3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Suzuki K10A

Двигатель Suzuki K10A

Силовой агрегат К10А под капотом Сузуки Вагон Р.

1.0-литровый 16-клапанный двигатель Сузуки К10А выпускался компанией с 1997 по 2006 год и ставился на экспортные модификации модели Вагон Р, под названиями Плюс, Вайд или Солио. Поздние версии этого агрегата оснащались фазорегулятором на впуске, а еще турбонаддувом.

В линейку K-engine также входят двс: K6A, K10B, K12B, K14B, K14C и K15B.

Технические характеристики мотора Suzuki K10A 1.0 литра

Точный объем996 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс65 — 70 л.с.
Крутящий момент85 — 95 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра68 мм
Ход поршня68.6 мм
Степень сжатия9.4 — 10
Особенности двсDOHC
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторна впуске (опция)
Турбонаддувнет
Какое масло лить3.5 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс320 000 км
Точный объем996 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс100 л.с.
Крутящий момент118 — 122 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра68 мм
Ход поршня68.6 мм
Степень сжатия8.4
Особенности двсDOHC
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторна впуске (опция)
ТурбонаддувHitachi HT07
Какое масло лить3.5 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс280 000 км

Двигатель Сузуки K10A вид сбоку.

Место расположение номера двигателя Suzuki K10A

Мануал Сузуки Вагон Р 2MANUAL

Мануал для Вагон Р с таким мотором можно скачать тут

Форум Suzuki-ClubFORUM

Немало полезной информации собрано на Suzuki-Club.ru

Расход топлива Сузуки К10А

На примере Suzuki Wagon R+ 1999 года с механической коробкой передач:

Город6.5 литра
Трасса4.1 литра
Смешанный5.0 литра

Suzuki Wagon R+ с бензиновым двигателем 1.0 литра 1999 года

На какие автомобили ставился двигатель К10А 1.0 l

Suzuki

Wagon R Plus 1 (MA61)1997 — 2000
Wagon R Solio 1 (MA63)1999 — 2006

Недостатки, поломки и проблемы К10А

Этот агрегат не переносит плохого топлива, тут очень быстро забиваются форсунки

Также не рекомендуется экономить на смазке, залягут кольца и начнется жор масла

В наддувных модификациях мотора турбина обычно служит от 100 до 150 тысяч км

Гидрокомпенсаторов нет и раз в 30 000 км тут нужно регулировать зазоры клапанов

К слабым местам двс сервисмены относят тоненькую цепь ГРМ и катушки зажигания

Кастомный турбо-кит для мотора К10А

Кастомный турбо кит на литровый мотор Suzuki Wagon R

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Регулировка клапанов сузуки вагон

Suzuki Wagon R+ 2000 г. выпуска, двигатель К10А , турбо, АКПП. Часть 1

Внешние признаки неисправности: машина не едет, не развивает обороты, дергается (со слов хозяйки).

Осматриваю машину: Потеря мощности ДВС, неустойчивая работа (мягко сказано), обороты скачут, почти глохнет, потом поднимает до 900 -1150

Больше это напоминает предсмертные конвульсии. При включении передачи и удержании тормоза — глохнет. Катушки на свечах стоят разные, справа «родная» (фото ниже):

Катушки на свечах стоят разные, справа «родная»
Интересуюсь…. Говорит, что была на СТО , заменили на исправные, а старые находятся в машине, в бардачке. То, что отличаются – объяснили тем, что «родные устарели и их сняли с производства». Подключаю сканер. Который через некоторое время предложил проверить качество соединения. Проверил… плюнул: изолента, скрутки проводов «куда-то», в том числе и от разъема. Перехожу к «рукопашной»: USB осциллограф с полным набором, благо система не очень «навернута» и доступы хорошие. Проверяю импульсы по катушкам зажигания – это импульс на второй (новой) – фото ниже:

Читайте так же:
Какие двигатели позволяют регулировать частоту вращения

Проверяю импульсы по катушкам зажигания – это импульс на второй (новой)

Меня просто бесит, когда кто-то перед этим смотрел тоже самое, зачистив изоляцию проводов… ну если нет щупа для быстрого доступа, иголок бы купил, что ли! Короче, из всех жил осталось две, да и те – окислившиеся, спрятанные под изолентой, но думаю, не из-за чувства стыда. Объяснять таким ребятам то, что «ток — это направленное движение электронов», и движутся они по поверхности проводника — бессмысленно. В общем, что попало на вход, то на выходе и получилось. Ну что, в результате — при включенной передаче машина перестала «глохнуть», но не более. Катушки зажигания работают вот так:

Катушки зажигания работают вот так Фото 4
Фото 5 Фото 6

Почему только две попали под замену, остается загадкой.

В принципе, те, кто смотрел, должны были понять, что эти тоже «в коме» и толку от них не будет. Скорее всего, их проверяли, выкрутив свечу и вставив ее в катушку, проверили на искру, наверное «искрило». На осциллограмме импульсы на первичной обмотке одной из катушек:

На осциллограмме импульсы на первичной обмотке одной из катушек
Неравномерность сгорания смеси в цилиндрах видно по пульсациям выхлопных газов:

Неравномерность сгорания смеси в цилиндрах видно по пульсациям выхлопных газов
Теперь форсунки. Вот так работают все — это первая.

Вот так работают все - это первая.
Проверил ТPS. В режиме потенциометра – «нажал-отпустил», медленно и быстро.

В режиме потенциометра – «нажал-отпустил», медленно и быстро.
Разрывов нет, значит «живой». Закручен только в крайнее положение.

Дальше, датчик разряжения подключил к впуску.

Это прокрутка стартером:

Это прокрутка стартером
Это двигатель запустился

Это двигатель запустился
Й….Ё. Как это объяснить? Идем дальше. Выкручиваем свечи. И тут оказывается, что такого переходника для манометра у меня нет. Свечи как в мотоцикле. Ладно, вытаскиваю предохранитель, прошу покрутить стартером, сам смотрю на свечные шахты. Поршни «плюхают» через шахты, «третьего» нет точно, можно даже не мерить компрессию, но звук выбрасываемого воздуха странный, присутствует и какой-то посторонний. Похоже, что цилиндры между собой сообщаются — чего не должно быть в принципе. Пока я сам с собой рассуждал, машина стояла заглушенная. Меня от моих мыслей отвлекли булькающие звуки. Кипит… жидкость в системе кипит! Включаю зажигание — стрелка температуры посредине шкалы. Т.е – все нормально. Пробую патрубки радиатора, заглядываю в расширительный бачок… тут хозяйка успокаивает:

— Это воздух в помпе… мне в мастерской сказали, что так будет, потому что они термостат убрали. Там где-то есть утечка, но ее не смогли найти. Я постоянно доливаю и двигатель не перегревается!

В перчатках, накинув тряпку на пробку радиатора, осторожно стравливаю давление, открываю пробку. Но даже после этого оставшаяся жидкость вместе с паром норовит вылететь наружу. Через некоторое время доливаю дистиллированную воду, завожу мотор, смотрю в горловину. Крупные пузыри не в счет, а вот мелких прет, как в только что в открытой бутылке «пепси». Подходит мой младший сын, извинившись, говорит, что мне нужно срочно подойти к телефону… понятно, малый совет в Филях… отходим…

— Не вздумай брать…. Мотор конченный… Ты же знаешь…

Да, знаю, знаю то, чего не знает хозяйка этого авто. Подошел и старший ребенок.

Поговорили. Прикинули все «за и против». Возвращаюсь назад…

У Клиентки почти мольба в глазах:

— Пожалуйста, не говорите, что вы не будете ее ремонтировать… Я понимаю, что мне ее подсунули… и на СТО где я была, меня тоже обманывали!

«Черт»,- думаю я, и сую голову под капот… нужна пауза.

Сыновья, не видел, но чувствовал… слышали все. Да и сейчас она продолжает уже кому-то из них говорить. Жаловаться и убеждать. Рядом под капот просовывается голова младшего:

Читайте так же:
Регулировка противотуманных фар ховер

— Ну и что тут по большому счету может быть?

Перечисляем - прокладка, колпачки, вкладыши наверняка, цепь, кольца
Перечисляем — прокладка, колпачки, вкладыши наверняка, цепь, кольца…. Вскрытие покажет.

Дальше вскрыли… И вот что увидели:

Начать нужно с того, что винты, крепящие головку к блоку, были вывернуты «легким движением» … это предвидя вопрос — « а что это за ржавчина и как она туда попала». Нет – это «Антитечь». Оказывается, таким способом можно на некоторое время компенсировать «непротянутость» головки. Следы прорыва газов в систему охлаждения видны слева.

Следы прорыва газов в систему охлаждения видны слева.
А вот и третий цилиндр (фото выше), с прогоревшим выпускным клапаном. Фотограф из меня никакой, но даже на этом снимке видно, что клапана как бы «висят» над седлами (распредвалы сняты), но прилегают достаточно плотно. Но об этом чуть позже.

И там же «забитые» каналы, и все той же «антитечью».

Цепь растянута «дальше некуда». Натяжитель вышел полностью, при этом нужно отметить, что характерного звука для растянутой цепи я не услышал. Вот ниже на фото натяжитель. Я сжимаю его двумя пальцами, он только что снят.

На фото натяжитель. Фото 16 Фото 17

Что еще привлекло внимание: «красноватый» оттенок масла. Его видно и на фото третьего цилиндра, и на натяжителе в верхней части штока. Бросилось в глаза не сразу. А когда руки стали мыть… Смываемое масло по цвету напоминало ATF, на левой фотографии натяжителя, в углу, в кадр попал выпускной клапан. Я его хотел сфотографировать, но потом не стал. Подумал, ну, что там такого – «нагар, он и в Африке нагар». Ошибся. На фото ниже, этот же клапан но после притирки — притирали больше часа.

Этот же клапан но после притирки
Обратите внимание, нагар только-только удалось снять и появился металл. Я спрашивал у хозяйки машины:

— После ремонта, который Вам сделали, и после замены катушек, машина лучше поехала?!

Говорит, что «стало лучше». Правда, автомобиль на холостых и при включении передачи «как-то дрожал», но когда хозяйка добавляла газ, то «машина ехала» и с ее слов, «достаточно хорошо». Не буду описывать как, но мы узнали, что с машиной делали на прежнем СТО.

Да ЗДРАВСТВУЮТ ПРИСАДКИ ХАДО.

Сколько они этих тюбиков в маслоналивную горловину выдавили – тайна. Но то, что это попало на клапана сразу, и толстым слоем, то, что изменилась вязкость масла, компрессия повысилась, шумность двигателя ушла — это факт.

Да, присадки в «умелых» руках страшная сила.

Ну и о «таинственной» утечке из системы охлаждения, которую так невозможно было найти.

Ну и о «таинственной» утечке из системы охлаждения, которую так невозможно было найти.
Вот она. Помпа, патрубок с уплотнительными манжетами (фото выше).

Хозяйка машины говорила, что следов течи не было. Она даже бумагу подстилала. Этот участок практически весь закрыт выпускным коллектором и турбиной (они сняты). Горячий коллектор испаряет просочившийся через грязь антифриз. Вот и нет течи. Откуда сейчас на фото потеки… Наша работа. Я не первый раз сталкиваюсь с чудесами, когда подключаешь сканер, смотришь «дату» и ни фига не можешь понять ПОЧЕМУ? Иногда банальная неисправность в виде утечки антифриза, совершенно незначительной, и при попадании его во впускной коллектор и далее с воздухом в цилиндры творит «чудеса», не сразу поддающиеся анализу. Поэтому мы используем вот такую штучку (штучки), которые очень облегчают поиск.

Поэтому мы используем вот такую штучку (штучки), которые очень облегчают поиск.
Заглушки с быстроразъёмами (фото справа). Пневмотестер, можно просто манометр, радиатор отключается в виду его более нежной конституции, термостат убирается, система заполнена, насколько это возможно, воздух — на вход, манометр — на выход. Все…любая негерметичность и течь очевидна. А если течи нет, а давление падает- значит к дросселю. Мы однажды долго соображали, куда антифриз утекает, а когда сообразили, то один из цилиндров уже успел нахлебаться. Что еще … С температурным датчиком понятно, весь в «антитечи» и температура ему была «по барабану».

Читайте так же:
Как регулировать фары с электрокорректором нексия

Что сделали. Двигатель перебрали «до гайки». Клапан заменили, все прочистили и помыли, клапана притерли. УХ!

Кольца аккуратно сняли, отчистили, поршня тоже, все стало на место. Катализатор удалили.

Вот пульсации картерных газов:

Вот пульсации картерных газов
Продолжение во второй части

Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата

г. Белгород, Таврово мкр 2,
пер. Парковый 29Б (4722)300-709

Двигатель Suzuki M13A 1.3 л.

Родоначальник семейства двигателей Suzuki M-серии — мотор М13А впервые появился в 1999 году на микроавтомобиле Suzuki Wagon R Solio, где данный 1.3-литровый движок был самым большим в линейке. Он задумывался как следующее поколение после G13BB. Здесь такой же алюминиевый блок цилиндров как на М15А или М16А с чугунными гильзами, его высота 208 мм. Внутри стоит коленвал с ходом поршня 69.5 мм и с шейками 45 мм (на более крупных собратьях диаметр шейки 52 мм). Размер поршня 78 мм, компрессионная высота 30 мм, а длина шатунов 143 мм. Как результат получаем 1.33 литра рабочего объема.

Сверху этого блока установлена алюминиевая головка с двумя распредвалами на 16 клапанов. С 2004 года это ГБЦ оснащается системой изменения фаз газораспределения на впускном валу VVT, на таких головках также отличается впускной распредвал. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 25 мм, толщина стержня клапанов 5.5 мм — все такое же, как на М16А. Распредвалы поуже и подъем клапана меньше, чем у М16А.
Сузуки М13А не имеет гидрокомпенсаторов и производитель прописывает каждые 30 тыс. км проверять необходимость регулировки зазоров клапанов. Регулировка происходит методом подбора шайб. Зазоры клапанов для холодного движка: впуск — 0.18 — 0.22 мм, выпуск 0.28 — 0.32 мм; для горячего: впуск 0.21 — 0.27 мм, выпуск 0.3 — 0.36 мм.
Как и на других моторах М-семейства распредвалы вращаются от цепи. Цепь ГРМ надежная и беспроблемная, ее ресурс 250+ тыс. км.
Впуск такой же, как у более старших двигателей, но дроссельная заслонка имеет меньший диаметр — 46 мм.

Серия двигателей Suzuki M, кроме героя материала, состоит из: М15А, М16А и австралийского М18А.

Эта силовая установка ушла с рынка в 2018 году уступив свое место современным К12С, К12В, а на Jimny его заменил более мощный K15B.

Проблемы и недостатки двигателей М13А

1. Перегрев автомобиля + антифриз в расширительном бачке. Причина вероятно в прогаре прокладки ГБЦ. Это изредка происходит, но без серьезных последствий. Следите чтобы не перегреть мотор и чистите радиатор.

2. Глохнет, проблемы с оборотами. Обычно проблема с датчиком коленвала, также может быть проблема с датчиком распредвала. Вообще проблемы с самыми разными датчиками здесь могут происходить.

В остальном, если мотор обслуживать не как попало, а делать это качественно и систематически, тогда он дико надежен. Обычно ресурс М13А составляет 300-400 тыс. км, возможно и больше, но все это при мягкой эксплуатации с заменой масла каждые 7500 км. В тяжелых условиях и с заменой масла через 15000 км мотор можно развалить за 200-250 тыс. км.

Номер двигателя

Вот то место на блоке цилиндров с номером вашего ДВС.

Читайте так же:
Винт регулировки правой фары

Номер двигателя М13А

Тюнинг двигателя М13А

Есть два варианта тюнинга этого мотора: сделать свап М15А, М16А или М18А, это даст больше мощности и момента без потери ресурса; второй вариант это поставить свою головку на блок М15А, М16А или М18А. После любого из этих вариантов можно идти по пути тюнинга М16А и без проблем добиться 140 л.с. на атмосферной конфигурации или с турбиной получить под 200 сил.
Оставаться на 1.3 и вкладывать в них деньги самый непродуктивный и никем не использующийся вариант. Обычной прошивкой делу не помочь, как не ехало, так и не поедет. А вкладывать многие тысячи долларов в распредвалы, распил головки, впуск-выпуск и настройку, чтобы получить 120 л.с. на верху это сомнительное удовольствие.

Двигатель Suzuki K6A 0,7л

Маломощный двигатель K6A с тремя рядными цилиндрами объемом 0,7 л разработан производителем Suzuki для поперечной установки в малолитражки собственного модельного ряда. Основной особенностью мотора является цепной привод ГРМ, двухкамерная 4 клапанная конструкция, схема газораспределения DOHC 12valve.

ДВС K6A

Технические характеристики K6A

Ход поршня 60 мм в двигателе К6А меньше диаметра цилиндра 68 мм, поэтому он автоматически относится к категории «короткоходных»:

  • горизонтальные нагрузки снижены;
  • пальцы и шток не разбиваются;
  • увеличен общий ресурс ШПГ.

Разработчиками использована рядная схема двигателя, как единственно возможная для трех цилиндров. Поршень силового привода K6A гнет клапана при обрыве цепи ГРМ либо после перескока нескольких ее звеньев в момент растяжения.

Блок цилиндров K6A

Существуют модификации ДВС с системой управления фазами газораспределения VVTi. На автомобилях Suzuki Jimny производителем выполнена форсировка движка путем установки турбины. В этом случае получилось увеличить мощность до 64 л. с., а крутящий момент до 103 Нм. Подробные технические характеристики K6A приведены в таблице:

смешанный цикл 5 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

В мануал заложено описание параметров атмосферных и турбированных версий движка K6A в зависимости от комплектации навесным оборудованием.

Особенности конструкции

При разработке руководство корпорации Suzuki заложило в двигатель K6A достаточно простые конструкционные решения:

  • блок и ГБЦ выполнены из алюминия;
  • цилиндры сделаны из «мокрых» чугунных гильз;
  • головка блока цилиндров двухвальная;
  • схема газораспределения DOHC 12V;
  • в каждом цилиндре 4 клапана;
  • мотор рядный, поперечной установки под капотом;
  • система VVT для регулировки фаз устанавливалась выборочно;
  • система зажигания COP с отдельной катушкой для каждой свечи;
  • гидронатяжитель цепи.

ГБЦ K6A

Впускной коллектор K6A

Гидротолкателей здесь не предусмотрено, тепловой зазор клапанов регулируется шайбами вручную, поэтому по качеству масла требования достаточно низкие за исключением вариантов с муфтой VVT. Обслуживание своими руками не вызывает проблем.

Выпускной коллектор K6A

В турбо модификациях производителем используется навесное оборудование интеркуллер и турбонагнетатель, особая прошивка ЭБУ. Собственными силами модернизация силового привода возможна лишь в одном направлении – замена турбины более мощной модификацией. Здесь невозможно увеличить объемы камер сгорания, и экономически невыгодно устанавливать кованные детали ШПГ.

Перечень модификаций ДВС

Движок K6A турбо

Кроме турбо движков K6A-T, встречаются атмосферные версии с регулировкой фаз на впускном распредвалу муфтой VVT.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС не предусматривает капитальный ремонт, поскольку чугунные гильзы не подлежат замене внутри алюминиевого блока. Создавался мотор объемом 0,66 л для снижения транспортного налога, поэтому высокого крутящего момента и мощности здесь не может быть по умолчанию.

Гильзы K6A не ремонтопригодные

Турбированные версии имеют низкий ресурс из-за интенсивного износа пар трения. Пользователями силовой привод оценивается на -3 балла. Периодически возникают проблемы с прокладками и помпой. Цепной привод механизма ГРМ слишком шумный, зато высокоресурсный.

Читайте так же:
Регулировка света ближних фар на вектре в

Варианты движка с муфтой VVT не требуют периодической регулировки клапанов, зато требовательны к качеству смазки. Эксплуатационный ресурс силового привода предельно низкий. Китайские прокладки ГБЦ дешевле оригинала на 3000 рублей, а клапаны Rocky SB-32-0 в 10 раз. Вместо оригинальных маслосъемных колпачков можно использовать бюджетный аналог NOK K09289-05012 в количестве 12 штук.

Не рекомендуется эксплуатация на бензине АИ-92, который в условиях РФ редко имеет необходимое октановое число. Лучше использовать АИ-95, тем более что, расход топлива здесь очень низкий.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Рядный атмосферный мотор K6A применялся в автомобилях модельного ряда производителя Suzuki:

  • Alto Works – 1994 – 1998 г., кузов HA21 и HB21, легкий хетчбэк;
  • Jimny – 1995 – 1998 г., кузов JA22, малый внедорожник;
  • Wagon R – 1997 – 2001 г., Кей-кар А класса;
  • Alto HA22/23 – 1998 – 2005 г., трехдверный Кей-кар;
  • Jimny JB23 – с 1998 года, трехдверный внедорожник;
  • Alto HA24 – 2004 – 2009 г., хетчбэк Акласса;
  • Alto HA25 – с 2009 года, кей-кар;
  • Cappuccino – в кузове EA21R, двухдверная микролитражка.

Suzuki Jimny

В Великобритании движок K6A устанавливают в спорткар Caterham 7, а производителем Mazda он используется в автомобиле Carol.

При небольших размерах и малом весе характеристики двигателя идеально подходят для установки его на снегоходы. Применяется K6A в малом авиастроении (самолеты и геликоптеры), речном судоходстве (глиссеры, скутеры, катера и яхты).

Регламент обслуживания K6A

Маломощный двигатель K6A для микролитражек обслуживается в следующем порядке:

  • рекомендовано зазоры клапанов регулировать после 30000 пробега;
  • цепь ГРМ рассчитана на 100000 км;
  • разработчик рекомендует замену фильтра и масла через 10000 км;
  • очистка вентиляции картера изготовителем рекомендована каждые 2 года;
  • ежегодной замене по данным производителя подлежит воздушный фильтр;
  • топливный фильтр служит около 40000 пробега;
  • в системе зажигания движков ресурс свечей составляет 30000 пробега;
  • залитый с завода антифриз меняют после 80000 км;
  • впускной коллектор начинает прогорать через 60000 км.

Обслуживание K6A

Слабым местом является прокладка ГБЦ, поэтому ее меняют каждые 50 тысяч пробега.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Трехцилиндровый мотор K6A может выйти из строя по следующим причинам:

Перегревпробита прокладка ГБЦ, охлаждающая жидкость выдавливается картерными газами в расширительный бачок, радиатор завоздушиваетсязамена прокладки головки блока цилиндров
Мотор глохнет под горку и на холостом ходупрогоревший клапан, низкая компрессия в одном цилиндрезамена клапана
Вибрациивыработка ресурса свечей зажиганиязамена свечей зажигания
Пар из выхлопной трубытрещины в ГБЦзамена головки

Ремонт K6A

В целом, мотор не имеет сложных узлов, очень маленький по размерам и легко извлекается/устанавливается руками.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель K6A уже имеет турбину, механический тюнинг не способен заметно улучшить характеристики силового привода. Однако японскими фирмами выпускаются кит-комплекты с более мощными турбинами. С их помощью производится наддувный тюнинг, в комплект входят прокладки, высокопроизводительные форсунки сс 260, нагнетатель IHI RHB 31 FW, свечи и ЭБУ с новой версией прошивки.

Тюнинг K6A

На автомобилях, предназначенных для внешних рынков, можно произвести чип тюнинг. Это позволит вернуть заводские настройки, то есть максимальный крутящий момент и мощность.

Таким образом, мотор K6A – это рядная тройка с системой зажигания COP, объемом 0,7 л и сверхнизким расходом топлива. В эксплуатации движок экономичный, обслуживание собственными силами не представляет проблем.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector