Регулировка крана управления делителем камаз

Регулировка крана управления делителем камаз

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа автомобилей Камаз с двухпроводным приводом (рис.1) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача. Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Рис.1. Клапан управления тормозами прицепа Камаз с двухпроводным приводом

1 — мембрана; 2 -пружина; 3 — клапан разгрузочный; 4 — клапан впускной; 5 — корпус верхний; 6 — поршень верхний большой; 7 -тарелка пружины; 8 — винт регулировочный; 9 — пружина; 10 — поршень малый верхний; 11 — пружина; 12 -поршень средний; 13 — поршень нижний; 14 — корпус нижний; 15 — окно выпускное; 16 — гайка; 17 — шайба мембраны; 18 — корпус средний; I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — вывод к ресиверу; VI — вывод атмосферный

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи.

При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13

Клапан управления тормозами прицепа Камаз с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно.

При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления).

Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней секцией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного крана; IV — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении.

При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12.

Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером Камаз, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа.

Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху.

После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие.

При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10.

Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх.

Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла.

Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером Камаз, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу.

После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора.

При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 открывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отвер­стия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх.

Заполнение магистрали управления Камаз тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает.

Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа Камаз через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I.

Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III.

Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа).
Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПa ,(1 кгс/ см2); минимальная — около 19,5 кПa (0,2 кгс/см2), номинальная — 68,8 кПa (0,6 кгс/см2).

Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Клапан тормозов прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа Камаз с однопроводным приводом (рис.1а) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача Камаз.

Рис.1а. Клапан управления тормозами прицепа Камаз с однопроводным приводом

1 — тарелка пружины; 2 — крышка нижняя; 3, 11 — кольца упорные; 4 — поршень нижний; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — камера следящая; 5 — поршень ступенчатый; 9 — камера рабочая; 10, 17 — пружины кольцевые; 12 -крышка верхняя; 13 — колпачок защитный; 14 — пружина мембраны; 15 — тарелка пружины мембраны; 16 — мембрана; 18 — опора; 19 — толкатель; 20 — клапан выпускной; 21 -клапан впускной; 22 — корпус; 23 — пружина; 24 — винт регулировочный; 25 — контргайка; I — вывод к ресиверу; II — вывод в соединительную магистраль; III — вывод в атмосферу; IV — вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами. Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8.

В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении.

При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа.

При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4.

Таким образом, в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача Камаз сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет подмембранную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 поднимается вверх вместе с толкателем 19.

При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу.

Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем.

При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается.

Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа.

При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель.

При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Рис.2. Разобщительный кран тормозов Камаз

а — кран открыт; b — кран закрыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — пружина штока; 6 — шток с мембраной; 7 -крышка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка; I — к соединительной головке; II — от ресивера; III — в атмосферу

Кран разобщительный тормоза Камаз (рис.2) предназначен для перекрытия при необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).

На автомобилях-тягачах Камаз установлено три разобщительных крана: на бортовых тягачах — на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных тягачах — за кабиной справа на специальном кронштейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.

К выводу II присоединяется магистраль управления тормозными механизмами прицепа, через вывод I в нее подается сжатый воздух.

Если рукоятка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем положении и клапан 4 открыт.

Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).

При повороте рукоятки 9 на 90° шток 6 вместе с мембраной под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока 6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4.

Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После этого соединительные головки можно расцепить.

Рис.3. Соединительная головка Камаз типа “Палм”

1 -корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 -фиксатор; I — соединительная головка; II — соединение головок тягача и прицепа

Рис.4. Соединительная головка Камаз типа А

1 — корпус; 2 -пружина клапана; 3 — клапан обратный; 4 — уплотнитель; 5 — крышка; 6 — гайка кольцевая; 7 — шток; I — головка соединительная: II — соединение головок типа А и Б

Головки соединительные Камаз типа “Палм” (рис.3) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.

На бортовых тягачах Камаз одна соединительная головка, типа “Палм” питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу).

Другая соединительная головка типа “Палм” управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо.

На седельных тягачах Камаз соединительные головки установлены на гибких шлангах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной на специальных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.

При соединении головок Камаз типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, то есть пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5.

Благодаря этому магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа).

На бортовых тягачах Камаз соединительная головка типа А, окрашенная в черный цвет, установлена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отверстие в ней направлено вправо.

На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа А также окрашена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка крепится за кабиной на специальном кронштейне.

При сцеплении автомобиля-тягача Камаз с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа Б входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4.

После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъедине­ние головок.

Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются.

При этом клапан под действием пружины прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку закрыть крышкой 5.

Презентация на тему "ТО и ТР агрегатов трансмиссии"

Помогите другим пользователям — будьте первым, кто поделится своим мнением об этой презентации.

Аннотация к презентации

«ТО и ТР агрегатов трансмиссии» состоит из 4 слайдов: лучшая powerpoint презентация на эту тему с анимацией находится здесь! Средняя оценка: 4.0 балла из 5. Вам понравилось? Оцените материал! Загружена в 2017 году. Для студентов.

Содержание

ТО и ТР АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ

Слайд 2

Работы ТО и агрегатов трансмиссии Сцепление ЕО: -проверка герметичности; -проверка работоспособности. ТО-1: -проверка уровня жидкости в гидроприводе; -регулировка свободного хода педали сцепления; -проверка крепления приборов системы. ТО-2: -проверка полного хода педали; -состояние оттяжных пружин; -смазка деталей привода(Литол-24); -смазка подшипника муфты выключения сцепления(Литол-24); -удаление воздуха из системы гидропривода. СО: -заменить жидкость в системе гидропривода. Регулировка свободного хода толкателя главного цилиндра Регулировка свободного хода вала вилки выключения сцепления Рабочий цилиндр сцепления ВАЗ 21213 «Нива» Перепускной клапан прокачки пневмоусилителя авт. КамАЗ Сцепление авт. ЗИЛ-130 Сцепление авт. КамАЗ

Слайд 3

Коробка передач ЕО: -проверка герметичности; -проверка работоспособности(легкость переключения, уровень шума). ТО-1: -очистить сапун коробки передач; ТО-2: -проверить уровень масла в картере КПП; -проверить крепление КПП; -проверить действие крана управления делителем(для авт. КамАЗ); -смазать трос крана управления делителем (трансмиссионным маслом для авт. КамАЗ); СО: -заменить масло в КПП (КамАЗ: через одно СО всесезонное масло: ТСп-15к ); Для автомобилей ВАЗ: Завод-изготовитель рекомендует менять масло в коробке передач через 75 тыс. км пробега или один раз в пять. (Трансмис. масло ЛУКОЙЛ ТМ475W-90). Проверка уровня масла в картере КПП авт. КамАЗ Смазать трос крана управления делителем Масло из КПП авт. КамАЗ сливать через 3 отверстия: 2-КПП, 1- картер делителя Заливное отверстие Сливное отверстие Замена масла в КПП авт. ВАЗ-2101÷2107 Установка для заправкитрансмиссионными маслами

Слайд 4

Карданная передача ЕО: -проверка работоспособности(уровень шума, стук, вибрация). ТО-1: -подтянуть фланцы; -проверить крепление промежуточной опоры; -смазать подшипник промежуточной опоры (ЗИЛ: через два ТО-1; Литол-24); ТО-2: -смазать игольчатые подшипники шарниров карданных валов (КамАЗ: смазка №158; ЗИЛ: смазка №158 на весь период эксплуатации); -проверить зазоры в шарнирах и шлицевом соединении; (для авт. ЗИЛ); СО: -проверить зазоры в шарнирах и шлицевом соединении; (для авт. КамАЗ); -смазать шлицы карданных валов (Литол-24); Смазка шлицов и игольчатых подшипников карданных валов Проверка зазоров и биение карданного вала Проверка крепления фланцев и промежуточной опоры

4.2.4.2. Операции ремонта делителя

Для проверки редукционного клапана делителя снимите клапан с коробки передач и установите на стенд, который должен быть оборудован пневмосистемой с давлением воздуха 588 — 686кПа (6 — 7 кгс/см²), которое подается на вход клапана. На выходе из клапана должен быть установлен манометр для контроля давления, обеспечивающий точность замера не менее 4,9кПа (0,05кгс/см²). Проверьте давление выходящего воздуха, которое должно быть 387 — 436кПа (3,95 — 4,4 кгс/см²). При несоответствии давления указанной величине снимите пломбу, выверните пробку 12 (рис.143) и, подбирая необходимое количество шайб 13, отрегулируйте клапан и запломбируйте.

Снятие и разборка крана управления делителем

Для снятия и разборки крана управления делителем при ремонте выверните болты крепления трех воздуховодов, отсоедините кран 1 управления делителем (см.рис.138) от кронштейна опоры 2, выверните винты крепления хомута троса к рычагу переключения передач, выньте резиновую втулку из корпуса опоры уплотнителя люка, выверните винты крепления крышки переключателя крана управления, осторожно снимите крышку с фиксаторами и пружиной, обратив внимание на сохранность шариков, и отсоедините трос от рычага переключателя. Снимите кран управления делителем в сборе и разберите его.

При частичной разборке: выверните болты 2 (рис.144) крепления крышки 3 с тросом к корпусу 5 крана, промойте детали крана и смажьте рабочие поверхности деталей смазкой 158. Соберите кран управления. Смажьте трос, залив в оплетку троса с помощью масленки 10 — 15 г масла ТСп-15К. При обрыве троса кран полностью разберите и замените трос, для этого отсоедините трос крана с крышкой 3 в сборе, отверните накидную гайку 6 и вытяните трос с золотником в сборе из оплетки троса, далее отверните контргайку 1 (рис.145), выверните наконечник 3 троса из золотника 6. Изготовьте новый трос из винтового многожильного каната (сталь 65ГА ГОСТ 3062 — 80) диаметром 1,6 мм по размерам, указанным на рис.145, вставьте новый трос в золотник, вверните наконечник троса, обеспечив осевое перемещение троса относительно золотника 0,1 — 0,3 мм и надежно законтрите гайкой 1. Золотник 6 крана после сборки должен свободно вращаться относительно троса от руки. Соберите кран управления.

Проверка пневмосистемы на герметичность

При проверке пневмосистемы на герметичность определите место утечки воздуха на слух. Поочередно перемещая переключатель управления в положение ВЫСШАЯ ПЕРЕДАЧА или НИЗШАЯ ПЕРЕДАЧА, прослушайте воздухопроводы пневмосистемы управления делителем, а нажав педаль сцепления до упора, — воздухопроводы системы переключения делителя.
Обнаруженную утечку устраните подтягиванием болтов или заменой уплотнительных шайб и неисправных воздухопроводов.

Регулировка зацепления зубчатых муфт синхронизатора делителя передач

Регулирование зацепления зубчатых муфт синхронизатора делителя передач проводите при подведенном к пневмосистеме сжатом воздухе и нажатом до упора клапане включения делителя следующим образом:
— снимите пломбы, расконтрите и выверните два установочных винта 1 и 5 (рис. 146) на корпусе механизма переключения передач делителя и снимите крышку 3 смотрового люка;
— переместите золотник крана управления делителем в положение НИЗШАЯ ПЕРЕДАЧА и, вворачивая задний установочный винт 5 до соприкосновения с рычагом, доверните его еще на 1/4 оборота и законтрите контргайкой 4. При этом положении ведущий вал (при снятой коробке передач) должен проворачиваться от руки легко, без заеданий;
— переместите золотник крана управления делителем в положение ВЫСШАЯ ПЕРЕДАЧА и передним установочным винтом 1 отрегулируйте зацепление, как указано выше:
— через смотровой люк в корпусе механизма переключения передач делителя проверьте рабочий ход рычага до упора в установочные винты (16,5 — 19мм по центру отверстия в рычаге);
установочные винты 1 и 5 законтрите и запломбируйте.

Регулировка зазоров между кареткой синхронизатора делителя и сухарями вилки переключения

Для регулирования зазоров между кареткой синхронизатора делителя и сухарями вилки переключения делителя передач снимите крышку 6 (см. рис. 137), смотрового люка картера делителя. Расконтрите и выверните два болта крепления вилки механизма переключения передач в делителе так, чтобы валик 13 с укреплённым на нем рычагом 16 перемещался свободно в осевом направлении, снимите механизм переключения делителя.
Сцентрируйте ведущий вал 2 делителя специальным приспособлением, которое состоит из корпуса с центрирующим устройством и двух зажимных рычагов. Для этого центрирующий конус 9 (рис.147) вставьте во внутренний конус ведущего вала делителя, закрепив приспособление на картере делителя поворотом зажимных рычагов 11. Установочные штифты 3 при этом центрируют приспособление относительно поверхности В, обеспечив смещение оси вала не более 0,2мм.
Переместите вилку 14 (см.рис.137) вправо до упора сухаря 15 в каретку синхронизатора 7. Перемещая валик 18 с закрепленным на нем рычагом 16 вправо, обеспечьте зазор 0,3 — 0,6мм, для чего между привалочной плоскостью картера делителя под корпус механизма переключения передач и головкой рычага 16 поместите установочную пластину 2 (см.рис.147) толщиной 0,3 — 0,5мм. Переместите валик до упора головки рычага в пластину. Вверните и законтрите отгибными шайбами болты крепления вилки. Установите на место механизм переключения делителя передач и смотровую крышку 6 (см.рис.137).

Разборка делителя передач

Для разборки делителя передач:
— снимите крышку 6 смотрового люка (см. рис.137), крышки подшипников ведущего и промежуточного валов делителя;
— выньте ведущий вал 2 делителя, предварительно развернув его лыской на конусном кольце синхронизатора вниз к шестерне привода промежуточного вала, выньте синхронизатор, расстопорьте и выверните болты крепления упорной шайбой подшипника 12:
— выпрессуйте промежуточный вал 11 делителя из подшипника, выньте подшипник 12 из корпуса;
— выверните поданные болты крепления стакана заднего подшипника 10 промежуточного вала и снимите его вместе с подшипником;
— выньте промежуточный вал 11 делителя;
— расстопорьте и выверните два болта крепления вилки переключения передач;
— выньте валик 13 с рычагом 16 и извлеките вилку 14 из картера делителя.;

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, РЕМОНТ КПП

На автомобили КамАЗ устанавливаются две моде­ли коробок передач: на одиночных автомобилях — пятиступенчатая коробка передач модели 14; на авто­мобилях-тягачах, предназначенных для работы в со­ставе автопоездов, — десятиступенчатая коробка пе­редач модели 15, состоящая из основной пятиступен­чатой коробки передач и переднего двухступенчатого редуктора-делителя. Делитель имеет высшую и низ­шую (прямую) передачи и в сочетании с основной пятиступенчатой коробкой позволяет получать де­сять передач переднего хода и две заднего хода.

Применение делителя передач улучшает тягово-экономические качества автомобиля, облегчает уп­равление автомобилем, так как при его использо­вании уменьшается частота переключения передач рычагом переключения.

На модернизированных моделях автомобилей по­вышенной грузоподъемности устанавливаются короб ки передач модели 152, имеющие следующие конст­руктивные отличия от коробки передач модели 15:

— усилены шлицы первичного вала делителя, каретки и муфты синхронизатора за счет увеличения высоты зубьев;

— упрощена пневматическая схема управления делителем передач (исключены два воздухопровода, колодка крепления воздухопроводов) за счет приме­нения пластмассовых воздухопроводов от крана уп­равления делителем;

— применены бесшпоночные соединения шесте­рен и промежуточного вала за счет увеличения натяга;

— исключено замковое устройство в шлицевом соединении каретка синхронизатора 4-5 передач-вал вторичный коробки передач (в целях повышения долговечности соединения);

— для предотвращения самовыключения 4 и 5 передач применено четырехградусное утонение зу­бьев муфт каретки синхронизатора4-5 передач (вме­сто полутороградусного) и, соответственно, зубьев муфты первичного

вала и шестерни 4 передачи,так-же увеличена высота зубьев муфт;

— установлен подшипник передней опоры вто­ричного вала большей нагрузочной способности;

— расширен зубчатый венец шестерни 4 передачи для увеличения несущей способности.

Рис. 128. Коробка передач модели 14: 1 — вал ведущий; 2 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 — прокладки регулировочные; 4 — шток рычага; 5 — кольцо защитное; 6 — крышка опоры рычага; 7 — сухарь опоры рычага; 8 — кольцо уплотннтельное; 9 — опора штока; 10 — пружина; 11 — опора рычага переключения передач; 12 — ось блока шестерен заднего хода: 13, 31-шайбы упорные; 14 — блок шестерен заднего хода; 15 — роликоподшипник: 16 — болт со штифтом; 17 — шайба стопорная; 18 — крышка верхняя; 19, 32, 36 — прокладки уплотнительные; 20 — крышка заднего подшипника ведомого вала; 21 — кольцо стопорное; 22 — шарикоподшипник задний ведомого вала: 24 — червяк привода спидометра; 25, 39 — манжеты уплотнптельные; 26 — гайка крепления фланца; 27 — фланец крепления карданного вала; 28 — стакан заднего подшипника промежуточного вала; 29 — крышка подшипника; 30 — роликоподшипник сферический: 33 — вал промежуточный; 34- картер коробки передач; 35- вал ведомый; 37 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 38 — картер сцепления; 40 — вилка выключения сцепления; 41-вал вилки выключения сцепления; 42 — муфта выключения сцепления

Коробка передач модели 14 (рис. 128) состоит из следующих основных узлов: картера 34 коробки передач, в котором смонтированы ведущий 1, ведо мый 35 и промежуточный 33 валы в сборе с шестер­нями, синхронизаторами и подшипниками; блока шестерен 14 заднего хода; верхней крышки 18 короб­ки с механизмом переключения передач в сборе. К переднему торцу картера коробки передач прикреп­лен картер 38 сцепления.

Подшипники валов закрыты крышками с уплот-нительными прокладками. Крышка 2 заднего под­шипника ведущего вала внутренней расточкой цен­трируется по наружной обойме подшипника; по­верхность крышки, обработанная по внешнему диа­метру, является центрирующей поверхностью для картера сцепления. Во внутреннюю полость крышки вставлены две самоподжимные манжеты 39. Рабочие кромки манжет имеют правую насечку. Внутренняя полость большего диаметра предназначена для разме­щения в ней маслонагнетающего устройства; спи­ральные лопатки на торце крышки препятствуют раскручиванию масла в полости нагнетания масло-нагнетающим кольцом, уменьшая тем самым центро­бежные силы, а значит способствуют повышению избыточного давления масла в полости нагнетания. В верхней части крышки имеется отверстие для подво­да смазки из маслонакопителя коробки передач в полость нагнетания. Крышка 20 заднего подшипника ведомого вала крепится к заднему торцу картера коробки передач и центрируется по наружной обойме заднего подшипника 22 ведомого вала. В задней части крышки установлена манжета 25 с пыльником, на рабочей кромке которой имеется левая насечка. В нижней части крышки в специальной расточке поме­щен валик, выполненный заодно с шестерней 10 (рис. 129) червячной пары привода спидометра. На выступа ющем конце валика, имеющем лыску, установлена ведущая шестерня 12 цилиндрической пары сменных шестерен привода спидометра. Ведомая цилин­дрическая шестерня 13 установлена на валике 14 привода спидометра, который вращается в расточке фланца 16 датчика привода спидометра. Полость сменных шестерен изолирована от масляной ванны коробки передач, а шестерни смазываются конси­стентной смазкой ЦИАТИМ-201, закладываемой при сборке. От вытекания смазка удерживается масло-сгонной резьбой, выполненной на валике, и манже­той. Для обеспечения правильности показания спи­дометра числа зубьев сменных цилиндрических шес­терен подбираются в зависимости от передаточного числа главной передачи (табл. 21).

В приливах правой стенки картера коробки пере­дач выполнена расточка, в которую запрессована ось 12 (см. рис. 128) блока шестерен заднего хода. Для предотвращения от выпадания ось закреплена сто­порной шайбой 17, привернутой болтом 16, имею­щим сверление, в которое вставлен пластмассовый штифт. Штифт уплотняет резьбовое соединение и препятствует вытеканию смазки.

Масло в коробку передач заливается через гор­ловину, расположенную на правой стенке картера. Горловина закрыта пробкой со встроенным масляным щупом. В нижней части картера в бобышки ввернуты сливные пробки 8 и 9 (см. рис. 129), в пробку 8 вмонтирован магнит, улавливающий металлические частицы, которые могут находиться в масле. С двух сторон картера имеются люки для установки коробок отбора мощности, которые закрыты крышками 5 с уплотнительными прокладками 6. Люки выполнены по ГОСТ 12323—66. Допустимый отбор мощности по 22064,97 Вт ( 30 л . с.) с каждого люка. Отбор мощности при движении автомобиля не допускается.

Во внутренней полости картера в передней части левой стенки отлит маслонакопитель, куда при враще­нии шестерен забрасывается масло и по сверлению в передней стенке картера поступает в полость задней крышки ведущего вала и на маслонагнетающее кольцо.