0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой вылет на субару форестер sg5

Какой вылет на субару форестер sg5

Размеры шин и дисков на Subaru Forester (1997-2020)

Выберите поколение автомобиля:

Размеры могут отличаться в зависимости от установленного двигателя и комплектации автомобиля!

Subaru Forester 1 (SF) (1997 — 2002)

  • Сверловка (PCD): 5×100
  • Вылет (ET): 40 — 48 мм
  • Диаметр центрального отверстия (DIA): 56.1 мм
  • Крепеж к ступице: Гайка
  • Резьба: M12 x 1.25

h5, Бензин, 2.5i 165 л.с.

чаще всего покупают

Колесные диски 7Jx17 ET48 5×100 на Subaru Forester — предложения магазинов

Subaru Forester 2 (SG) (2002 — 2008)

  • Сверловка (PCD): 5×100
  • Вылет (ET): 45 — 48 мм
  • Диаметр центрального отверстия (DIA): 56.1 мм
  • Крепеж к ступице: Гайка
  • Резьба: M12 x 1.25

h5, Бензин, 2.5i 173 л.с.

h5, Бензин, 2.5i Turbo 235 л.с.

Subaru Forester 3 (SH) (2008 — 2012)

  • Сверловка (PCD): 5×100
  • Вылет (ET): 45 — 48 мм
  • Диаметр центрального отверстия (DIA): 56.1 мм
  • Крепеж к ступице: Гайка
  • Резьба: M12 x 1.25

h5, Бензин, 2.5i 174 л.с.

h5, Бензин, 2.5i Turbo 235 л.с.

Subaru Forester 4 (SJ) (2013 — 2018)

  • Сверловка (PCD): 5×100
  • Вылет (ET): 48 — 48 мм
  • Диаметр центрального отверстия (DIA): 56.1 мм
  • Крепеж к ступице: Гайка
  • Резьба: M12 x 1.25

h5, Дизель, 2.0D 145 л.с.

h5, Бензин, 2.0i 148 л.с.

h5, Бензин, 2.0i XT 237 л.с.

Subaru Forester 5 (S5) (2018 — 2020)

  • Сверловка (PCD): 5×114.3
  • Вылет (ET): 48 — 48 мм
  • Диаметр центрального отверстия (DIA): 56.1 мм
  • Крепеж к ступице: Гайка
  • Резьба: M12 x 1.25

I4, Бензин, 2.0i 150 л.с.

I4, Бензин, 2.5i 185 л.с.

чаще всего покупают

Зимние шины 225/60 R17 на Subaru Forester — предложения магазинов

Обнаружили ошибку в данных? Пожалуйста, сообщите нам о ней.

Минутку .

Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Минутку .

Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

двигателей Subaru Forester | Масло, типичные проблемы, характеристики

Введение

Subaru Forester — небольшой кроссовер, выпускаемый с 1997 года. В модельном ряду Forester стоит между Outback и Tribeca (когда он был продан). Основными конкурентами Forester являются Honda CR-V, Toyota RAV 4, Nissan Rogue / X-Trail, Ford Escape, Mazda CX-5, Jeep Cherokee, VW Tiguan, Mitsubishi Outlander и другие похожие на внедорожники.
Как и большинство автомобилей Subaru, Forester имеет двигатель Flat-4, и этого вполне достаточно.
Вы можете приобрести подержанный Forester 1-го поколения с двигателями EJ20 и EJ25 объемом 2,0 и 2,5 литра. Вы можете найти двигатель EJ20 как с турбонаддувом, так и без наддува.
Если вы выберете подержанный Forester II, этот автомобиль также может использовать 2,5-литровый двигатель EJ25 с турбонаддувом.
Третье поколение использовало новый 2.0L FB20. Полностью обновлены двигатели
Forester IV, теперь это 2,0 л FB20 и 2,0 л с турбонаддувом FA20, а также Flat-4 2,5 л FB25.
Найдите свой кроссовер в этом списке и узнайте что-нибудь новое и интересное о его моторе.Приведены все характеристики, наиболее распространенные проблемы (такие как шум, пропуски зажигания, утечка масла) и способы их решения. Также вы узнаете, какое моторное масло рекомендуется для двигателя Subaru Forester, какой расход масла разрешен, какова оптимальная производительность, срок службы вашего двигателя, его надежность и т. Д.

Нужно ли регулировать клапана на Субару.

Закончился мой соц. опрос среди субарубратьев по поводу регулировки клапанов. Всем спасибо за ответы !
В связи с этим, я хотел бы поделиться с вами накопленной информацией.

Эта тема относится к категории спорных. С темой масла, конечно не сравнить, но тоже важная для пользователей.

Читайте так же:
Карбюратор к 16м регулировка

Начну я свой рассказ с истории. На первой моей Легаси стоял надёжный мотор EJ 22. Стояли на нём гидрокомпенсаторы. Регулировать зазор в клапанах было не нужно. Единственное, что пугает владельцев, это их грохот зимой на прогреве. А так, вполне надёжная вещь. За 300 000 км пробега не подводили.

Та машина сыграла со мной злую шутку. Владея ей, я увенрился что это вершина технической мысли, как по потребительским свойствам. Так и по надёжности. И эту свою уверенность я проецировал на следующие свои Субару.

На Аутбеке я несколько раз в сервисе пытался отрегулировать зазор в клапанах. Их ответ слышали, наверняка многие. Пока ездит, ничего не нужно. А то придётся снимать мотор, это дорого, и вообще никто не делает.

На Форестере после переборки мотора, я клапана регулировал, естественно.

Теперь прерву свой поток сознания, как говорит мой любимый читатель, и предложу вашему взору типы регулировочных систем для клапанов, которые использовала фирма Субару.

1 Старые супер Субару до 1994 года. Не скажу за все моторы, но часто использовались гидрокомпенсаторы. Я бы их и дальше ставил, плюс рядный мотор. Но, японцы пошли иным путём.

2 С 1994 года гидрокомпенсаторы уже не применяются. Начинается изменение конструкции.

На схеме вы видите конструктив свойственный моторам EJ251, EJ253, EJ202 и другим.

Это классическая схема, к которой привыкли жители Советского Союза на отечественных авто.
Регулировка осуществляется винтом и фиксируется контргайкой. Для нашей деревни самое оно, поскольку не надо искать регулировочные шайбы.

Нужно ли регулировать зазор в таком механизме ? Обязательно.
Как часто ? Желательно при пробеге не более 50 000 — 100 000 км. Некоторые проверяют и чаще. Мануал пишет, что проверяют при 160 000 км. Лучше не верить ему )))

В таком механизме, сильны силы трения. Высокая удельная нагрузка в месте контакта с клапаном. Долговечность зависит от качества масла и от чистоты мотора. Кокса быть не должно.
Что будет если не проверять ? Об этом я напишу в конце, а пока фото.

Это фото сделано на моём Ауте.

Как вы уже знаете, я морально готов на переборку мотора. И решил поставить на нём опыт по раскоксовке гидроперитом и соляркой. Сейчас эксперимент дошёл до стадии "посмотрим изнутри". Отчёты будут выкладываться в бортжурнале Аутбека.
Но, как вы догадались по фото, хозяин зря слушал сервисменов и не регулировал клапана )))

В эти же годы применяется и иная схема.

Например, на моторе EZ 30D, EJ254.

Как видите, на клапанах одеты стаканчики и на них поместили регулировочные шайбы.
Такой конструктив более дорогой, но и более живучий. Вот тут я бы уже проверял зазоры раз в 160 000 км. Хотя как вы понимаете, сломать можно что угодно независимо от пробега.

3 Дальше в работу вступают японские маркетологи и требования ООН по снижению расхода топлива. Начинают строится схемы с пониженным трением.

Схема становится проще.
Вот конструктив всеми уважаемого мотора EJ204.

В этой схеме, регулировка уже осуществляется самими стаканчиками.
Фото оных стырил из дневника уважаемого vipclean

Понятно, что такая деталька денег стоит. Народ выкручивается как может. Кто то подтачивает торец клапана, кто то стаканчик. благо, что у большинства автолюбителей зазор, как правило увеличен.

4 И теперь переходим к вершине технической мысли. Знаменитому во всём мире мотору серии FB и таких же свежих моторов.

Тут конструкторы пошли ещё дальше. Вводится плита распред валов, в конструкцию мотора. На клапан давят рокера с роликами. Фото из моего многострадального мотора.

Регулировка осуществляется шайбами. Гораздо более мелкими, чем на старых моторах.

Такая конструкция ещё долговечнее при условии, что …И вот тут самое интересное. Написать можно много, но я уже выл по этому поводу.
Поэтому выражусь нейтрально. при условии, что вы будите следовать мануалу и проводить раскоксовку мотора при каждой смене масла. И масло использовать проверенное.
Тогда можно раз в 200 000 км проверить зазор.

Читайте так же:
Дроссельная шайба для регулировки системы отопления

Но, практика падения качества, разбивает теорию вдрызг (((( Мне, как вы помните не повезло, вот фото моих выпускных клапанов.

ВСЕ они были в таком состоянии. Пробег 96 000 км. Вывод — неправильный зазор с завода ((( По другому я это не могу объяснить. Это конечно, маловероятно. Поэтому, более вероятна другая версия — www.drive2.ru/l/474427998464901317/
Негодный металл ((( Такая же история была и на моторе Бори eurolite84 Но, он промерил зазор в клапанах. Всё было в норме, но выпускные клапана тоже устали у него (((

Вот фото его уже почищенного, но тоскливого клапана.

Когда фирма Субару подарила мне третий мотор, они уверили, что производили очень долгую и тщательную регулировку клапанов. И мотор действительно, тише заводского работает.

Можно ли регулировать клапана на машине ?
Некоторые делали это на 204 моторе. Говорят трудно. Но, если трудно там, то на ФБ моторе, вообще ад. Проще всего на 251, 253, 202 моторах.

Но, я бы не стал. Да, я попробовал на своём 251 моторе, получается. Но, всё равно, я решил снять мотор.

На машине невозможно избавится от грязи. Она попадает в мотор. Снять мотор гораздо быстрее. Час снимать и два ставить. На ФБ моторе, я на кантователе регулировал клапана. Ушло 3 дня. Затягиваешь плиты, зазор уплывает. Скрючившись около машины столько времени не потратишь. Получится халтура, или ты сдохнешь около него (((

И в конце нашей встречи, давайте определим как осознать что не так с клапанами.
Предлагаются варианты:

1 Неправильный зазор.
2 Прогорел клапан.

Если зазор маловат, то на холодном мотор тянет, на горячем туповат. Если зазор велик, то на холодном будет греметь, мотор раскручиваться до высоких оборотов будет с трудом. В обеих вариантах увеличенный расход топлива.

Малый зазор опаснее. С ним мотор может троить, может прогореть клапан. Увеличенный зазор расклепывает верхушку клапана, так и получилось у меня на Ауте.
Плюс у такого клапана открытие происходит позже, а закрытие раньше и высота его открывания меньше. Соответственно и попадание воздуха в камеру сгорания меньше -это если клапан впускной. Если клапан выпускной, то в камере сгорания будет оставаться больше продуктов сгорания топлива, то есть выхлопа. Отсюда идет потеря мощности мотора.

Прогоревший клапан, в первую очередь проверяют замером компрессии.

Компрессия в движке может падать из-за поломки поршневых колец и из-за прогоревшего клапана.
Признак прогара клапана — когда с сапуна идет приметный дым либо воздух, сухая свеча без масляного налета.

Признак поломки поршня — с сапуна идет сизый дым, свеча в масле. При прогаре клапана свеча сухая.
После замера компрессии, можно в обычный мотор, влить шприц масла в цилиндр и снова замерить компрессию. Если компрессия не подымается, значит произошел прогар клапана, если компрессия подымается, означает, произошла поломка поршня или износ.

И последний вопрос. Часто люди пытаются понять, нужно ли увеличивать зазор в клапанах, перед установкой ГБО ?

В стародавние времена, в эпоху карбюраторов, писали так — когда ездите на газу, то через каждые 10 тысяч км следует регулировать клапана, и если подача газа бедно настроена, то газ очень жжет клапана. Те авто, которые ездят на бензине, меньше подвержены прогару клапана.

Сейчас техника изменилась. Системы ГБО способны осуществлять впрыск бензина. Мозги авто регулируют угол зажигания в широких пределах. Октановое число у газа выше, но теплоотдача меньше.
Поэтому ответ на этот вопрос зависит от вас. Проверить и увеличить не вредно, но жестких требований у установщиков нет.
Мнения есть разные, я бы выбрал следующее. Впуск можно не трогать, или прибавить 0,02 мм к штатному зазору.
Зазор в выпускных клапанах, я бы увеличил. На, 0,02 — 0,05 мм. Как правило эта величина указана в виде допуска при регулировке клапанов. Например 0,25 +/- 0,05. Делаем 0, 3 и всё.

Читайте так же:
Стендовые форсунки для регулировки тнвд

Засим прощаюсь, поскольку, многобукв и надоел, всем мира и радости !

Ах, да, совсем забыл. В последнее время всё больше владельцев хотят контролировать параметры мотора. В частности давление масла. Поручил развитие некоторый тренд, когда меняется датчик аварийного давления масла. Штатный не загорается никогда. Поэтому имеет смысл поставить датчик с порогом срабатывания равным нормальному давлению в масляной системе. Тогда лейка на приборке вам покажет просадку давления в начале приключений, а не когда поршни на асфальте.

Для моторв ЕЖ этот порог от 0,9 до 1,1 бар у разных моделей, поскольку они комплектовались разными маслонасосами. . Для моторов FB — 0,7 бар плюс минус, поскольку маслонасос у них одинаковый — 12 мм.

Многие владельцы моторов EJ ставят датчик от Мицу. Для моторов ФБ нет подходящего датчика. Есть только на 0,4 бар. Его я и поставил. Но, я решил побороться с проблемой отсутствия нужного датчика. Было протестировано много датчиков и выяснилось следующее. Разброс в показаниях датчиков огромен. Вы покупаете кота в мешке.

Например, вот этот датчик рассчитан на 1 бар.

В жизни они выдают то, что я написал на коробках.
Следовательно, перед установкой необходимо проверить РЕАЛЬНОЕ давление срабатывание датчика. Устройство простое, типа такого.

Без проверки, ваша инсталляция бессмысленна. Ну, а подробный рассказ о создании и испытании датчиков будет позже )))

Счастья вам, просто так и даром )))

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Читайте так же:
Как отрегулировать карбюратор солекс 21083 своими руками

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Читайте так же:
Регулировка зажигания на кольте

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Самодиагностика АКПП Subaru Форестер Sg5

Я не знаю, я ездил в разные Subariks в течение 8 лет, я всегда загружал DEXRON 3 или SUBARU ATF на автоматическую коробку передач, и не заметил, что DEXRON 3 очень "скользкий" АКПП работает без нареканий. У вас начались проблемы с автоматической коробкой передач на вашей любимой Subarika и вы не знаете, что делать? Вы узнаете из этого видео.

Самодиагностика АКПП Subaru Форестер Sg5

Subaru Forester 1999 / Что является результатом неправильного выбора масляного фильтра АКПП

Здравствуйте, мне нужно частично поменять масло в АКПП (двигатель Subaru Forester sf5 ​​ej201 год 2001), до этого я не знаю что было залито, подскажите какой выбрать! Субару Форестер

Замена коробки передач на Subaru Forestor 2.5

Но коробка сделана без учета такого длительного трения при каждой смене. Таким образом, общее время трения для интервала замены на третьем dex может быть легко умножено на 3-4. Как это влияет на износ фрикциона, думаю, понятно. Представьте, что вы положили масло в сцепление, которое будет между диском и корзиной на механической коробке. Они сняли автоматическую коробку передач и спрятали коробку передач.

Автомат Subaru Forester SF

Теоретически. Реально, но это задержит замену полуавтомата, и неизвестно, как все будет дружить с ECM и ABS. Но опять же. ножки, на которых стоят пятиступенчатые стойки, имеют совершенно разные ступицы и датчики ABS. Диагностика автоматической коробки передач Subaru Forester SF На вашем Subaru Forester SF автоматическая коробка передач не работает должным образом: она бьет, затягивает.

Видео: Самодиагностика АКПП Subaru Форестер Sg5

автоматическая замена subaru forester замена

Не стесняйся, говорят, что это декс. техносинтез (читайте гидрокрекинг или смесь трещин и минеральной воды), то же самое можно увидеть в паспорте безопасности msds по вашей ссылке, и именно там они пишут о его чертовом превосходстве над DIIE, которое по определению гораздо более синтетическое с более высоким производительность. Ну а про фрикционные свойства слова в их работе)). Около "четко выполняет", он работает не более четко, чем любой другой дексрон 3 любого другого производителя (нет никакого ноу-хау, которое отличало бы его от орды третьих дексронов. Единственный вопрос. как долго фрикционная муфта будет жить на такой чистой работе). Как снять автоматическую коробку передач на Subaru Forester? светлый! 1 час, но вы должны знать свою машину от и до. Сначала все на высоте.

Subaru Forester Масло АКПП 2 литра 2004 года

Я решил заменить масло в автоматической коробке передач. В комплекте с 7,5 л. Я купил фильтр, который находится внутри коробки. Я думаю, что это уже есть.

SUBARU R4AX-EL Ремонт автоматической коробки передач, часть 1: Дифференциал
Разберите Subaru Forester, автоматическую коробку передач. Серия 2

Одна из причин плохого переключения передач в автоматической коробке передач (удары, удары, затяжка, неправильное переключение передач.

Отзыв Ремонт 4-ступенчатой ​​автоматической коробки передач Subaru Forester, Impreza, Legacy. 4EAT

Видеозапись механической поломки внутри автоматической коробки передач, которая была диагностирована чисто случайно. Отличная работа видео.

Замена лампы Forester sf5 ​​аккуратна

В этом видео показано, как самостоятельно заменить лампочки на леснике Subaru на задней панели sf-5.

Subaru Автоматическая коробка передач Регулировка Автоматическая коробка передач

Subaru 1996 dv 2.2 автоматическая коробка передач европейские рывки при переключении способов их снятия.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector