температуры масла, топлива, охлаждающей жидкости и воздуха на впуске; от датчиков давления наддува и масла; положения коленчатого вала; положения дросселя. В зависимости от типа энергоустановки применяются другие датчики. При нормальной работе СУ на датчики посылается модулированный сигнал 5 В. Нормальный отклик каждого датчика 0,5. 4,5 В. В противном случае, в отличие от случая неразрешенного значения измеряемого параметра, диагностируется неисправность датчика.

Для исключения влияния внешних электромагнитных помех сигнал, управляющий электромагнитом, является частотно-модулированным. Электронный блок использует однокристальный микропроцессор Motorola, работоспособный при 125°С.

На каждом рабочем режиме СУ функционирует по заложенным алгоритмам и логическим условиям. Например, когда оператор включает стартер, то СУ препятствует впрыскиванию, если частота вращения вала недостаточна. Это предотвращает белый дым и переохлаждение цилиндров топливом. СУ изменяет УОВТ относительно нормального уровня. После запуска частота вращения холостого хода увеличивается для ускорения прогрева, постепенно приближаясь к нормальной. Более быстрый прогрев осуществляется за счет работы только половины цилиндров, в дальнейшем включаются не работавшие цилиндры.

Насос-форсунки фирмы Lucas — EUI (Electronic unit injectors) — предназначены для малотоксичных дизелей с открытой КС легковых автомобилей, автобусов, внедорожников, грузовиков (рис. 1.83). Первоначально типоразмерный ряд насос-форсунок обеспечивал максимальные подачи 50, 100, 150 и 200 мм3/цикл. Сейчас возможности такой ТА выше. Она применяется, в частности, на дизелях Volvo, John Deer, Detroit Diesel. Такая ТА может приводиться от верхнего или нижнего распределительных валов, может устанавливаться в головке с 2 или 4 клапанами.

Читайте так же:
Регулировка октанового числа топлива

Система обеспечивает с помощью быстродействующего клапана (с уплотнением по торцу) гибкое управление подачей и УОВТ, в том числе на переходных режимах. СУ снабжена датчиками частоты вращения и положения вала, температуры и давления воздуха, температуры охлаждающей жидкости. СУ связана с другими системами автомобиля, что обеспечивает возможность всесторонней диагностики. Дизели с такими насос-форсунками отличаются низкой эмиссией ВВ и шумностью работы.

Уже в образцах 1983 г. обеспечивалась запальная доза двухфазного впрыскивания продолжительностью до 8 % от общей за 0,5 мс. Организация двухфазного впрыскивания организована в последних моделях насос-форсунки с помощью плунжера гидродогружения запирания иглы.

ГАЗ 560 ШТАЕР

Блок управления для а/м ГАЗ 3110 дв.560 (без интеркулера)

Уже почти 2 десятка лет назад стартовало производство Штаер 560. Заводское название двигателя — Steyr 560 (двигатель Штайер). В те годы двигатель ГАЗ 560 соответствовал всем мировым стандартом и считался принципиально новой моделью. Тогда купить дизельный двигатель ГАЗ-560 Штайер (цена на него в те времена была довольно высокой) считалось большой удачей, это сейчас двигатель морально устарел и уступил дорогу на сборочный конвейер своим более современным собратья.

А в начале своей карьеры модель ГАЗ 560 Штайер имела свои технические усовершенствования: моноблочность конструкции, когда вместо стандартных головки блока цилиндров и самого блока цилиндров использовался чугунный моноблок. При такой конструкции исключается часть неудобств в эксплуатации стандартных двигателей – замена прокладки между головкой и блоком цилиндров, обрыв или недотяг шпилек крепления головки блока цилиндров и другие.

В таком типе двигателей увеличена жесткость моноблока и улучшено охлаждение цилиндров. В итоге двигатель Штаер на ГАЗ 3302 (цена указана в каталоге) тише работает и не вибрирует, а значит ресурс двигателя — увеличен. Свою специфику имел и ремонт моноблока ГАЗ 560 Штайер, запчасти для этого не требовались. Ремонт производился на специализированном стенде и поставлялся владельцу уже в обкатанном виде, что очень повышало качество такого ремонта.

Двигатель Штаер-560 дизель имел еще одну конструктивную особенность – впрыск топлива. За него отвечали насос-форсунки, создающие давление до 1800 бар и работающие от кулачков распредвала. Двухфазный впрыск контролирует микропроцессорная система, которая исключает токсичность топлива, тем самым уменьшая расход топлива и делая экономичным двигатель ГАЗ 560 Штайер. Отзывы о такой системе работы можно почитать на многочисленных форумах. Насос-форсунки сочетают в себе сами форсунки и ТНВД, тем самым делая ненужными трубопроводы высокого давления, от этого повышена надежность работы двигателя.

Двигатель Штаер на ГАЗ 3302 отличается бесшумностью своей работы. Это достигается конструктивной особенностью алюминиевого разъема кожуха-поддона картера, который состоит из двух половин, крепящихся к моноблоку с помощью резиновых упоров. Дополнительным шумоизолятором служит капсула, которая закрывает верхнюю часть мотора.

Сегодня очень популярна покупка двигателя бу. Двигатель ГАЗ 560 Штайер купить бу – одно из самых частых запросов среди автолюбителей. Многие покупают двигатель в разбор на запчасти. ГАЗ-560 и запчасти к нему большая редкость. Но в интернет есть интернет магазины, работающие именно по специфике Штаер. Из запчастей большим спросом пользуются электробензонасос ГАЗ 3110 (цена указана в каталоге), генератор на ГАЗ 31105, насос форсунка ГАЗ 560 Штайер. Купить все эти запчасти помогут специалисты интернет магазина Б2Мотор.

Купить двигатель ГАЗ 560 Штаер помогут специалисты интернет магазина Б2Мотор. Сам двигатель и запчасти ГАЗ 560 Штаер в наличии на складе в Нижнем Новгороде. Доставка осуществляется по всей России.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector