0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели На 9-Ом; Митсубиси Галант IX; Mitsubishi Galant Клуб

Двигатели На 9-Ом — Митсубиси Галант IX — Mitsubishi Galant Клуб

Galant

Поэтому я пользовался проверенным дедовским методом: Дальше нужен помощник.

регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69

Здесь главное, чтобы проволочку не "зажевало" поршнем. Определяем какой из поршней первый или четвёртый находится в конце такта сжатия. Для впускных регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69 — 0,2 мм Для выпускных клапанов — 0,3 мм Щуп при этом должен проходить между регулировочным винтом и клапаном С УСИЛИЕМ Если щуп проходит свободно или не входит — откручиваем рожковым ключом на 10 контргайку, регулируем винтом зазор и закручиваем контргайку придерживаем винт отверткой.

регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69

После этого еще раз проверяем зазор и если все гуд, переходим к следующему коромыслу. Регулировка проводится в два этапа. Выставив метку, регулируем впускные клапана 1 и 2 цилиндра и выпускные 1 и 3. Отсчёт цилиндров идёт от ремня.

регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69

Когда сделали регулировку этих клапанов, проворачиваем КВ на один оборот, распред при этом повернётся на пол оборота и метка будет смотреть на 6 часов. Далее регулируются впускные клапана 3 и 4 цилиндра и выпускные 2 и 4.

регулировка клапанов 4g69

Сама регулировка очень простая. Берем набор щупов, отвёртку и ключ на Ослабляем контргайку и отворачиваем регулировочный винт. Что такое зажатый клапан? Это клапан у которого этот тепловой зазор очень маленький, меньше номинала.

Проверка и регулировка зазоров клапанов — только Mirage Мицубиси Галант

Зазор кстати регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69 нормальным заводской может быть, но например установлено ГБО. И этот зазор уже для него маленький, его необходимо увеличивать или как то охлаждать клапан например ставят капельник масляный хотя гораздо проще, просто увеличить зазор в клапанах на 0,05мм. Какой зазор правильный? Вот в книге так то написано, а ты другое пишешь, где правда? Отвечаю — конструкций привода клапанов в мире не так много, на данный момент используются И каждый привод имеет средний размер зазоров.

Поэтому зная конструкцию, можно регулировать без всяких книг и мануалов и не ошибёшся.

регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69

Итак конструкции бывают следующие Для сравнения буду приводить отечественные конструкции и митсу. Измеренный клапанный зазор N: Толщина новой регулировочной прокладки Впускные клапаны: Выберите новую регулировочную прокладку с толщиной наиболее близкой к вычисленному значению.

регулировка клапанов на митсубиси галант 4g69

Mitsubishi Простая регулировка клапанов на Mitsubishi Grandis 4G69 Пришло время отрегулировать клапана на 4G69 Mitsubishi Grandis моего старого знакомого, на что нам намекает характерное постукивание в клапанной крышке. На данном двигателе клапана регулируются на горячею. Процедура очень проста и не займет много времени.

Регулировка клапанов на 4G69 mivek. Правильная.

Всем привет.После увиденной в инете инфы о том что на аутах при замене грм да и просто так регулируется зазор на клапанах решил выяснить а надо ли мне делать сею процедуру, пошуршав немного в инете я нарыл это вот с этого форума out-club.ru/board/showthread.php?t=40264

Выношу на суд и на обсуждение.
НЕ ВЕРНАЯ регулировка клапанов.

Поясняю и рассказываю.

На 110 тысячах решил отрегулировать клапана.
Потому как появилось тарахтение на холодную и постукивание на горячею.

Отдав 2000 рублей в МЕКе тарахтение пропало.
Но! На холодную появилось постукивание.
И двигатель все таки работал не очень ровно.
Меня это смутило!

Я сам люблю обслуживать свое авто и 80-70% ремонта делаю сам.

Изучив форум, все топики что как то связаны с регулировкой,
картинки из мануала.
Принялся за дело сам. На классике регулировал клапана сам.
на мотоцикле Урал тоже это делал.
Вот и полез. Оказалось все не так сложно.
После третей регулировки своими руками, это вообще пустяк.

1 опыт.
Регулировка по ссылке №2 на Горячею.
Судя по топику регулирока происходит в два этапа.
С начало 8 клапанов, оборот коленвала и потом еще 8.
После регулировки и сборки.
Мотор заработал ровно.
Но! Тяга стала хуже. Обороты набирались туговато.
НЕ понравилось.

Тут то и закралось сомнение по правильности сей процедуры.

Позвонил в ТСМ.
Там мне сообщили что клапанишки регулируются на холодную.

2 опыт.
Регулировка на холодную.
Стало еще хуже.

Я был в бешенстве и впал в депрессию.

И тут я вспомнил про товарища с Н.Новгорода, он диагност по
Митсу в официальном автосервисе.

Смысл в том что на 4G69 клапана регулируются иным способом,
не тем что указан в мануале.
Почему спросите? Сам не ведаю!

Регулировка клапанов на 4G69 происходит в 4 такта на ГОРЯЧЕЮ.
1 такт. Подымаем 1 поршень в ВМТ дедовским способом
при помощи проволочки (верхняя мертвая точка).
Либо снимаем защитный кожух с шкива распредвала.
И совмещаем тетки распредвала с меткой на кожухе.
Но снять проблематично так как мешает опора двигателя
(болт просто не вылазит).
И проверяем есть ли зазор в клапанах 1 цилиндра
(это тот что у ремня ГРМ).
Если нет зазоров, то делаем оборот на 360 градусов.
Если клапана свободны в 1 цилиндре то
(шкив распредвала имеет крестик) и вот один лепесток
станет прямо напротив специальной выемки в ГБЦ
что я указал на схеме.
Маркером на нём (лепесток) пишем цифру 1.
Подписываем на будущее, что бы потом не искать какой отвечает за цилиндр.
Регулируем первый цилиндр впуск 0,2 выпуск 0,3.

Читайте так же:
Регулировка ближнего света фар своими силами

Делаем четверть оборота по часовой стрелке до следующего
лепестка шкива распредвала. Что бы лепесток встал прямо напротив
метки на ГБЦ как в случае с 1 цилиндром.
Пишем на нем цифру 3(именно ТРИ).
И регулируем зазоры на третьем цилиндре.

Далее четверть оборота и пишем цифру 4.
Регулируем 4 цилиндр.

Четверть оборота и пишем цифру 2.
Регулируем 2 цилиндр.

Результатом доволен.
ДВС работает просто идеально.

После сей процедуры я позвонил в Рольф Химки.
Правдой и не правдой добился что бы соединили с мастером.
В беседе он поначалу отмазывался, мол военная тайна.
Рассказав ему как я отрегулировал зазоры, он подтвердил что
сделано было правильно.
Спросил у него про мануал, он хмыкнул и сказа что на заборе тоже пишут.
То же самое я проделал с сервисом МЕК. Они тоже подтвердили
что на 4G69 регулируются именно так.

Вот еще нашел!
Вот еще нашел один форум с темой по регулировке 4G69.
club9g.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=7&t=1779 но тут нужно зарегится что бы почитать.

Автор
Регулировка проводится в два этапа. Выставив метку, регулируем впускные клапана 1 и 2 цилиндра и выпускные 1 и 3. Отсчёт цилиндров идёт от ремня. Когда сделали регулировку этих клапанов, проворачиваем КВ на один оборот, распредвал при этом повернётся на пол оборота и метка будет смотреть на 6 часов. Далее регулируются впускные клапана 3 и 4 цилиндра и выпускные 2 и 4. Сама регулировка очень простая. Берем набор щупов, отвёртку и ключ на 10. Ослабляем контргайку и отворачиваем регулировочный винт. Далее вставляем щуп в зазор и затягиваем винт. Когда зазор выберется, то удерживая отвёрткой винт, затягиваем контргайку. Зазоры составляют 0,11 на впуск и 0,20 на выпуск. Я так как делаю нагнетатель на машину, то зазоры увеличил до 0,15 на впуске и 0,25 на выпуске. Так что на фотке именно 0,25. Такие же зазоры я бы рекомендовал тем кто устанавливает газовое оборудование ресивер.

Вопрос одноклубника.
Стас! Выручай! Какие мне зазоры ставить? ты говоришь что "увеличить" нужно 0,15 и 0,25 а у меня по книге они 0,20 и 0,30? Мне в субботу на регулировку.

Автор ответ.
Я же писал в других топиках, что в книге не верно зазор указан. Ориентируйся на сервис-мануал. Страница 11В-22. Там и картинка есть и зазоры указаны 0,11 впуск и 0,21 выпуск. Но это стандарт, а тебе увеличить надо. Вот и получается 0,15 впуск и 0,25выпуск.

Вопрос одноклубника.
Я когда на Америке регулировал там стандартный зазор был 0,11 и 0,16…

Автор ответ.
В личку приходят сообщения от одноклубников с вопросами по этой теме. Чтоб одно и тоже не писать, отпишусь тут. Для чего нужен зазор в клапанах? Отвечаю — детали в процессе работы, нагреваются, соответственно увеличиваются в размерах (клапана, сёдла, рокеры, распред вал и др.) Если бы не было теплового зазора, то увеличившись в размерах, клапан не сможет садится в седло плотно, соответственно он не будет отдавать тепло в седло и от этого быстро перегреется и прогорит. Происходит это очень быстро, иногда достаточно поездить 100-150 км с зажатыми клапанами. Что такое зажатый клапан? Это клапан у которого этот тепловой зазор очень маленький, меньше номинала. Зазор кстати и нормальным (заводской) может быть, но например установлено ГБО. И этот зазор уже для него маленький, его необходимо увеличивать или как то охлаждать клапан (например ставят капельник масляный) хотя гораздо проще, просто увеличить зазор в клапанах на 0,05мм. Какой зазор правильный? Вот в книге так то написано, а ты другое пишешь, где правда? Отвечаю — конструкций привода клапанов в мире не так много, на данный момент используются 3-5. И каждый привод имеет средний размер зазоров. Поэтому зная конструкцию, можно регулировать без всяких книг и мануалов и не ошибёшся. Итак конструкции бывают следующие…

Читайте так же:
Где отрегулировать ближний свет фар

Для сравнения буду приводить отечественные конструкции и митсу. 1) привод клапана от одного распредвала через штанги и толкатели. Древняя конструкция, распред был внизу, клапана вверху, штанги длинные, зазоры огромные, т.к. много деталей. Из отечественных это все ГАЗы, победа, волги, старые москвичи 402-406. Из митсу это грузовички Хантер, но тут во главу угла ставится простота и долговечность. Зазоры 0,35впуск и 0,45 выпуск. 2) привод от распред вала через рокеры. Рокеры плавающей конструкции, т.е. они поджимаются сверху распредвалом, один конец рокера на клапан давит, другой на регулировочную опору. Это вся "классика" ВАЗ 2101-2107, Нива. у митсу я не знаю такого движка. Зазор 0,17 и 0,20. Применяется на многих европейках 70-80х годов. Простая но громоздкая система. 3) привод от распредвала через ось коромысел. Одним концом коромысло на распред опирается, другим на клапан. В коромысле находится регулировочный винт с контргайкой. Применяется на БМВ, Митсу, Москвич 412. Очень простая и надёжная конструкция. Есть возможность установки многоклапанной головки от одного распреда. Зазор 0,11 и 0,17. Получила широкое распространение. 4) привод от распредвала через толкатель-стакан. зазор 0,25 и 0,35. На данный момент самая распространённая система в мире. Из отечественных это все ВАЗы от 2108 и выше. Митсу с двигателями DONC.
Наша конструкция №3

Вопрос одноклубника.
Спасибо, всё очень доходчиво, но по-моему я нигде не встречал щупов с такими размерами(или просто не попадались?), в продаже только с шагом через 0,05мм.

Автор ответ.
Нормальный набор щупов идёт от 0,01до 0,10 и потом по 0,05 до 0,50. Любой зазор можно измерить складыванием 2 щупов до нужного номинала.

ПРИЧИНА МУЧЕНИЙ: Там, как бы, не совсем гидрокомпенсаторы… Вернее они необычно маленькие, а быть может и вовсе не гидрики, и соответственно выбирают меньший зазор. А поскольку привод клапанов не прямой (толкателем распреда по гидрику), а коромысловый (ещё и с изменяемой высотой подъема клапана), — необходима периодическая регулировка. Я как-то так это себе представляю

Как добавить мощи на 2.4 4g69

Для обеспечения крутящего момента 219 Нм и мощности 165 л. с. в двигателе атмосферного типа с четырьмя цилиндрами использованы технические решения:

  • рядная схема двигателя с чугунным блоком;
  • механизм газораспределения SOHC;
  • технология регулировки фаз MIVEC;
  • длинноходная ШПГ с ходом поршня 100 мм при диаметре цилиндра 87 мм.

Система MIVEC

Фактически версия ДВС 4G69 – это форсировка мотора 4G64 для автомобилей Outlander и Grandis производителя Mitsubishi 2003 года. Производилась модернизация с единственной целью – увеличить мощность силового привода для тяжелых моделей Мицубиси. Полные технические характеристики 4G69 имеют вид:

смешанный цикл 9,5 л/100 км

город – 13,5 л/100 км

реальный 400000 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 83 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – 4 стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Варианты тюнинга мотора

Для атмосферников объемом 2,4 л, к которым относится двигатель 4G69 по умолчанию, практически бесполезен механический тюнинг по ряду причин:

  • диаметр цилиндров и ход поршней уже увеличены, а вес ШПГ облегчен;
  • шлифовка ГБЦ и выпускной коллектор 4:1 здесь малоэффективны.

Тюнинг 4G69

Компания RPW заявляет, что киты могут обеспечить на выходе до 300 л. с. включительно, то есть почти вдвое больше мощности, чем у базового варианта 4G69 – 165 л. с. Основным минусом является высокая стоимость комплекта «Кит болт-он», поэтому чаще всего их собирают самостоятельно:

  • мощный насос типа Walbro производительностью 255 л/ч;
  • высокопроизводительные форсунки 560 cc;
  • ГБЦ от Lancer Evolution;
  • компрессор или турбина;
  • интеркуллер для охлаждения;
  • маслонасос для подачи смазки на турбину;
  • распредвал с фазами 280/224 градусов и подъемом 10,57 мм вместо стоковых параметров 274/216 градусов и подъемом 9,8 мм.

Таким образом, мотор 4G69 относится к Sirius семейству рядных четырехцилиндровых ДВС с чугунным блоком. Зато внутри он единственный с технологией регулировки фаз MIVEC в системе газораспределения SOHC 16V. Движок форсируется только за счет турбонаддува, имеет высокий ресурс и ремонтируется/обслуживается своими руками без проблем.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

На высоких оборотах, то есть в движении, мотор 4G69 со 100% вероятностью гнет клапана встречающимися с ними поршнями ДВС. К остальным неисправностям можно отнести следующие случаи:

2) загрязнение дроссельной заслонки

3) поломка датчика температуры

4) забившиеся форсунки

2) прочистка дросселя

Читайте так же:
Регулировка клапанов 6 цилиндрового двс

4) промывка форсунок на стенде либо замена

2) залегшие кольца внутри одного цилиндра

2) раскоксовка, замена колец

2) низкое качество смазки, заклинивание балансира, обрыв ремня БВ

Ремонт 4G69

Особенности конструкции

Проектировался двигатель 4G69 на основе более ранней версии этой же серии 4G64. Основными нюансами конструкции стали:

  • длинный ход поршня 100 мм, что потребовало облегчения шатунов с 623 до 530 гр, коленвала с 15,8 до 14,9 кг и поршней с 354 до 278 гр;
  • увеличенные до 2,4 л объемы цилиндров, изготовленных из чугунных гильз внутри блока из этого же материала;
  • уменьшение высоты блока до 284 мм с одновременным увеличением диаметра цилиндров до 87 мм;
  • одновальная по схеме SOHC 16V головка блока цилиндров с встроенной системой MIVEC;
  • увеличение размера клапанов до 30,5 мм и 34 мм (впускные, выпускные, соответственно);
  • привод ГРМ узким зубчатым ремнем с ресурсом около 90000 км пробега;
  • наличие одного балансировочного вала с ременной передачей;
  • система рециркуляции выхлопа EGR, повышающая европротокол экологичности мотора, но снижающая мощность и ресурс впускного тракта.

Блок цилиндров 4G69

ГБЦ 4G69

Важной особенностью атмосферной версии 4G69 стало доработанное навесное оборудование. Вначале руководство изменило конструкцию впускного тракта, затем пришлось модернизировать и выпускной коллектор

Турбо версии этот силовой привод не имеет, но потенциал для надувного и механического тюнинга своими руками здесь есть.

Проектировалась система MIVEC для повышения мощности мотора на 13%:

  • 8% за счет управляемой высоты подъема клапанов;
  • 2,5% за счет ускоренной подачи топливной смеси;
  • 1,5% за счет снижения сопротивления в выпускных клапанах;
  • 1% за счет незначительного увеличения объема камер сгорания.

Одновальная система ГРМ SOHC для управления 16 клапанами является не самым простым техническим решением. Что также снижает ресурс и ремонтопригодность мотора. Каждые 30 – 40 тысяч км пробега приходится регулировать тепловые зазоры клапанов.

ШПГ 4G69

Mitsubishi Outlander l с пробегом: автоматы для пенсионеров и моторы для стритрейсеров

Было время, когда за эту машину с довольно аскетичным салоном и небогатой комплектации просили достаточно много денег. Правда, тогда она была новой. Сейчас просят намного меньше. Стоит ли покупка своих денег? Всё-таки тут есть и полный привод, и более-менее приличные моторы и коробки. Правда, кузов довольно быстро ржавеет, да и в ходовой части есть некоторые особенности, но ведь и стоит машина всего тысяч 300-400. В общем, надо думать. А пока – подробный рассказ о моторах и трансмиссии этого кроссовера.

Трансмиссия

П очти все Outlander в России полноприводные. Причем привод тут самый полный — с межосевым дифференциалом. Пусть не Torsen, но блокировка центробежного типа всё же есть.

Занятно, но в той же раздаточной коробке может быть установлена вискомуфта. И ставили её буквально вместо блока дифференциала. Внешне этот “подлог” не заметен. Даже если частично разобрать раздаточную коробку, изменений не увидеть, находится внутри кожуха большой шестерни угловой передачи дифференциал или вискомуфта , и без полной разборки определить тип трансмиссии можно только по поведению валов или маркировке раздатки.

Переднеприводные машины в продаже тоже встречаются: для двухлитровых авто полный привод был опцией. И всё же их очень мало.

Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander ‘2003–04

Еще одна занятная деталь связана с раздаточной коробкой. В европейской версии Аутлендера охлаждение раздаточной коробки жидкостное — внутри неё расположен небольшой теплообменник. А вот японский Airtrek имеет воздушное охлаждение корпуса.

Если следить за чехлами и иногда менять смазку ШРУСов, их ресурс может перевалить и за 400 тысяч километров. Главная передача в заднем мосту тоже надежна, и тут надо только изредка менять масло и следить за запотеваниями и креплением её к подрамнику.

Карданный вал очень ресурсный: первые ремонты следуют обычно после 200-250 тысяч пробега, и это несмотря на постоянную загрузку моментом.

Слабое место — собственно раздаточная коробка. Как я уже сказал, она немного отличается от коробки Airtrek, но взаимозаменяема с ней. Раздаточные коробки от Lancer/RVR имеют другие передаточные числа, но часто их можно использовать в качестве «доноров», поскольку шестерни угловой передачи не сильно страдают при основных поломках раздаточной коробки. А поломок таких много.

mitsu-outland-i

Во-первых, это течи масла. Причём раздаточная коробка имеет общую масляную ванну с КП, так что течи раздатки приведут еще и к смерти коробки передач.

Во-вторых, неизбежный износ подшипников повреждает корпус и иногда — валы. Одновременно страдает и внутренняя втулка корпуса дифференциала, хотя часто подобное происходит и в случае сильной течи масла, при которой поступление масла из коробки не поспевает за его утечкой из раздатки.

Читайте так же:
Стенд регулировки форсунок комон рейл епс 205

На машинах любителей погонять может отломиться часть входного вала или вала привода левого переднего колеса.

Сам межосевой дифференциал сломать сложно, но часто на машинах с пробегами за 300 тысяч ломается механизм блокировки. В этом случае машину характерно «подклинивает» в поворотах, а удары от трансмиссии передаются на кузов. Обычно это не проходит бесследно для других элементов трансмиссии.

Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander ‘2003–04

При всей изящности и простоте конструкции поломок может быть неожиданно много. Убедиться в работоспособности трансмиссии нужно обязательно, особенно с учётом того, что её детали несколько дефицитные: Outlander/Airtrek — популярный донор раздатки для полноприводных Lancer, на которых и трансмиссию, и мотор ремонтируют очень часто.

С АКП тоже все хорошо. В зависимости от рынка и мотора могут применяться две коробки — четырёхступенчатые W4A51 или пятиступенчатые W5A51. Их переднеприводные версии обозначаются F4A51/F5A51. АКП аналогичны коробке Hyundai A5HF1 и всем её разновидностям, и часто модель обозначается так же.

Коробка очень надежная, и в большинстве случаев её поломки — следствие длительной эксплуатации без замены масла, с перегревом или в аварийном режиме из-за сбоев электроники. У заботливого владельца она способна проехать 300 и больше тысяч километров, и даже «гонщику» добить её достаточно сложно.

mileage

К слабым местам АКП относят планетарный ряд Overdrive. В нём при высоких нагрузках выкрашивается игольчатый подшипник, который повреждает другие элементы конструкции. В основном — планетарный ряд Output, что достаточно дорого по последствиям, так что если есть вибрации и шумы, то с ремонтом лучше не тянуть.

Вследствие загрязнения фильтра и гидроблока обычно повреждаются втулки, а первым обычно выходит из строя пакет Overdrive.

Гидроблок склонен к загрязнению, так что коробка чувствительна к чистоте масла. Уплотнения между гидроблоком и корпусом очень не любят перегревов, да и просто в силу возраста они дубеют и начинают терять давление.

При пробегах за 300 тысяч появляется характерный «троллейбусный» звук. Это признак износа осей сателлитов планетарных передач. У такой коробки под максимальной нагрузкой может рассыпаться планетарка, что обычно фатально для агрегата.

Ещё у этих АКП сравнительно слабые датчики оборотов, которые и обеспечивают основную массу отказов.

У коробок Mitsubishi внешнего фильтра на корпусе нет, так что очень желательно поставить внешний фильтр в магистраль охлаждения и менять масло хотя бы раз в 50 тысяч километров.

Пятиступенчатая коробка W5A51 даже несколько надежнее четырехступки, хотя конструктивно они очень похожи и выполнены в похожих корпусах. Несколько большая нагрузка на маслонасос заметно сокращает его ресурс по сравнению с четырехступенчатой коробкой. И он крайне чувствителен в загрязнениям.

Планетарные передачи также сильно нагружены, и проблема с «троллейбусным» звуком проявляется раньше и сильнее. Износ осей сателлитов часто служит причиной ремонтов даже при отсутствии прочих признаков проблем. Причем «проварка» — это плохой метод ремонта. Для качественного восстановления нужна замена дистанционных втулок.

Точно так же умирает подшипник в Overdrive. Он тут такой же, но его жизнь осложняется тем, что пятиступенчатую коробку ставили в основном с наиболее мощными двигателями 4G63t и 4G69.

Mitsubishi Outlander SE

Mitsubishi Outlander SE ‘2005–06

У этой коробки есть вариант W5A51-3-E6B с внешним фильтром, который ставили на Legnum/Galant VR-4. Такая коробка куда более живуча, чем обычная. Но на Аутлендере их не было.

Остальные особенности абсолютно те же, что и у предыдущего автомата. Загрязнение внутреннего фильтра и гидроблока происходит достаточно легко и влечет за собой множество дополнительных проблем, перегревы и возраст сказываются на работе уплотнений в стыке гидроблока… Правда, на W5A51 значительно меньше ресурс тормозной ленты.

Пятиступенчатая коробка выдерживает больший крутящий момент, но поскольку она чаще встречается с самыми мощными моторами, то с ней частенько проявляются проблемы не ресурсного характера. Иными словами, её попросту «сворачивают».

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого поколения считаются одними из лучших «конструкторов» для создания мощных тюнинг-проектов. Да и в стоке они очень неплохи, хотя некоторые недостатки у них всё-таки есть. Например, у них сравнительно слабые радиаторы, системы выхлопа и навесное оборудование.

mitsu-outland-i-one

Базовый двухлитровый мотор 4G63 семейства Sirius встречается не так уж часто. На Outlander стоит вариант DOHC, без наддува, 16-клапанный. Напомню, что у мотора привод ГРМ ремнем, балансиры тоже приводятся ремнем, а блок чугунный. Совершенно классическая конструкция, у которой есть и одно по-настоящему слабое место.

Отдельным довольно тонким ремнём приводится верхний балансирный вал, нижний же выполнен на оси маслонасоса и приводится ремнем ГРМ. Просто снять ремень балансирных валов можно, но в случае износа втулок балансиров по-прежнему будет просадка давления масла. К тому же появится неприятная вибрация из-за вращения одного из валов. Правильное удаление требует больше хлопот: верхний балансирный вал нужно снять, вместо его втулок поставить заглушки или провернуть втулки для блокирования маслоканала. Маслонасос придётся снять, а балансирный вал или обрезать, или поставить вместо него деталь MD098626 от 4G61 (короткая ось шестерни маслонасоса), а вторую втулку заглушить. В таком виде надежность работы ГРМ заметно повышается.

Читайте так же:
Регулировка рулевой редуктор лодочного мотора

Mitsubishi Outlander Turbo

Mitsubishi Outlander Turbo ‘2004–06

Проблема заключается даже не столько в слабости дополнительного ремня, сколько в износе втулок балансирных валов и кратного повышения нагрузки на привод балансиров с ростом оборотов. Всё это вместе с потерей давления масла приводит либо к обрыву ремня, либо к появлению проблем у мотора из-за снижения давления масла. И что интересно: ещё никто не смог ощутить разницу в работе мотора с балансирами и без в части вибронагруженности. То есть, она попросту незаметна.

Мелкие проблемы включают в себя малый ресурс гидрокомпенсаторов (порядка 60-100 тысяч километров) и их чувствительность к маслу. Гидронатяжитель ГРМ часто теряет стопор и даже с нормальным давлением масла не дотягивает ремень. Также отмечу примитивную систему вентиляции картера, склонную к течам при малейшем повышении объема картерных газов, и негерметичность впуска. Да, мелких проблемок у разных модификаций можно накопать достаточно много, но к большинству мастера сервисов уже привыкли, и особых затруднений они не вызывают.

Более распространенные 2,4-литровые моторы в основном относятся к серии 4G69 того же семейства Sirius. Гораздо реже встречаются моторы 2,4 4G64 GDI, более характерные для Airtrek. Агрегат 4G69 во многом копирует 4G63, но тут ГБЦ SOHC, с одним распредвалом в головке, но тоже с четырьмя клапанами на цилиндр и с системой регулировки высоты подъема клапана MIVEC.

Двигатель Mitsubishi Outlander SE

Двигатель Mitsubishi Outlander SE

ГРМ с таким же приводом балансирных валов, но сам ремень ГРМ чуть другой: у него другие длина и ширина. На оборотах до 3 500 в минуту клапаны при его обрыве не гнет — спасибо MIVEC и увеличенной высоте блока. В целом, проблемы те же, но тут повреждение ГРМ обычно не приводит к фатальным последствиям, что заметно улучшает впечатление от мотора. Да и сам он намного тяговитее и мощнее. Поэтому неудивительно, что большая часть машин на российском рынке оснащена именно двигателем 4G69.

Мотор 4G64 — это просто вариант 4G63 с рабочим объемом 2,4, но с GDI — непосредственным впрыском. Тут другие ГБЦ, впуск, катализаторы и система управления. О GDI сказано немало «лестных» слов. Тут этот впрыск даже несколько сложнее современных систем. Штука капризная, а цена форсунок и ТНВД получилась высокой. Впрочем, эти моторы на Outlander популярными никогда не были.

Впрочем, и с АКП получается очень даже бодро. Во всяком случае, пока она не умрет, потому что редко кто останавливает тюнинг этого мотора вовремя, а его предел — далеко за тысячу сил. Правда, с заменой блока и коленвала на тюнинговые, что не совсем честно.

Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander ‘2004–06

Проблемы? Какие еще проблемы! Это двигатель для тех, кто точно знает, что покупает. Как и любые другие наддувные моторы, в возрасте он капризен, может умереть от одного неосторожного нажатия на газ. Предпосылок к этому может быть много: неисправность системы управления, недостаток давления масла, плохой бензин, неполадки в охлаждении… Или что-то ещё. Но у дотошного фаната тюнинга он может при мощности за 500 л.с. годами исправно выезжать на 402 метра в промежутках между поездками на работу.

Outlander с таким мотором встречается нечасто, но он дешевле Evo раза в два.

Выводы

Если бы не подгнивающий кузов, машина была бы просто отличная. Но увы: за довольно бодрой внешностью иногда скрывается гнилушка.

Outlander очень удачно сочетает в себе управляемость, проходимость, объем и внешность. Причём почти без перекосов «в не ту степь», как это водилось у ранних поколений кроссоверов. Ну, а любителям комфорта и солидности на первый Outlander смотреть не стоит. Для них было второе поколение XL, которое отличалось размерами и даже солидностью при очень спокойном характере. А первое подойдёт тем, кому жена и теща запретили покупать Lancer Evo, а очень хочется и задора, и немного проходимости, и универсальности. Вот и приходится выкручиваться.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector