1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Клапанные зазоры. Подбираем с умом

Клапанные зазоры. Подбираем с умом.

Для начала — зачем вообще в клапанном механизме нужны зазоры? Проблема в характеристиках термического расширения деталей, причем для впускных и для выпускных клапанов это разные детали. Для экономии времени буду рассказывать подразумевая конкретно ГРМ F10A, то есть один верхний распредвал и привод клапанов коромыслами — хотя для всех верхневальных схем закономерности в принципе те же самые. А вот у нижневальных есть свои нюансы, так что бездумно переносить на них рекомендации из этой статьи не стоит.

Если говорить о выпуске, то проблемный компонент — сам клапан. С охлаждением у него сложно, рабочие температуры запредельные, поэтому геометрические размеры могут варьироваться весьма существенно. Отличается не только его длина в холодном состоянии и на прогретом движке, но также на холостом ходу и на режимах максимальной мощности. И это ставит нас в неудобное положение: если мы отрегулируем механизм для беззазорной работы на ХХ, то на мощностных режимах клапан удлинится и его зажмет. Если под мощностные режимы — на холостых клапан остынет и появится зазор. Что из этих двух зол в свое время выбрали моторные инженеры мы все можем наблюдать в собственных сервисных книжках, единственное, что надо добавить — зазор означает ударные нагрузки, с которыми механизмы тоже обычно долго не живут. Но моторостроители научились с этим бороться путем оптимизации профиля кулачка. На переходе от базового диаметра к "горке" отформованы невидимые глазом области, которые в англоязычной литературе именуются рампами (в отечественной никакого аналогичного термина не нашел), чья задача — в самом начале фазы плавно подвести коромысло, без удара выбрав зазор. На холостом ходу рампа в основном выбирает зазор, не влияя на подъем клапана, на средних нагрузках частично приподнимает клапан и на полных — в основном поднимает клапан т.к. зазора уже нет. В этот момент кривая подъема принимает характерный вид с двумя "полочками" с краев:

Обратите внимание что с другой стороны кулачка точно такая же рампа плавно сажает клапан в седло. А вот на валах под гидрокомпенсаторы рамп нет. Механизм работает без зазора, выбирать нечего, поэтому разгон клапана идет с места в карьер:

Если при одинаковой паспортной ширине фазы сравнить работу обычного механизма с нулевыми зазорами (т.е. на пике температуры) и механизма с гидриками, то становится понятно что первый в проигрыше: рампы с нагревом никуда не деваются и первые мгновения клапан открывается медленно — хотя его уже можно открывать быстро. То есть при тех же точках открытия и закрытия клапана фактическая ширина фазы на гидриковом валу будет больше. Впрочем у гидриков есть свои ограничения, поэтому в автоспорте, например, приходится мириться с недостатками обычных валов.

Читайте так же:
Регулировка стояночного тормоза вортекс тинго

Промежуточный вывод №1:

— Зазор выпускного клапана выбирается таким образом, чтобы при максимальном нагреве этого самого клапана он выходил в ноль.

Если говорить о допустимом, то нижня планка зазора задается фактическим удлинением клапана на пике нагрузки, а верхняя — высотой рампы, умноженной на передаточное число коромысла. Если выставить слишком мало, клапан будет зажимать, если слишком много — высоты рампы уже не хватит чтобы мягко выбрать весь зазор: появится стук. При любой регулировке между этими двумя крайними точками мы не теряем ничего, кроме какого-то процента подъема клапана и, соответственно, мощности. Если же говорить о желательном, то на движке с такой корявой продувкой, как у фавовской версии 465Q, нужна максимально возможная ширина фазы, поэтому все зазоры нужно стараться зажать до минимума.

С зазорами впускных клапанов совсем другая история. Температура самого клапана нас не волнует т.к. он прекрасно охлаждается, обдуваемый на каждом такте холодным воздухом и поливаемый холодным бензином. Совсем холодным его считать ошибочно, но те 300 градусов, которые он может набрать в пике, не дадут достаточного удлинения чтобы компенсировать величину "горячего" зазора. В том числе и потому, что впускные клапана, в силу применяемых сплавов, имеют меньший, чем у выпускных, коэффициент термического расширения. Иными словами, по поводу зажатия впускного клапана вследствие нагрева можно не волноваться. Волноваться нужно по поводу зажатия его вследствие охлаждения ГБЦ. В случае со впуском критичный компонент — голова и в особенности стойки осей коромысел. Чем больше температура стоек (в ходовых режимах она стабильна и задается номиналом термостата), тем сильнее они удлиняются и тем дальше отодвигают коромысла от клапанов и вала — зазоры растут. Эта же зависимость работает и в другую сторону: чем холоднее стойки, тем ближе оси к клапанам и тем меньше зазоры. Причем в отличие от нагрева, который сдерживается системой охлаждения, мороз на улице ничем не ограничен и если механизм при комнатной температуре отрегулировать без зазоров, то уже при +10 мотор невозможно будет завести — клапана будут зажаты.

Промежуточный вывод №2:

— Зазор впускного клапана подбирается таким образом, чтобы в самый сильный мороз из возможных в данной местности клапана остались не зажатыми.

То есть чем холоднее климат, тем больше впускные зазоры. Но тут есть один засадный момент: как уже говорилось, с прогревом зазоры еще увеличиваются, поэтому если клапана отрегулировать с запасом до -45, ехать машина будет весьма уныло. Необходим некий компромисс, а наилучшим выходом для холодных регионов будет установка "мокрой" автономки.

Читайте так же:
Клапаны радиаторных терморегуляторов danfoss как регулировать

Теперь, наконец, к конкретике. Наверное найдется не один недоумевающий читатель, который спросит — почему просто не отрегулировать зазоры по мануалу? Если бы я не был мотористом, я бы так и поступил. Но лезущие из головы знания порождают вопросы:

1. На 6371 ставились три разных варианта "литра", с разной геометрией, разными степенями сжатия и продавались эти машины в самых разных странах вплоть до Африки. Тем не менее во всех мануалах даны одни и те же зазоры: 0.15 по кругу. Так не бывает.

2. Производитель при всем желании не может знать в каких условиях будет эксплуатироваться конкретная машина, поэтому просто обязан заложить в цифры рекомендованных зазоров некую престраховку. Нам же, как уже говорилось, нужна максимальная ширина фаз.

Поэтому давайте разбираться. Если посмотреть что говорят на эту тему мануалы от разных версий F10A (кроме бусиков это еще Самураи, Матизы и Спарки), то легко запутаться: рекомендованные зазоры сильно разнятся. Тем не менее система все же прослеживается. Проще всего разобраться со впуском: во всех мануалах (включая японские, австралийские и т.д.) указаны всего два значения, 0.10 или 0.15, видимо с поправкой на местные климатические особенности. Но на самом деле нам это даже не нужно т.к. впускные зазоры мы можем прикинуть довольно точно для наших конкретных условий. А все благодаря прилежным японцам, которые в мануале к Carry указали не только холодные зазоры, но и горячие, что позволяет вычислить коэффициент термического расширения стоек осей коромысел. Не с абсолютной точностью т.к. он не совсем линейный, но все же с достаточной.

Итак, мануал гласит что зазор 0.15, выставленный при 20С, превращается в 0.25 при 60С. Из этого мы можем сделать вывод что удлинение стоек составляет 0.2мм на каждые 40 градусов температуры. Отсюда вытекает что впускные клапана, отрегулированные по мануалу зажмет только при -40С. Зачем это в Москве, где температура большую часть зимы болтается около нуля? 0.05 будет вполне достаточно, а летом можно и вообще околонулевые выставить — все равно на прогретом движке они каждый раз будут увеличваться до 0.3.
Чего мы этим добьемся? Ооо, попробуйте сами. На штатных 0.15 движок до 2500 оборотов бьется в конвульсиях и ехать не хочет никак, с 2500 до 3000 кое как телепается и только с 3000 начинает ехать нормально. При 0.05 прямо с 2000 начинается жирная тяга, ощущения от езды меняются радикально. Что делать людям из более холодных регионов? Только варьировать зазоры: 0.05 на лето и увеличенные (по фактическим условиям) на зиму. Причем подбор под фактические условия осуществить очень просто, хотя и не очень приятно: дождаться хорошего дубака и на промороженной машине отрегулировать впускные клапана в ноль. А потом дать машине отстояться в теплом гараже и замерить полученные зазоры при комнатной температуре, чтобы знать на будущее. Что еще полезного можно придумать на эту тему? Вколхозить термостат на 70С. Зазоры на прогретом движке будут увеличиваться не на 0.3мм, а на 0.2мм, что при летней регулировке даст немного лишнего момента, а при зимней компенсирует их исходное увеличение (ценой похолодания печки). Главное не забыть пропорционально (то есть на 0.1мм) увеличить зазоры на выпускных клапанах т.к. их удлинение в пике составляет больше 3 десяток.

Читайте так же:
Регулировка рулевых наконечников таврия

С выпуском такой халявы, к сожалению, не будет: таблицы с размерами клапана на разных режимах работы мотора нам никто не даст. Если сравнить мануальные значения для разных движков, то становится понятно что зазор привязан главным образом к степени сжатия. Самый хилый движок — собственно карбовый F10A с оригинальной геометрией имеет степень сжатия 8.8 и рекомендованный зазор 0.15. Матизовская версия — 9.3 и 0.20 соответственно, спарковская — 9.8 и 0.32. 465Q в той версии, что стоит на всех проданных в России бусиках (из трех средний по мощности) имеет ССж 9.0, то есть по логике вещей зазор должен быть где-то в районе 0.17. Хотя, если мануал таки рекомендует 0.15, значит должно работать и так. Но это все теория. Как понять где реальный предел и нельзя ли нам и здесь пойти своим путем? Увы, только экспериментальным способом, к счастью я сделал это за вас :). По результатам могу с прискорбием констатировать что от мануального значения уйти не удалось. С зазорами 0.10 движок чувствительно прибавляет на верхах, но начинает быстро жрать выпускные седла. А вот для более слабой 48-сильной версии с ССж 8.8 такие зазоры скорее всего будут работоспособными, но есть ли в России Украине Казахстане машины с такими движками мне не известно. Также можно предположить что модификации камер сгорания, направленные на ускорение процесса сгорания (например канавки Сингха) позволят уехать с ССж 9.0 и зазорами 0.10, проверю если буду снимать голову.

Итого: для "среднего литра" (JB465Q1AE1 DA465Q-1A/D), эксплуатируемого в Москве и других местах с аналогичным климатом оптимальные клапанные зазоры будут следующими:

Впуск — 0.05мм
Выпуск — 0.15мм

Обкатано в течении года эксплуатации, проблем не обнаружено. В -25 машина заводится, ниже у нас еще не было. Если нужно кратковременно получить больше мощности, например для участия в каких-нибудь покатушках, можно уменьшить зазоры на выпускных клапанах до 0.10, а потом вернуть их обратно.

Читайте так же:
Регулировка клапанов мотоцикла урал 12 вольт

Что еще стоит иметь в виду — крайне не рекомендую забивать на рекомендованные интервалы регулировки (каждые 10ткм) или на регулировку вообще, что тоже не редкость. На впуске изнашиваются в основном контактные площадки коромысел, то есть с пробегом зазоры увеличиваются — и это не страшно. А вот на выпуске быстрее вырабатываются седла, и зазоры с пробегом уменьшаются. Причем процесс идет в геометрической прогрессии: чем меньше зазор, тем сильнее греется клапан и тем быстрее жрет седло. Таким образом тысяч за 30 небрежения вполне можно получить полностью зажатые на нагрузочных режимах клапана, а там и до прогара недалеко. Такие случаи реально были, хотя лично мне сложно понять, как можно столько времени не обращать внимание на неровную работу движка и черепашью динамику. Даже если не доводить до прогара, но регулярно подолгу затягивать с регулировкой, есть шанс к 100 тысячам получить просаженные выпускные седла, особенно если машина работает на газу — тоже не подарок т.к. равноценно замене башки. Рукастым самим-себе-регулировщикам я бы рекомендовал проводить регулировку каждые 5ткм, хотя бы для выпускных клапанов: так и динамика не падает, и ресурс седел будет максимален.

Энциклопедия по FAW 1031, 1041

Pilipchuk Losha Наблюдатель
НаблюдательВсего сообщений: 11 Зарегистрирован: 23.01.2014 Откуда: Украина, Киев Возраст: 27

  • Цитата

Наблюдаю печальную тенденцию, что по нашим дорогав ФАВов ездяет достаточно , а общения между владельцами не очень много , поетому предлагаю в данной теме делится плюсами-минусами наших авто, обговаривать ремонты и прочее!

Я начну, надеюсь меня поддержат!

Добавлено спустя 28 минут 36 секунд:
Мой отзыв: купил неделю назад, немного ушатан по салону, недоделки по електрике, самодельный каркас под тент.

Вобщем машина удивила из минусов: не обнаружил гидроусилка, проблемы с електрикой(из-за этого они и горят) , реле поворотников приходится пропаивать, потому как замену найти нереально , узкая колесная база (неустойчива и колбасит сильно) , плохие уплотнители на дверях и шум в салоне, воздуховоды просто розсыпались
Из плюсов: ЦЕНА , довольно таки обьемный кузов с тентом, супер движок, толи зузуки толи нисановский 3.2 турбинка с интеркуллером!, довольно таки удобный салончик, несмотря на то, что парень я не мелкий(ну кроме спальника, это просто ржач — полка под рюкзак!), класный свет от фар, выворот просто мега!

Эсли вы только купили ФАВ, то позаботесь о проверке електрики, чтоб потом не гореть на трасе и купите огнетушитель, резину на передок поставил 215R16 от джипа, вместо РОСАВЫ 185R16c, по нагрузке не критично, так как весь груз ложится на задок, а вот управляемость и устойчивость кардинально поменяльсь! С ходу приклеил пару листов виброизаляции под зад, стало чуть тише, но это и не легковушка, потому идеальной тишины от него не требую! Немного напрягает что приходится откидывать кабину для проверки уровня масла, тосола, а вот тормозуха, жидкость омывателя и вакуумник в салоне почемуто Пока все, скоро начинаю работать и буду её понемного оживлять и писать отчеты, фотки буду прилагать!

Читайте так же:
Регулировка клапанов 6 цилиндрового двс

Добавлено спустя 9 часов 24 минуты 55 секунд:
и сразу вопрос к владельцам этих «китайских камазов» , что за кнопочка находится чуть выше замка зажигания.

Добавлено спустя 7 минут 41 секунду:

Двигатель СА4D32-09 (производства китайского завода DEUTZ)– очень похож по конструкции на двигатель Nissan QD32

вот тут можно попробывать заказывать запчасти в украине, но источник пока не проверен, тут же есть и описание всех ФАВов:faw [color=#0080FF]тчк[/color] in [colo . color] ua/

а так то буду искать инфу о взаимозаменяемости запчастей в просторах инета, а так же из личого опыта.

Добавлено спустя 14 часов 5 минут 52 секунды:
Немного информации взятой с forum тчк gruzowik тчк com

Диск сцепления FAW 1031-41 подходит от производителя Exedy ISD102U. Становится идеально
диск еще можно с Nissan Patrol, дорабатывать не надо, хоть и ступица немного отличается.
корзина говорят газелевская становится

втулки на рессорах ставили Зил-ие

Чтоб не трескалась кабина обрезают торсионы и cтавят гидроцилиндр на подьем кабины

пишет владелец: чтоб машину не кидало от воздушных потоков поставил обтекатель на кабину стало намного лучше и снег зимой с крыши не надо счищать . думаю об установке такого чуда и себе!

Генератор :оказался «одноразовым», то-есть неразборным, но мой чудо-мастер, сказал «будем делать»
сейчас иду искать задний сальник под вакуумный насос, маркировка ТС 14 32 7. буду подбирать, а вдруг повезет.

Оказалось генератор стоит и будет стоять наперекосяк, заводской брак, потому сальник слизуется в одном месте. сальник искал во всех магазинах. ничего подобного. зашел на самый известный рынок РТИ в Украине( у нас в городе он) и там в ларьке мне сказали » щас подберем, у нас их как г***а «, в общем немецкий ERIKS R8T, щетки 6х4,5 не нашел, взял жигулевские 6х6 и обточили, конструктор какойто

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector