1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов suzuki intruder

Регулировка клапанов suzuki intruder

Группа: Эндуристы
Сообщений: 297
Регистрация: 22.1.2016
Вставить ник Цитата Из: Севастополь
Мотоцикл: Dr-250se-1, иж-56, к-750 колясыч

Репутация: 6

а на много регулировать требовалось? я когда регулирую по пробегу- так там надо бывает тыщ за 5 градусов на 20-30 болтик повернуть всего-или даже не надо. если много крутить пришлось- однозначно ВМТ не такта сжатия установил. пробуй перерегулировать. там же все просто и примитивно

и если не уверен к какую сторону коленвал крутится- втыкай 6-ю передачу и толкая потихоньку вперед лови метку на колоколе генератора

Metal_List

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 186
Регистрация: 19.1.2015
Вставить ник Цитата Из: Ялта
Мотоцикл:

Репутация: 2

Metal_List

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 186
Регистрация: 19.1.2015
Вставить ник Цитата Из: Ялта
Мотоцикл:

Репутация: 2

Slant24rus

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 503
Регистрация: 3.4.2017
Вставить ник Цитата Из: Красноярск
Мотоцикл: Suzuki DR250S>swap>350s

Репутация: 7

А с каким усилием должен входит щуп?
По идее ведь щупом пружину клапана не отжать?

Полез порегулировать, а то показалось что громко цокотит. На выпуске 0.15 щуп удавалось впихнуть, на впуске 0.1, но 0.15 уже не лез. То есть все по крайнему пределу в плюс.

Начал регулировать, так, чтоб 0.6 (впуск) и 0.9 (выпуск) можно было вставлять как бы боковой частю, подталкивая его насильно пальцем сбоку. Щас вот думаю, правильно или нет? Может надо чтоб 0.5 \ 0.8 прям свободно пролетали, с небольшим усилием? Но тогда довольно легко и как минимум два следующих номера получается загнать.

Изыскатель

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 1123
Регистрация: 16.2.2015
Вставить ник Цитата Из: Алтайский край
Мотоцикл: DR 250 SH 1992г.

Репутация: 24

Slant24rus

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 503
Регистрация: 3.4.2017
Вставить ник Цитата Из: Красноярск
Мотоцикл: Suzuki DR250S>swap>350s

Репутация: 7

да, нолик один пропустил.
Т.е. по идее лучше их полностью выкрутить наверх и вытащить, подправить надфилем и вкрутить обратно?
Не насильно это как тогда? Просто получается, что если не насильно, там где входит не насильно 0.05, там и 0.06 и 0.07 я могу довольно легко воткнуть, просто с чууть большим усилием. Какое усилие должно быть? Лучше на примере который можно воспроизвести, "запомнить" усилие, и потом уже на него ориентироваться.

На урале я без щупов регулировал, если штанга легко вращается, — значит нормально.

Нашел тут видео, тут вообще он только между рокером и распредвалом меряет зазор, а потом одновременно "на глазок" на каждом клапане регулировочные винты крутит.
Это для продвинутых способ?

Посмотрел еще ролик, что-то как то прям у них очень легко щупы залетают. Если так, то я вообще зря полез, у меня все в норме было =)
Ладно, значит тактика такова, берем минимальный щуп, и под разными углами его вставляем, если легко залетает, так и затягиваем.
А то я немного по другому делал, брал следующий за минимальным размер, и добавился того чтоб я его мог с усилием воткнуть.

Изыскатель

Как отрегулировать клапаны на Suzuki 800 Volusia

Несмотря на свое необычное название, Volusia исполнял роль 800 кубических сантиметров в серии Suzuki Intruder V-twin Cruiser в период с 2001 по 2004 год. В то время как Volusia делил большую часть своего стиля со своими американскими коллегами, меньший рост Volusia и его ликвидность Охлажденный двигатель сделал его привлекательным для гонщика, который хотел проводить больше времени, катаясь на велосипеде, и меньше времени работая на своем велосипеде. Несмотря на это, система клапанов двигателя требует осмотра и регулировки каждые 7500 миль. Не позволяйте очевидной сложности работы отпугнуть вас; Оснащенный небольшим ассортиментом инструментов, вы сможете не только проверить, но и отрегулировать клапаны.

Читайте так же:
Регулировка редуктора атикер гбо 2 поколения

Поставьте мотоцикл на боковую подставку и дайте ему полностью остыть. Снимите болт в задней части сиденья пассажира, используя храповик и головку с внутренним шестигранником. Поднимите заднее сиденье пассажира вверх и снимите его с сиденья водителя. Снимите два болта, крепящих ремень пассажира к заднему крылу; это освободит место водителя от крыла. Поднимите заднюю часть сиденья водителя вверх и от мотоцикла.

Разблокируйте левую крышку рамы – пластиковую крышку, расположенную непосредственно под направляющими сиденья водителя, – с помощью ключа зажигания. Снимите болты, крепящие правую крышку рамы, используя торцевое гнездо. Снимите два болта с передней части корпуса спидометра и один болт на основании корпуса, используя торцевое гнездо. Снимите спидометр с топливного бака и отсоедините жгут проводов спидометра. Отложите спидометр в сторону. Снимите болт с основания топливного бака, используя гнездо. Поднимите заднюю часть бака вверх и отсоедините жгут проводов датчика уровня топлива и топливный шланг от нижней части бака. Потяните топливный бак к задней части мотоцикла и отложите его в сторону.

Снимите прямоугольные крышки осмотра клапанов с верхних частей обоих цилиндров двигателя, используя торцевое гнездо головки. Поверните колпачки провода свечи зажигания на четверть оборота, затем снимите колпачки со свечей зажигания. Снимите свечи зажигания с помощью свечи зажигания.

Отвинтите круглую контрольную заглушку газораспределительного механизма от крышки левого переднего картера, а также заглушку генератора на боковой стороне крышки, используя крышку с внутренним шестигранником. Поместите гнездо и храповик над гайкой маховика, видимого через отверстие в штекере генератора, и наблюдайте за портом проверки времени. Поверните гайку маховика по часовой стрелке до тех пор, пока не почувствуете сопротивление, и отметка FT не выровняется по центру контрольного отверстия ГРМ. Это будет перемещать передний цилиндр в верхней мертвой точке в такте сжатия.

Измерьте зазор между передним впускным клапаном цилиндра – клапаном, ближайшим к карбюратору между цилиндрами – и регулировочным винтом коромысла, используя толщиномер. Между клапаном и винтом должно быть расстояние от 0,003 до 0,005 дюйма. Измерьте зазор между выпускным клапаном, расположенным на противоположной стороне цилиндра двигателя. Зазор выпускного клапана должен составлять от 0,007 до 0,009 дюйма. Перейдите к шагу 7, если оба клапана соответствуют техническим условиям.

Удерживайте клапан с помощью отвертки с плоской головкой, затем ослабьте контргайку с помощью гаечного ключа с открытым концом, если какой-либо клапан не соответствует техническим характеристикам. Поверните регулировочный винт по часовой стрелке, чтобы уменьшить зазор, или против часовой стрелки, чтобы увеличить зазор. При правильной настройке вы можете легко перемещать толщиномер между клапаном и регулировочным винтом. Удерживайте регулировочный винт и плотно затяните контргайку.

Поверните гайку маховика по часовой стрелке на полторы оборота, чтобы привести задний цилиндр к ВМТ в такте сжатия. Метка RT будет выровнена в центре порта контроля времени. Проверьте и отрегулируйте зазоры впускного и выпускного клапанов заднего цилиндра, как описано в шагах 5 и 6.

Установите на место крышки осмотра клапана и затяните болты крышки до 7,6 футов, используя динамометрический ключ. Вверните свечи зажигания на место и затяните их до 18 фунтов. Вставьте крышки свечей зажигания на место. Вкрутите осмотр ГРМ и свечи зажигания на место.

Наденьте переднюю часть топливного бака на резиновые заглушки за передней вилкой, вставьте разъем датчика уровня топлива. Наденьте топливный шланг на топливный клапан в нижней части бака, затем опустите бак на раму мотоцикла. Вкрутите болт бака на место. Вставьте жгут проводов спидометра, затем плотно затяните болты корпуса спидометра. Установите на место крышки рамы и сиденья. Затяните болты сиденья с усилием 7,6 фута.

Читайте так же:
Регулировка холостой ход на альмере н15

Предупреждения

Никогда не проверяйте и не регулируйте зазор клапанов, когда двигатель теплый.Это обеспечит неправильные измерения. Не поворачивайте маховик против часовой стрелки, иначе вы можете потерять синхронизацию двигателя. Если вы пропустите свой след, обойдите снова.

Suzuki Intruder VL800 Volusia

Продаю чёрный Suzuki Intruder Volusia 800 2004 года выпуска (аналог Boulevard C50 только карбюраторный). Был ввезен в 2008 году из США. Пробег 42000 км. Из них 14000 тыщ мои. В этом сезоне почти не ездил из-за отсутствия отпуска:(( Я третий хозяин в России. Брал в 2010 году в СПБ. В 2011 году съездил на нём в Крым с женой. В дороге ни разу не подвел. Подвески в хорошем состоянии. Зимой 2011-2012 была проведена инспекция механизма ГРМ с заменой обоих цепей, маслосъемных колпачков (все японское, оригинальное), притиркой и регулировкой клапанов. Сборка производилась с динаключом и заменой всех прокладок на новые. В результате мотор в идеале. Масло и бензин не жрет. На мот установлены дуги, спинка пассажира, платформы для ног (cobra) для пилота и пассажира, багажник, кофры, стекло, бардачок стекла, подстаканник, прикуриватель, вольтметр (последние три аксессуара марки Kuryakyn), установлена двухсторонняя сигнализация марки SKY M Bike, установлен новый аккумулятор NITRO, новая задняя резина Shinko (с заменой камеры на более качественную из нормальной резины). В придачу отдаются чехол, новые ОРИГИНАЛЬНЫЕ (не аналог) сальники для вилки , новый ремкомплект главного тормозного цилиндра, новый подшипник для рычага задней подвески, б/у оригинальные стекла задних поворотников, съемник для масляного фильтра. В комплекте идет штатный набор инструмента
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/200639673/xlarge/210043499.jpg .
Вместе с мотоциклом отдаётся сервис мануал на немецком, инструкция по эксплуатации на русском, партс мануал в электронном виде (очень удобно при заказах з/ч через екзист).
Мотоцикл имеет КАРДАННЫЙ ПРИВОД, УКАЗАТЕЛЬ УРОВНЯ ТОПЛИВА ( расход в районе 5,5-6 литров по трассе при скорости 100-110 км/ч) и ОДИН КАРБЮРАТОР. Задний амортизатор имеет 7-мь уровней натяга пружины.Мотор немного усовершенствованный десперадовский, четырехклапанный, клапана регулируются вручную через 12000 км, регулировка занимает пару-тройку часов. Глушитель родной, но рассверлен еще в Америке, звука хватает, но и не оглушает. Более точные характеристики и описание модели тут: http://www.motosvit.com/Suzuki Intruder VL.html

Бяки: переднее крыло паяно, покрасить времени нет, шов мало заметен. Хром на багажнике начинает стираться.
С документами полный порядок. Стоит на учете, могу продать с номерами (5657).
Цена 230 000 рублей с торгом.
Фото (старые, но с того времени ничего не поменялось)
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/138713970.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/138713975.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/138713994.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/139608222.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/138713980.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/210043568.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/210043583.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/210210693.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/210210696.jpg
http://photo.qip.ru/photo/mrchen/115810640/xlarge/210210704.jpg
Видео

Регулировка клапанов suzuki intruder

Сообщение Scar » 27 июл 2008, 05:17

Re: карбюраторы

  • Цитата

Сообщение Igor218 » 27 июл 2008, 09:32

Re: карбюраторы

  • Цитата

Сообщение Scar » 27 июл 2008, 10:01

  • Цитата

Сообщение BlackGod » 27 июл 2008, 10:13

Для начала нужно с горем по полам прогреть двигло.
начал бы с того, что закрутил полностью болт качества. Болт количесва нужно привести в такое положение чтобы заслонка перекрывала отверстие где то на 1/6-1/8 — холостые так сказать.
а затем слегка откручивая болт качества на пол оборота выставлять «нужные обороты».

Но это такой табуреточно — совковый способ — чтобы доехать до сервиса своим ходом изрыгая по дороге клубы черного дыма при отсутствии опыта и мануала.

  • Цитата

Сообщение AS » 27 июл 2008, 10:16

  • Цитата

Сообщение ANTON » 27 июл 2008, 11:31

Не моё, и выкладываю всё тк не смог найти ссылку:

Можно и самому. Главное решить: тебе чистка карбов действительно необходима именно сейчас? Если мот бодро и ровно работает всеми горшками, то наверное нет туда смысла лезть, когда сезон уже начался, а опыта в переборке нет. Попробуй выкрутить винты слива бензина с карбов. Они расположены внизу на крышках поплавковых камер. Если конусы этих винтов не ржавые, не «заросшие», на них нет явных отложений, а при этом еще и мот хорошо работает-оставь эти карбюры в покое. Если все хуже. Тогда, начнем. Тебе понадобятся: время, терпение (если ты немного флегматик, как я, тебе повезло), аккуратность, и немного матери-перематери Еще: набор хороших отверток, желательно тонкостенные головки на 6, 8, 10, 12, баллон для чистки карбюраторов (желательно с длинной тонкой трубочкой), разнообразные тонкие МЕДНЫЕ проволочки, кусочек белой х/б ткани, чистый свободный стол с газеткой и хорошее освещение, и желательно, четыре коробочки для деталей от карба. Сразу предостерегу от попытки полной разборки карбюраторов в гараже «на коленке»-открытие сезона может сильно затянуться Со снятием карбов с СиБихи проблем не должно возникнуть, главное хомуты с резиновых патрубков лучше вообще снять. ВНИМАНИЕ! Лучше слить бензин с карбов через сливные болты еще до снятия. Если не слил, вытряхивая бензин из карбов, НЕ ПЕРЕВОРАЧИВАЙ ИХ ВВЕРХ НОГАМИ. Я попадал на такую хрень: бензин попадал на мембраны золотников, из-за этого резина мембран немного разбухала, и при сборке мембрана никак не хотела укладываться в предназначенную для нее канавку, т.е. резинка была «больше», чем надо. Потом «сушил» эти мембраны пол дня на обогревателе, на радость домашним. Помогло. Если сам блок карбюраторов снаружи очень грязный, возьми старую зубную щетку, очисть их бензином. Пройдись по возвратным пружинам заслонок и т.д. Убери максимум грязи. С чистыми снаружи карбами приятнее работать. Далее разборка. Сразу говорю, японские карбюраторы изготовлены с высокой точностью. Фишка в том, что качество и идентичность изготовления и литья деталей позволяют обходиться без всяких занудных регулировок по типу подгибания язычка поплавка. Поэтому ничего не надо гнуть, лишний раз крутить винты взаимного положения дросселей (синхронизация!) и т.д. Самый лучший вариант-карбюраторы с момента изготовления никто не разбирал. Я начинаю со снятия крышек мембран (самые большие и круглые). Достаю возвратные пружины (все раскладываю по соответствующим коробочкам!), иглы, осматриваю мембраны на предмет целостности. Обычно грязные винты крышек не кладу вместе с этими важными деталями. Затем переворачиваю блок вверх крышками поплавковых камер, все будет отлично стоять на столе. Снимаю крышки. Вынимаю оси поплавков, снимаю поплавки (все по коробочкам!), вынимаю иглы запорного клапана. На игле есть подпружиненный штифт. Он должен свободно, без заеданий утапливаться в иглу, и так-же свободно выходить обратно. Если заедает, надо отмачивать в жидкости из баллона и разрабатывать методом «туда-сюда». Надо еще обрезиненный кончик иглы посмотреть, но с ним обычно все ОК. Для замачивания мелких деталей я использую уже очищенные крышки поплавковых камер, напрыскав туда из баллона. Затем, тонкостенной головкой надо попробывать выкрутить корпус (куда игла запорного клапана вставляется) седла иглы. Бывают варианты, когда этот корпус не вкручен, а вставлен на резиновом кольце и зафиксирован стопором. Всегда проверяю эти кольца и по возможности меняю на новые. Поврежденое или «дубовое», такое кольцо будет пропускать бензин мимо запорного клапана, такой карб будет вечно «лить» С обратной стороны корпуса седла частенько стоит грубый фильтр в виде полусферы из металлической сетки. Его тоже необходимо осмотреть, и прочистить при необходимости. Я в своей практике, один раз их просто удалил, настолько они были загажены и заржавлены. Канал, в котором работает игла клапана, я полирую вращательными движениями с помощью плотного фитиля из ткани (только из ткани, без отвертки!), смоченного очистителем. Четыре выступа на игле, которыми она контачит с этим каналом, тоже полирую на тряпочке. Теперь жиклеры. Их три-главный (самый большой), жиклер переходной системы (средний, обычно сильно утоплен в канал корпуса карба, сделан заодно со своей эмульсионной трубкой) и жиклер холостого хода (самый мелкий, тоже утоплен, бывает еще и не съемным, а просто запрессованным в корпус). Главный жиклер выкрутить проще всего. Отвертка должна быто точно под размеры его шлица. Вообще, отвертки не жалей, если надо подтачивай их под шлиц жиклера. Отвертки продаются на любом углу, а вот жиклеры. Главный жиклер вкручен в эмульсионную трубку. Эту трубку обычно можно вытолкнуть в сторону крышки мембраны. Если не хочет, то ну ее на хрен, не насилуй, может быть вариант с запрессовкой. В этой трубке отверстия лошадиного размера, не знаю, что надо сделать чтоб они «заросли». С «переходным» жиклером труднее-он в «шахте» Для него особенно тщательно надо готовить отвертку. Обычно после этого он выкручивается без проблем. Помни о магазинах, заваленных отвертками. Жиклеру холостого хода обычно помогает АККУРАТНАЯ прочистка (без фанатизма!) тонкой медной проволочкой на месте пребывания. Теперь выкручиваем винты качества. Они снаружи карба и небольшого размера. Возьми бумагу и карандаш. Прежде чем выкрутить винт качества, вверни его до упора, при этом считая количество оборотов (до четверти). Записывай результаты для конкретных карбов. При сборке опять закрутишь их до упора, а затем выкрутишь, опираясь на записанные данные. Если данные примерно одинаковые для всех карбов, то это хороший знак, вероятно в них еще не ковырялись. ВНИМАНИЕ! Под винтом качества стоит пружина, за ней маленькая шайба, а за ней маленькое резиновое колечко. Это колечко с шайбочкой частенько не хотят выходить на свет белый, зато когда выпадают, теряются сразу и навсегда. Извлеки их всеми доступными способами и положи в коробочки. Так, что осталось. Остались обогатители (подсос). Корпус клапана обогатителя выкручивается, вынимается клапан, пружина, снимается резиновый пыльник. Проверь круглую резинку на торце клапана-она должна быть целой. В собранном состоянии этот клапан должен свободно и полностью утапливаться в карб под действием своей пружины. Иначе-опять «льющий» карбюратор. Я даже пружины этоих клапанов растягиваю немного, для надежности закрывания. Т.к. обстановка дома уже может напоминать предразводную, берешь блок карбов, баллон очистителя с длинной трубкой, и с гордым видом выходишь в подъезд, желательно поближе к двери любимого соседа. Если не исключена возможность надругательства над оставшимися в квартире частями, лучше забрать все коробки с собой (коробки это возможность быстрой эвакуации ). В подъезде начинаешь промывать из баллона все возможные каналы в корпусе карбюраторов. При определенных условиях можно наблюдать, как очиститель выходит из отверстия жиклера холостого хода, что будет свидетельствовать о его незабитости. Да, хлестать должно и из нескольких маленьких отверстий расположенных над дроссельной заслонкой, найти их можно по характерным следам копоти на самой заслонке. На всякий пожарный, лучше «прозвонить» эти отверстия тонкой медной проволочкой. Очистителя можно не жалеть. Потом надо просмотреть все жиклеры на предмет загрязнения (они ведь уже откисают в поплавковых камерах с очистителем?) Аккуратнее с отверстиями в жиклерах и эмульсионных трубках, они калиброванные, повредить их легко. Со всех деталей надо по возможности удалить желтый налет и копоть. Каждая деталь должна пройти через пальцы с тряпочкой смоченной очистителем. Сборка-в обратном порядке. Если есть возможность, этапы разборки лучше фотографировать на цифровой ф-аппарат. Вообще, мне разборка-чистка-сборка карбов напоминает чистку хорошего оружия. Можно даже удовольствие с этого получить. Что до синхронизациии. Ее надо делать с помощью специального прибора на сервисе. Ну нет в Магадане такого сервиса. Самому покупать прибор-жаба душит, профессионально ремонтом я не занимаюсь. Рискуя получить в лоб гнилым помидором, тихо, по секрету, расскажу как я синхронизирую. Может быть грубо, но синхронизирую. Методом «смотришь через карбюраторы (без золотников с мембраной) в сторону окна (дроссельные заслонки к окну)» Регулировочными элементами добиваюсь одинаковых просветов между дроссельной заслонкой и корпусом карба (помним о хваленой точности изготовления японских карбов!. Для избавления себя от лишних регулировок хитрые японцы делают карбы максимально одинаковыми). Учень наглядно и, по ощущениям и опыту эксплуатации, довольно эффективно. Когда соберешь, проверь свободу передвижения золотников. Подними их вверх, они должны одинаково, «красиво» опускаться вниз под действием возвратной пружины без заеданий. При установке карбов на моц слегка смажь моторным маслом резиновые патрубки двигателя в местах контакта с карбом. Это здорово упростит установку. При заполнении карбов бензином покачивай моц из стороны в сторону на центральной подставке, сотрясения помогут гарантированно встать на свои места иглам в запорных клапанах. Думаю свободное перемещение поплавка на своей оси ты при чистке и сборке обеспечил. Да, и поставь фильтр тонкой очистки бензина./////// Дополнения о возможных траблах которые встречал: 1) Уже написал о ненужности обензинивания резиновых мембран золотников. Лечение тоже указал. 2) Тоже связано с резиной. На карбюраторах Keihin частенько уплотнением между корпусом карба и поплавковой камерой служит тонкая профильная резинка уложенная в канавку в крышке этой самой камеры. Эта резинка от времени дубеет. В худшем случае она рассыпается на части, в лучшем просто уже не в состоянии держать бензин. Прокладки из паронита делать пробывал-ничего у меня не получилось, ну не дружу я с ним. В первом случае при сборке в качестве герметика использовал «холодную сварку» (виртуозно уворачиваюсь от еще одного помидора ) А что делать? Кататься очень хотелось. Но это крайность. Обычно эта резинка целая, но она расплющенная, и ей не хватает толщины. Что делал? Уменьшал глубину канавки на крышке поплавковой камеры примерно в 2 раза с помощью эпоксидки. Надо только дождаться пока она засохнет, естественно, при этом плоскость разъема должна быть строго параллельна земле. Дальше было интереснее. Резинка уложенная в «присыпанную» канавку бодро выступала над плоскостью разъема. Осталось только собрать. Прикручивая последний винт крышки на 3-м карбюраторе, услышал «характерный щелчек». Покрылся липким потом. Из-за «подъема» уровня резины в районе винтов между корпусом карба и этой самой крышкой образовался небольшой зазор. При затягивании «от души» возник изламывающий момент и кусок поплавковой камеры в районе винта благополучно отвалился. К моему ужасу, таже хрень случилась и с еще одним ранее собраным карбом, только без «характерного щелчка». Т.е. за 10 мин. я «убил» два карба. Паника, поиск веревки и мыла. Попал я так на карбах от VF400. Мне повезло, у знакомого были разобранные карбы от VT250. Крышки подошли один в один. Я их успешно притянул НЕ ПЕРЕТЯГИВАЯ, просто прижав резинку. Мотоцикл прошел подо мной 22 тыс. и сейчас в добром здравии. 3) Этот трабл встречал на старом мотоцикле. Карбюраторы Mikuni с латунными поплавками. Один из карбов постоянно лил. Что только не делал. Случайно бросил его поплавки в банку с бензином. Один из поплаков убедительно доказал, что он тяжелее бензина. Латунь прохудилась в тонком месте, и поплавок «глотал бензин». Ни о каком нормальном уровне топлива не могло быть и речи. Поплавок аккуратно прогрел в пламени до полного испарения из него бензина, а дырку успешно запаял. решив все проблемы. Сейчас поплавки кругом пластиковые, но я все равно их проверяю на «плавучесть»

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Регулировка ближний свет в стороны
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector