2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов вираго 750

Регулировка клапанов вираго 750

ВЕДЬМИНА СЕМЕЙКА
"YAMAHA VIRAGO": круизер по-японски


Ну и падки же американцы до имен, напоенных энергией. Причем вид энергетики — черная ли, белая ли — значения не имеет: как говорится, что водка, что пулемет — лишь бы с ног валило. Впрочем, черная — предпочтительнее. Потому-то и бегают по американским дорогам всякие "Уничтожители", "Огненные бури" и даже "Мародеры". Из той же семейки и многолетний бестселлер "Ямахи" — круизер " Virago ", по-нашему — "Ведьма", или, как деликатно определяет классический словарь Мюллера, "сварливая женщина". Определение спорно: склочность натуры не имеет ничего общего с потусторонними силами. Разве что Мюллер подслушал это словцо на коммунальной кухне. Впрочем, мы о мотоцикле.

Его история восходит аж ко второй поло­вине 70-х годов, когда на автострадах США необычайно модным стал стиль "кастом". Что сие за зверь? Да обычный аппарат, слегка "прикинутый" по американской моде: ну там седло со ступенькой, руль повыше, задняя шина пошире, всякие хромированные цацки. Но даже такого скромного наряда хватило, чтобы к концу десятилетия кастомы скинули с американского трона классиков. В ту по ру планированием мотоциклетной деятельности концерна "Ямаха" на рынке США занимался Эд Бёрк. Он-то и подкинул идею создания машины с V-образной двойкой как следующий шаг по за­данному кастомами пути.

Первый " V — twin " от "квартета" всемо­гущих японских компаний дебютировал осенью 1980 года сразу в двух обличьях. Одно «лицо» — 1000-кубовый 70-сильный классик "Ямаха XV 1000 TR 1", другое — 750-кубовый 60-сильный круизер "Ямаха XV 750 Special " (имя " Virago " появилось чуть позже и поначалу только на мотоциклах для американского рынка). Обе машины объединял ряд необычных конструктивных решений. Задний цилиндр V-образной двойки, в отличие от "Харлея" и прочих древних моторов, был не соосен с передним, его смещение вбок улучшало охлаждение. Мотор подве шивался за головки цилиндров к сваренной из штамповок хребтовой раме, внутри которой разместили воздушный фильтр. Оба варианта щеголяли литыми колесами с "закрученными" спицами, задней подвеской с центральным моноамортизатором. Трансмиссия мотоциклов выполнялась в совершенно различных двух вариантах -для европейского и американского рынков: роликовая цепь- для Европы, карданный вал — для США. Успех японского круизера оказался ошеломляющим! Конкурентам оставалось кусать локти — в их программе подобного рода машины появились только через несколько лет.

РОДОСЛОВНАЯ

1981 год (напомним, что именно мы подразумеваем, указывая дату, — модельный год, ведьviraga_1981.JPG (24946 bytes) фактически машины дебютируют, как правило, осенью предыдущего): " XV 750 Special ", первый в «ведьминой семейке». Рабочий объем 748 куб.см (83х69,2 мм), 60 л. с. при 7000 об/мин, 212 кг сухой массы мотоцикла, база 1520 мм.

1982 г .: "XV920 Virago". Рабочий объемдвигателя увеличен до 920 куб.см (92х69,2 мм), мощность — до 65 л. с. при 6500 об/мин. Привод на заднее колесо — карданным валом, двухдисковый передний тормоз, регулируемый руль, электронная жидкокристаллическая панель приборов. База 1520 мм, сухая масса 225 кг.

1983 г .: на всех моделях — привод только карданным валом. Ненадежная электронная панель приборов за­менена обычной. Кроме стандартно­го, мотоциклы выпускаются в исполненииviraga_1983.JPG (27920 bytes) " Midnight " — выкрашенные в черный цвет двигатели, золотые цировки на бензобаке. В середине года "большая ведьма" «располнела» до 981 куб.см (95х69,2 мм, 65 л. с. при 6500 об/мин). В дополнение к основ­ному бензобаку емкостью 12,5 л под седло 1000-кубовой машины стали ставить резервный на 2 л. Запущена в производство модель " XV 500 SE " (494 куб.см, 73х59 мм, 44 л. с. при 8000 об/мин, масса мотоцикла 173 кг, база 1410 мм), которая удержалась в программе всего один год.

1984 г. : год больших перемен. Задняя подвеска с центральным моноамортиза­тором заменена традиционной с двумя амортизаторами. Воздушный фильтр вы­несен из рамы наружу. Вместоviraga_1984.JPG (25447 bytes) прежнего угловатого бензобака установлен бак "капелькой". Седло стало ниже, увеличен вылет передней вилки. Поскольку правительство США ввело покровитель­ственные тарифы для спасения "Харлей-Дэвидсона", увеличив пошлины для импортных мотоциклов рабочим объемом выше 700 куб.см, литраж 750-кубовой модификации для американского рынка уменьшен до 699 куб.см (80,2х69,2 мм). На эту модель по заказу стали устанавливать спицованные колеса.

1985 г. : без видимых перемен.

1986 г .: " XV 1100" пришла на смену 1000-кубовой модели (95х75 мм; 1063 куб.см; 70 л. с. при 6000 об/мин). Ре­зервный бензобак ликвидирован, ем­кость основного увеличена до 16,5 л.viraga_1987.JPG (16980 bytes) Ра сширилась гамма исполнения обеих моделей: двухцветная или одноцветная ок­раска, литые или спицованные колеса. 1987 г.: в дополнение к 700-кубовому и 1100-кубовому вариантам начато производство модели " XV 535" (535 куб.см; 76х59 мм; 46 л. с. при 7500 об/мин; сухая масса мотоцикла 186 кг; база 1520 мм; спицованные колеса). Не ищите взглядом пробку бензобака — бак емко­стью 8,5 л расположили под седлом.

1988 г .: отмена повышенных для им­портеров пошлин в США привела к возврату 750-кубовой модели. Она и 1100-кубовая машины получили новые седла более удобной формы. Для японскогоviraga_1988.JPG (17331 bytes) рынка начато производство 400-кубового (68х55 мм; 40 л. с. при 8500 об/мин) варианта модели " XV 535". Состоялся дебют модели " XV 250" (248 куб.см; 49х66 мм; 23 л. с. при 8000 об/мин; сухая масса мотоци­кла 137 кг; база 1490 мм). "Маленькая ведьма" коренным образом отлича­лась от больших сестер — у нее дуплексная трубчатая рама вместо хреб­товой, привод на заднее колесо — це­пью. В США эту машину продавали под названием " Route 66".

Читайте так же:
Как отрегулировать карбюратор дааз 31029

1989 г .: модель "XV535" оснастили до­полнительным бензобаком емкостью 4,5 л, расположенным на традиционном месте, а также двойным седлом вместо одинарного.

1990 г .: без видимых перемен. .

1991 г .: на модели "XV535" тормозные диски с прорезями заменили сплошные.viraga_1991.JPG (15738 bytes)

1992 г. : без видимых перемен.

1993 г .: на модели "XV535" появились хромированные картерные детали (вме­сто полированного алюминия).

1994 г .: модернизация моделей " XV 750" и "XV1100". Увеличен диаметр тормозных дисков,viraga_1994.JPG (14413 bytes) установлены четырехпоршневые тормозные скобы. Только спицованные колеса. Модель "XV535" выпускается в двух исполнени­ях: стандартном и " Special " ( DX ) — с увеличенным числом хромированных деталей, двухцветной окраской и обив­кой седла с "кнопками".

1995 г. : исполнение " Special " для 250-кубовой модели.

1996 г. : для внутреннего рынка Япо­нии начато производство 400-кубового мотоцикла " Drag Star " с дуплексной ра­мой и цепной передачей на заднее колесо. Со временем эта серия вытеснит " Virago " во всех кубатурах. Модифици­рованы впускная и выпускная системы модели " XV 535". 1100-кубовая модель оснащена карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, вы­пускается также в исполнении " Special ". На все " Virago " начали устанавливать новые зеркала с хромированным прямоугольным корпусом из нержавеющей стали.

1997 г. : дополнение к производственной программе — модель " XV 125" (124 куб.см; 41х47 мм; 10,3 л. с. при 8000 об/мин; сухая масса мотоцикла 139 кг;

база 1495 мм). Конструкция ходовой части аналогична 250-кубовой модели.

1998 г. : прекращено производство 400" кубовой и 750-кубовой моделей.

1999 г. : исполнение " Special " для 125-кубовой модели.

2000 г. : прекращено производство 1100-кубовой модели. 250-кубовая изготавливается только в исполнении " Special ".

2001 г. : прекращено производство 250-кубовой модели; "XV535" — только в исполнении " DX ".

КОДЫ И СЕКРЕТЫ

Кодировка моделей " Virago " запутана до чрезвычайности. Прежде всего, на­до знать, что литеры, соответствующие модельным годам, "Ямаха" присваивает не подряд по алфавиту, а с пропусками некоторых букв

1981 Н 1987 Т 1993 Е

1982 J 1988 U 1994 F

1983 К 1989 W 1995 G

1984 L 1990 A 1996 Н

1985 N 1993 В 1997 J

1986 S 1992 D 1998 К

Европейские модели 1981 и 1982 года (с цепной передачей) обозначались " RH " и " RJ " — с дополнительной буквой " R ". Исполнение " Midnight " 1983 года обозначалось дополнительным "М" перед литерой модельного года ("МК"). 700-кубовая модель в 1986 и 1987 годах выпускалась с литыми или спицованными колесами, на что указывалось, соответственно, буквами "С" (от « cast ") или " S " (" spoked ") перед литерой, означающей модельный год. С 1994 года буква "S" на том же месте (то есть перед литерой модельного года) означает исполнение " Special ". Наконец, с 1984 года буква "С" после литеры модельного года присваивается мотоциклам в исполнении для Калифорнии (главное отличие этих машин — в том, что они оснащены системой сбора паров бензина, испаряющегося из бензобака). Таким образом, «шифр» " XV 700 CSC " означает: модель с 700-кубовым двигателем, литыми колесами, 1986 модельного года, испол­нение для Калифорнии.

Главное достоинство серии " Virago " кроется, как ни странно, в ее почтенном происхождении. Поскольку класс круизеров в начале 80-х находился лишь в зачатке, то геометрия мотоцикла (вылет и угол наклона рулевой ко­лонки, база) не столь радикальна, как у преемников, и близка к классической. Поэтому мотоцикл обладает завидной маневренностью на малой скорости (хотя жесткость ходовой части архаич­но мала) и отлично чувствует себя на городских улицах. Вообще, " Virago " -один из немногих круизеров, который как нельзя лучше подходит на роль мотоцикла на каждый день. Вне зависи­мости от рабочего объема, он весьма «дружелюбен» к людям небольшого роста, комфорт, с точки зрения водителя, вполне достаточен. А вот с пассажиром лучше ездить не дальше, чем до ближайшего бара. Еще одна характерная особенность семейства (положительная или отрицательная — судите сами) — "крутильные" моторы. На высоких оборотах они живут «в полную силу». А вот ломовая тяга на низах, которую так ценят в круизерах, лишь в самых больших двигателях (1000 и 1100 куб.см). Вопреки своему названию " Virago " зарекомендовали себя весьма уживчивыми и надежными созданиями. Если в них что-то и огорчает, то электрика. Электростартер срабатывает с жутким шумом и редко живет дольше пяти лет. Добавляет хлопот и система включения резерва на мотоциклах с двумя бензобаками: пользоваться кнопочкой на руле, несомненно, удобно, но до тех пор, пока система работает. Дело в том, что электромагнитный клапан, расположенный под нижним бензобаком, принимает на себя всю грязь и в один далеко не прекрасный момент может отказать. Иногда он закисает просто от того, что им долго не пользовались. И вообще, коррозионная стойкость — не самое сильное свойство машины. При покупке секонд хэнда, кроме электромагнитного клапана включения резерва, проверяйте тормозные системы и глушители. На "XV535" они, например, составляют единое целое с выпускными трубами, и их замена влетит в копеечку! Заметим, тюнинговые выпускные системы порою вдвое дешевле штатных. Владельцы " Virago " — особенно больших, от 700 куб.см и выше могут почерпнуть немало полезной ин­формации (если вы знаете английский язык) на американском сайте www . viragoownersclub . org регулировки и при­меняемые эксплуа­тационные материалы, поиск и устранение типичных неисправностей, ремонт и тюнинг.

Читайте так же:
Карбюратор suzuki lets карбюратор регулировка

Каферейсинг головного мозга. Часть 2

То, как обстоят дела с кастом-«буратинами» для начинающих, мы рассмотрели. Давайте усложнять. Вместе с мастерской RSWmoto сегодня мы копнём чуть глубже, в самые ходовые заготовки под кастом-проект.

Yamaha XV 750 (1981–1997 гг.)

Yamaha XV 750 Virago ( Virago в переводе на русский язык означает «ведьма») как раз тот случай, когда давно не выпускающийся забытый всеми мотоцикл снова обрёл популярность благодаря моде на кастомайзинг.

Yamaha XV 750 Virago вышла на рынок в 1981 г. XV 750 – достаточно шустрый классический короткобазный круизер с V -образной воздушной двойкой рабочим объёмом 748 см3 и мощностью 55 л. с. с системой питания из двух карбюраторов. Рама представляет собой сложную хребтовую конструкцию, замкнутую на несущий двигатель. Система подачи воздуха проходит сквозь раму. Подвески классические – телескопическая вилка спереди и маятник с одним амортизатором (до 1984 г.) сзади. Передние тормоза дисковые, задние барабанные с механическим приводом. Крутящий момент передаётся на заднее колесо карданным валом. До момента окончания производства в 1997 г. (продажи встали в 1998 г.) было выпущено большое количество кубатур (400, 535, 750, 1100) на базе практически одной и той же ходовой части. В ходе эволюции матчасть «Вираги» получала некоторые нововведения и исправления, но суть не менялась никогда.

Среди профессиональных кастомайзеров больше ценится именно 750-кубовая модификация и особенно её редкая версия XV 750 E с цепной главной передачей. Всё из-за отсутствия эстетически спорного кардана, меньшего веса и заднего колеса в более каферейсерной размерности. В качестве доноров чаще всего используются мотоциклы начала 80-х годов, как с японского, так и с американского рынка. В случае постройки каферейсера на базе XV 750, бюджет стартует с отметки 150000 рублей и может достигать 500000–550000 рублей за проекты с серьёзными доработками. Бюджет покупки донора обычно в пределах 150000 рублей.

Большим плюсом Yamaha XV 750 является доступность практически любых запчастей за адекватные деньги. Как новых, так и б/у. Моторы имеют некоторые детские болезни, устранение которых является нетривиальной задачей. Однако если у вас всё же получится их устранить – силовой агрегат будет служить вам верой и правдой многие десятки тысяч километров. К положительным качествам также можно отнести то, что данные мотоциклы реально приобрести с минимальными пробегами в 3000–5000 км. Также плюсом можно назвать и нестандартный дизайн мотоцикла. Его можно любить или ненавидеть, но уж точно никто не останется равнодушным.

Целый ворох проблем у XV 750 собрался в электростартере. Эти проблемы могут стать самыми раздражающими из всех, которые вы когда-либо видели на мотоциклах в принципе. Сам узел устроен довольно сложно. Между мотором стартера и ведомой шестернёй, расположенной на коленвале, можно насчитать более десятка шайб, семь шестерён, три пружины, две из которых играют роль тормозов для шестерён, и целый ворох прочих деталей, назначение которых является загадкой для непрофессионала! Так в каком же из этих элементов кроется проблема, и как же их решить? Ответ прост – во всех. Для начала шестерня планетарной передачи, запрессованная в корпус редуктора стартера, начинает интенсивно прокручиваться, чего быть не должно. Причём с каждым пуском, как несложно понять, ситуация усугубляется. В итоге на бендикс стартера приходит гораздо меньше крутящего момента с электродвигателя, чем должно. Вследствие чего он не входит в зацеп с ведомой шестернёй, расположенной на колоколе генератора, и мы получаем тот самый треск и грохот, из-за которого эти мотоциклы зачастую продаются со смешными пробегами в пару тысяч километров. Что любопытно – столь серьёзная проблема явно не была откровением для японских инженеров. Но вместо того, чтобы пересмотреть конструкцию данного узла, они заботливо внедрили под место зацепления бендикса магнитик, собирающий стальную стружку с тех самых злосчастных шестерёнок, бьющихся друг об друга. С 1992 года вместе с обновлением двигателя до уровня 1100-й «Вираги» был модифицирован и механизм стартера – горсть шайб и шестерёнок была заменена на втягивающую катушку и пару проставок. Ситуация с запуском двигателя улучшилась многократно.

Второй частой проблемой являются карбюраторы. Система впуска устроена таким образом, что эйрбоксом по факту является рама, через которую пропущены резиновые патрубки, а сам воздушный фильтр закреплён на раме слева под сиденьем. Естественно, учитывая 30-летный возраст данного мотоцикла, все резиновые детали, коих в «Вираге» очень много, давно одной ногой в могиле. Мы получаем неизбежный подсос воздуха и, вследствие этого, некорректную работу мотора. Данные карбюраторы имеют непредсказуемое поведение и практически не поддаются настройке. Если вы хотите поставить себе афтермаркет или самодельный выхлоп, убрать некрасивые элементы воздушного фильтра и вообще радикально перетряхнуть систему впуска/выпуска, будьте сразу готовы к дорогостоящей замене карбюраторов, влекущей за собой большое количество дорогостоящих переделок.

Читайте так же:
Проверка и регулировка форсунки на стенде

Практически все владельцы старых «Вираг» рано или поздно утыкаются в проблемы с реле-регулятором. Он не самый герметичный и, к тому же, расположен у заднего колеса. Грязь и влага со временем сводят на нет охлаждение, отчего реле выходит из строя.

Самые популярные модернизации «Вираги»: установка вилки-перевёртыша, замена колёс на спицованные, ну и, конечно же, множество различных вариантов доработки эстетической стороны вопроса. На 90 % в кастомных XV вы увидите реплику бака от Benelli Mohave . Однако не стоит верить индусам, делающим и продающим эти реплики на аукционах. Это совсем не Bolt — on . Свежекупленный бак из-за хитрой конструкции рамы не встанет так, как вам хотелось бы. Вместо этого нижняя кромка бака будет примерно на уровне верхней траверсы, придётся модифицировать раму и полностью переделывать нижнюю часть бака. Если вам нужны детали формата «купил и прикрутил», то это в целом не про XV . Только кастом, только хардкор.

Например, вы захотите установить вилку-перевёртыш. На первый взгляд, это просто. Но на практике колесо будет биться о низко сидящий двигатель и протирать до дыр катушки зажигания. Придётся изготавливать новые траверсы и новый рулевой шток. Что касается спицованных колёс – на карданных версиях втулка заднего колеса практически аналогична той, что ставится на некоторые поколения Yamaha Drag Star . Доработок потребуется немного. Переднюю втулку при наличии должной сноровки можно установить практически с любого мотоцикла со спицованными колёсами. А там уж дело за малым – купить ободья, изготовить на заказ либо найти готовые спицы, всё собрать, угадать во всех размерах и получить правильное смещение колёс относительно продольной оси асимметричной по своей сути «Вираги» (звучит не сложно, правда?).

Большой проблемой является компоновка. Свободного места после удаления пластиковых элементов практически не остаётся. Еле-еле хватает на пару электронных компонентов, которые, по размерам дадут фору многим деталям какого-нибудь грузовика. А ещё куда-то нужно деть громадный аккумулятор и множество тех самых электронных компонентов таких же громадных размеров. Один блок предохранителей чего стоит. И опять – либо жертвовать эстетической частью, либо полностью переделывать проводку и использовать дорогостоящий миниатюрный полимерный аккумулятор.

BMW K 100 (1983–1992 гг.)

BMW K 100 (он же «Кирпич») легенда кастом-мира и не только… Модель выпускалась в трёх основных вариациях (K100, K100RS, K 100 LT ). В 1988 г. в качестве спецверсии на агрегатах K 100 вышел оспортивленный «космолёт» BMW K 1. Основные отличия между комплектациями кроются в оснащении и эргономике. Базовый K 100 – классик по-немецки, K 100 RS – «пластиковый» дорожник, K 100 LT – чистой воды турер. «Кирпич» вне зависимости от модификации оснащён литровой рядной четвёркой, заваленной на бок (низкий центр тяжести, простота в обслуживании). Ранние версии (до 1988 г.) выпускались с восьмиклапанной головкой блока цилиндров. Более поздние перешли на 16-клапанную головку. Рама стальная трубчатая, двигатель несущий. На момент своего выхода «Кирпич» был впереди планеты всей по оснащению. В том числе по электронным системам – электронный впрыск топлива Bosch Jetronic LE, раздельное включение указателей поворота, первая в мировой практике установка ABS на серийный мотоцикл.

При кастомизации предпочтение стоит отдать более ранним моделям. С переходом на 16 клапанов в конструкции блока цилиндров «никасиль» заменил чугунные гильзы. Как результат – поздние двигатели гораздо менее ремонтопригодны.

Мотоциклы К-серии стоит признать весьма надёжными. Однако их двигатели не лишены недостатков. Сам конструктив мотора устроен таким образом, что при стоянке на боковой подножке незначительное количество масла из двигателя попадает в камеры сгорания, о чём свидетельствует большое количество дыма от сгорания того самого масла при первом запуске двигателя. При осмотре б/у K 100 этого пугаться не стоит. Облачко при первом старте является нормой, оно не свидетельствует о кончине каких-либо узлов. Не дымящий экземпляр вы однозначно не найдёте!

Второй недостаток данных моторов уже не так безобиден. Дело в том, что маслонасос и помпа охлаждения выполнены в одном корпусе. Жидкости разделены одним-единственным сальником, который имеет не бесконечный ресурс не только по пробегу, но и по общему возрасту. К слову: немцы позаботились о простой диагностике грядущей проблемы с данным узлом. Его корпус расположен в передней части двигателя и имеет в нижней точке технологическое отверстие. В случае если сальники подходят к концу, вы сразу увидите под мотоциклом следы некой жидкости. Скорее всего, это будет масло, так как сальник маслонасоса умирает первым. В случае если ваш мотоцикл оставляет те самые следы, необходимо безотлагательно заменить все сальники, иначе можно «попасть» на дорогостоящий ремонт.

Не стоит забывать и о том, что моторы К-серии довольно сильно вибрируют и греются. Не перегреваются, а именно греются. Жар, источаемый двигателем, будет довольно сильно докучать в летних пробках. У ранних модификаций есть проблема с приводным валом, обладающим недостаточной прочностью. Его выход из строя не является редкостью и опять же влечёт за собой необходимость дорогостоящего ремонта. При выборе мотоцикла не следует пугаться больших пробегов, будь то 50000 или 100000 км. Если мотоцикл должным образом обслуживался – никаких проблем в обозримом будущем вы не получите. В основном мотоциклы К-серии приезжают в Россию из Японии (как бы странно это ни звучало). Бюджет покупки также как и в случае с Yamaha XV 750 составляет около 150000 руб. При выборе не стоит гнаться за минимальной ценой, забыв о техническом состоянии. Учитывая цены на запчасти, даже мелкий ремонт может обойтись вам в довольно круглую сумму.

Читайте так же:
Регулировка рычага кпп на ланосе

Первым делом при «запиле» данного мотоцикла снимаются все пластиковые детали. Остаётся голый скелет, который впоследствии уже обрастает новым мясом. K 100 изначально прилично укутан в пластик. После его полного снятия мы получаем неприглядную картину из ломаной линии рамы, большого количества висящих проводов, сиротливой «приборки» и прочих мелочей. Однако все эти нюансы с лихвой перекрываются необычным красивым двигателем. Одной из изюминок данных мотоциклов является алюминиевый бак, что даёт возможность не только не беспокоиться о состоянии внутренностей, но и позволяет снять с него краску и оставить голый металл, не боясь, что он заржавеет. При более глубоком подходе к делу можно изготовить в комплект к баку прочие детали обвеса из алюминия. При переделке K 100 в каферейсер или скремблер вы однозначно столкнётесь с несколькими проблемами. Во-первых, с нарочито автомобильной компоновкой (кнопка «аварийки», например, однозначно перекочевала из автомобиля). Во-вторых, с тотальной нехваткой места ввиду большого размера всего и вся. Аккумулятор, генератор, стартер, все электронные блоки, расширительный бачок и некоторые другие элементы выделяются на фоне японской техники своей монструозностью. С электропроводкой ситуация довольно странная. В случае с BMW K 100 подобрать тюнинговые комплектующие, привязанные к электрике, не так-то просто. Подружить что-либо неоригинальное с немецкой проводкой с первого раза вряд ли получится. Нетипичность исполнения электрики и отсутствие внятных электросхем выведет из себя кого угодно! Все блоки завязаны друг на друга. При снятии одного из них что-нибудь обязательно перестанет работать.

В остальном список доработок такой же, как и в случае с любым другим мотоциклом: переделывается рама, изготавливаются обвесы, крылья, сиденье, меняется светотехника и так далее до бесконечности… покуда бюджет не иссякнет.

Регулировка клапанов на мопеде Альфа 110 кубов

Регулировка клапанов мопед альфа 110 кубов

Регулировки

Феном экосистем

Всем привет! В этой статье пойдет речь о регулировке клапанов на мопеде Альфа 110 кубов. Не буду объяснять для чего нужно производить регулировку клапанов. Всем понятно, что неправильно выставленные зазоры негативно влияют на работоспособность двигателя, приводят к поломкам ГРМ и его ремонту.

Прежде, чем начать регулировку клапанов

По этому после покупки новой Альфы RX я проверил зазор клапанов. Для этой процедуры мне пришлось купить набор щупов. В нашем случае понадобится щуп толщиной 0,05 мм.

Что бы спокойно приступить к регулировке клапанов мне пришлось открутить дуги безопасности. Для этого нам понадобится ключ на 8.

Ключ на 8

Что бы добраться до клапанов нужно открутить клапанные крышки, расположенные сверху и снизу головки цилиндров. Для этого нам понадобится ключ на 17. Я использовал накидной.

Ключ на 17 накидной

Установка ВМТ на Альфе

Что бы приступить к регулировке клапанов на мопеде Альфа, нужно установить верхнюю мертвую точку. Для этого на крышке ротора снимаем две крышки. Вращаем ротор пока не появится контрольная метка Т.

Контрольная метка Т на Альфа RX

Что бы точно проконтролировать этот процесс нужно снять крышку звезды ГРМ. Для этого, с противоположной стороны нужно открутить прижимной болт, который откручивается ключом на 10. Крышку звезды ГРМ снимайте аккуратно, чтобы не повредить прокладку.

На звезде имеется метка в виде точки. Она должна быть совмещена с риской на корпусе головки.

Для легкого прокручивания механизмов двигателя я выкрутил свечку сведя компрессию на нет.

Теперь можно приступать к регулировке клапанов на двигателе.

Приступаем к регулировке клапанов

[alert type=red ]Регулировка клапанов производится на холодном двигателе![/alert]

Начнем со впускного клапана, который находится вверху головки цилиндров. Нам понадобится ключ на 9. Да! Не на 8, не на 10, а на 9! Хорошо, что у меня был набор головок в машине. Но лучше использовать накидной ключ, который удобно откручивает фиксирующую гайку толкателя на коромысле.

Регулировка клапанов мопед альфа 110 кубов

Затем нам понадобится щуп с толщиной 0,05мм, который нужно просунуть между толкателем и стержнем клапана. Вращением толкателя уменьшаем, или увеличиваем тепловой зазор до того момента, когда щуп будет ходить с небольшим натяжением. После затягивания фиксирующей гайки опять проверяем щупом зазор, который мог сбиться.

Аналогичным способом начинаем регулировку выпускного клапана.

[alert type=yellow ]Зазор на щупе 0,05мм. Щуп должен ходить между толкателем и стержнем выпускного клапана легче, чем на впускном![/alert]

Правильная сборка после регулировки

Теперь приступим к сборке. Устанавливаем крышку звезды ГРМ правильно. Смотрим на фото ниже. У крышки ГРМ имеются 2 выступа – большой и маленький. Маленький выступ должен попасть между двух выступов на стенке цилиндра. Большой выступ должен смотреть вперед и придерживать звезду ГРМ.

Читайте так же:
Регулировка рычага кпп чери амулет

Устанавливаем таким образом, что бы крышка звезды ГРМ была зафиксирована. После притягиваем крышку болтом с противоположной стороны ключом на 10.

[alert type=yellow ]Сильно тянуть крышку не нужно. При сильной затяжке можно поломать крышку звезды ГРМ.[/alert]

Регулировка клапанов вираго 750

мануал на 535 (должно подходить и для чесотки) говорит про зазоры для впускных — 0.07-0.12 и выпускных 0.12-0.17
раз у тебя с шагом 0.05, то выставляй 0.10 и 0.15 соответственно.
не ошибешься

и да, у меня 2 набора щупов из обычного магазина, ни одного из них с шагом 0.05

ЭЭЭххххх, вспомнить детство золотое, смотать бы в Горячий Ключ, занырнуть бы в Псекупс.
итересно, а там подвесной мостик еще живой?

ЙожЫк
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от ЙожЫк

но подходить и для чесотки) говорит про зазоры для впускных — 0.07-0.12 и выпускных 0.12-0.17
раз у тебя с шагом 0.05, то выставляй 0.10 и 0.15 соответственно.
не ошибешься

и да, у меня 2 набора щупов из обычного магазина, ни одного из них с шагом 0.05

ЭЭЭххххх, вспомнить детство золотое, смотать бы в Горячий Ключ, занырнуть бы в Псекупс.
итересно, а там подвесной мостик еще живой? [/quote]

От души бро,будем пробовать!А мостик всё ещё на своём месте.В парке красота.Я не с самого Горячего,не далеко в станице живу.

Колёк
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Колёк
АРХИТЕКТОР 88
Посмотреть профиль
Посетить домашнюю страницу АРХИТЕКТОР 88
Найти ещё сообщения от АРХИТЕКТОР 88
СИЛЬВЕР
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от СИЛЬВЕР
Колёк
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Колёк

но подходить и для чесотки) говорит про зазоры для впускных — 0.07-0.12 и выпускных 0.12-0.17
раз у тебя с шагом 0.05, то выставляй 0.10 и 0.15 соответственно.
не ошибешься

и да, у меня 2 набора щупов из обычного магазина, ни одного из них с шагом 0.05

ЭЭЭххххх, вспомнить детство золотое, смотать бы в Горячий Ключ, занырнуть бы в Псекупс.
итересно, а там подвесной мостик еще живой?

От души бро,будем пробовать!А мостик всё ещё на своём месте.В парке красота.Я не с самого Горячего,не далеко в станице живу.[/quote]
———————————————————————
Подготовка.
Регулировка клапанов производится на холодном двигателе.Регулировать когда? выбирает каждый сам исходя из того что как меняется работа мотора.Я регулирую при 10 тысяч пробега.Но проверять зазор и регулировать будет не лишне скажем через 7 тысяч пробега или независимо от пробега если появился шум посторонний в мотора.
Снимаем сиденье,снимать бак или не снимать самим решать ,но без него немного просторнее и обзор лучше.Снять и вытащить аккумулятор,саму коробку от аккумулятора я не вытаскивал но тут надо будет рукой так умудриться залезть что после регулировки или постановки крыжек клапанных на место почувствуете некоторое время неприятную боль в запястья.У кого руки огромадные тут лучше снять как можно больше что стоит на пути к клапанам.
Если по какойто причине вы сняли карбюраторы то тут тоже надо воспользоваться случаем и независимо от пробега произвести контроль и регулировку если понадобиться,потому что подход к клапанам будет идеальный.Снимаем хромированные крышки цилиндров,вытаскиваем надсвечники и выкручиваем свечи.Чтобы случайно не уронит в цилиндр надо прикрыть отверстия тряпкой.

Нижнее отверстие для проворачивания мотора,верзнее метки для регулировок каждого цилиндра.


—Спощью головочного ключа и трещётки-если нет этого инструмента то торцовый ключ тоже можно применить тут.Чтобы не гадать в какую сторону вращать проделайте простой вариант.Я делал это так-одевал головку на болт и коротким тыком на стартер убедился в правильности вращения.Тут могут быть возникнуть такие доводы-типа а я крутил в другую сторону.Скажу так крутить можно как кому вздумается но я выбрал этот вариант как мотор крутит стартер ибо он крутит в ту сторону как и работает мотор когда заведётся,и при таком раскладе все люфты сводятся на нет.
И так вращаем ключём до верхней мёртвой точки поршня регулируемого цилиндра.Только каждый второй оборот приводит к верхней мёртвой точке данного цилиндра.Чтобы убедиться что вы на правильном моменте остаеовились-коромысло клапанные должны иметь зазор как на впускном клапане так и на выпускном.,только разной величины которая только щюпом будет показывать размер какой имеет зазор данный клапан.————————————————————-

Зазоры на впускных клапанах-0,017-0,12мм
Зазоры на выпускных клапанах-0,12-0,17мм.
Если эти параметры совпадают с вашими замерами-то как бы руки не чесались не делайте ничего.Как гласит мудрая пословица не мешайте технике работатьПросто протрите крышку и собирайте всё на место.
Если же зазор большой и при находящемся там щюпе коромысло издаёт звук стукающий то тут надо расконтрить болт регулировочный и довести до нужного размер зазора.Осторожно с контрогайкой это не крепление колеса грузовика-тут надо с ключём специальным или на то чтобы не сорвть резьбу.Усилие затяжки по ключу специальному-14 Nm.
Слишком малый зазор проблемнее отражается на работе мотора чем более чем предусмотренный.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector