0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов дизеля 1д12

Регулировка клапанов дизеля 1д12

Буквенные индексы для машиностроительных производств, введённые правительством СССР в 1930-х годах, стали использоваться в наименовании изделий, разработанных на этих производствах. Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского паровозостроительного завода. Поэтому дизельному двигателю, разработанному и освоенному в этом цехе, было присвоено в 1937 году наименование «В-2». «2» — номер образца, принятого в производство [3] .

История создания и производства [ править | править код ]

Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. И. Бутов.

Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.

Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л. с., сухой вес 870 кг), В-2К (600 л. с.) для тяжёлых танков КВ и В-2В (375 л. с.). [4]

Модификации [ править | править код ]

  • В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34),
  • В-2-34 (после модернизации в 1941 году для Т-34),
  • В-2К (для тяжёлых танков КВ-1 и КВ-2),
  • В-2В (для тягача «Ворошиловец»),
  • В-4 (шестицилиндровый рядный для лёгкого танка Т-50). [4] .

Также есть сведения о довоенном опытном В-5 мощностью до 700 л. с. [5] .

Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. с., опытные варианты были форсированы до 650 л. с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других [6] .

Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателем ru en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. с. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

Производители [ править | править код ]

До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.

После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тысяч двигателей, включая двигатели произведённые в Харькове). Позднее, в 1942 году, выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.

Конструкция [ править | править код ]

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. с. при 1750 об./мин., эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об./мин., максимальная — 500 л. с. при 1800 об./мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

  • облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
  • верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
  • 4 клапана на цилиндр; ;
  • непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
  • привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
  • использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

Семейство двигателя В-2 [ править | править код ]

Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. с. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора йиков 2926

Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на серийный лёгкий танк Т-50.

В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.

В 1941 году В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [10] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В 1945—1946 годах под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4 [11] .

С 1949 по 1950 годы для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М [12] .

В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956 году [12] .

Более серьёзная модернизация прошла в 1954 году, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию [12] . Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов [13] .

Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л. с. в 1956 [13] . Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282 [13] . Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф) [14] . Наконец, в 1962—1963 годах проводились опыты с многотопливным В-12-6БМ. [14]

На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.

На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

Двигатель 3Д6 устанавливался на:

  • буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
  • речные трамваи «Москвич»
  • буксиры БМ, БВ
  • служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

Двигатель 3Д12 устанавливался на:

  • буксиры ЛС-56А, проекта 911А и, позже, для отдельных речных бассейнов на суда проекта 911В [источник не указан 3236 дней]
  • судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)

Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [15] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.

На базе двигателей семейства В-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на «Барнаултрансмаше» под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом была сохранена в основном технологическая преемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм) одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной (в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л. с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л. с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 1980-х годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [16] .

Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

Оценка проекта [ править | править код ]

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч [17] . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

  • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
  • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
  • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании; [источник не указан 3246 дней]
  • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
  • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
  • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями [18] .
  • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
  • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.
Читайте так же:
Как регулировать редуктора в водоснабжении

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Ремонт механизма газораспределения

Механизм газораспределения при втором малом и большом периодических ремонтах подвергается очистке от грязи и осмотру с целью определения состояния его деталей.

Распределительные валы с изношенными шейками диаметром менее 29,87 мм и их подшипники со следами перегрева или задира на поверхностях трения к установке не допускаются. Наибольший диаметр кулачка не должен быть менее 50 мм, выщербины на рабочих поверхностях кулачков не допускаются. Шестерни привода распределительных валов при видимом износе или изломе зубьев подлежат замене.

При определении состояния впускных и выпускных клапанов необходимо обращать особое внимание на головки клапанов, их направляющие и клапанные седла в головке блока. При наличии на фаске головки клапана выработки, прогара или наклепа глубиной более 0,1 мм дефекты выводятся шлифовкой. Высота пояска на головке клапана должна быть не менее 0,8 мм для впускного и 1,5мм для выпускного, а угол фаски должен быть 45± 3°. Биение фаски на головке клапана, замеренное с помощью индикатора, должно быть не более 0,06 мм. Впускные и выпускные клапаны, имеющие трещины, вмятины и срыв более трех ниток резьбы, к постановке на дизель не допускаются. (Резьба со срывом не более трех ниток может быть исправлена.)

Пружины клапанов с трещинами, обломами и раковинами на поверхности проволоки, а также имеющие упругость ниже установленных норм бракуются. Большая пружина должна иметь высоту 42,4 мм при нагрузке не менее 10,25 кг и высоту 29,4 мм под нагрузкой не менее 19,9 кг, малая пружина — высоту 42,4 мм под нагрузкой 9,4 кг и 29,4 мм под нагрузкой 18,7 кг.

Мелкие местные углубления на рабочей фаске клапана выводятся при притирке. Для притирки клапанов применяется:

а) полужидкая притирочная паста из электрокорундового порошка зернистостью № 180—220 ГОСТ 3647—59 с авиамаслом — для грубой притирки;

б) полужидкая паста из электрокорундового порошка зернистостью № 320 или микропорошка № 28 ГОСТ 3647—59 с авиамаслом—для тонкой притирки.

Притирка производится следующим образом. Фаска клапана покрывается равномерным слоем пасты, клапан вставляется в направляющую втулку и присоединяется к приспособлению (рис. 154) для притирки, которое выполнено в виде воротка с пружиной. В процессе притирки клапана к седлу производится нажим на вороток с переменным усилием. При ослаблении нажатия на вороток пружина, находящаяся над клапаном, приподнимает его и паста попадает на фаску гнезда. На притертых конусах должен быть матовый поясок шириной не менее 3 мм. Для проверки качества притирки на притертой поверхности седла клапана наносятся карандашом поперечные штрихи на расстоянии 3—4 мм друг от друга, клапан вставляется в направляющую втулку без пружины и несколько раз проворачивается на одну восьмую оборота при сильном нажатии на тарелку.

Читайте так же:
Установка для регулировки топливных насосов

При хорошо притертом клапане нанесенные на его седле штрихи будут стерты и на фаске клапана останется равномерный слой графита. После притирки клапанов проверяется их плотность. Для этого во всасывающие и выпускные патрубки поочередно заливается керосин. При этом из-под клапана, со стороны камеры сгорания, в течение 8—10 мин не должно быть течи. В случае появления течи клапан необходимо несколько раз провернуть. Если подтекание не прекратится, производится дополнительная притирка клапана.

Притертые клапаны снимают с головки блока, промывают в воде, нагретой до температуры кипения, просушивают и устанавливают на место.

Установка клапанов в направляющие втулки производится в соответствии с нанесенными на них порядковыми номерами. Расстояние от торца тарелки установленного клапана до плоскости головки блока должно быть равно 42—42,5 мм.

Собранный после ремонта механизм газораспределения регулируется для обеспечения работы клапанов в соответствии с диаграммой фаз газораспределения.

Газораспределение дизеля 1Д12 регулируют на холодном дизеле по первому цилиндру левого блока. Проверка газораспределения состоит из следующих операций:

а) определение ВМТ первого цилиндра левого блока;

б) проверка зазоров между затылками кулачков распределительных валов и тарелями впускных и выпускных клапанов;

в) проверка соответствия моментов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов диаграмме фаз газораспределения.

Определение ВМТ первого левого цилиндра производится после снятия крышки головки левого блока и удаления форсунки первого цилиндра. Для этой цели в форсуночном отверстии первого левого цилиндра устанавливается специальное приспособление — регляж (рис. 155), состоящий из корпуса 8, в котором свободно перемещается стержень 9. Нижний конец стержня упирается в днище поршня, а верхний имеет контакт с коротким концом стрелки 3, сидящей на оси кронштейна 1 со шкалой 2. Пружина 5 воздействует на короткий конец стрелки 3 и отжимает стержень вниз.

Верхняя мертвая точка находится следующим образом. Коленчатый вал вращается до совпадения стрелки с 4-м или 5-м делением на шкале регляжа. После этого вращение коленчатого вала прекращается и делается отметка на шкале регляжа против стрелки и на маховике против указателя, который установлен на кожухе маховика.

Продолжается вращение коленчатого вала по ходу до тех пор, пока стрелка не пройдет нулевое положение и не станет против ранее отмеченного деления на шкале регляжа. При таком положении на маховике делается вторая отметка против указателя и определяется угол, на который повернулся коленчатый вал. Полученный результат делится пополам, и на маховике находится деление, соответствующее половине угла поворота коленчатого вала. Проворачиванием коленчатого вала найденное деление на маховике подводится к указателю, закрепленному на кожухе маховика. Это положение коленчатого вала соответствует ВМТ первого цилиндра левого блока. Определение ВМТ необходимо провести несколько раз, до повторения результатов. Если при этом положении коленчатого вала стрелка указателя не совпадает с риской ВМТ/1ЛБ, нанесенной на ободе маховика, то нужно сдвинуть стрелку до совмещения с вновь найденной риской и закрепить в новом положении.

В момент нахождения поршня первого цилиндра левого блока в ВМТ распределительные валы должны находиться в таком положении, при котором кулачки первого цилиндра располагаются так, как показано на рис. 156.

Кроме того, необходимо проверить зазор между затылками кулачков и тарелями клапанов, который должен быть в пределах 2,34 +- 0,1 мм. При определении зазора щуп должен входить с легким трением. Последовательность определения зазоров должна соответствовать порядку работы цилиндров.

Регулировка газораспределения. Регулировка начала и конца всасывания производится по 1-му, а затем по 6-му цилиндрам левого блока. Предварительно необходимо убедиться, что поршень 1-го цилиндра левого блока находится в ВМТ. Для устранения погрешностей за счет люфтов в соединениях частей механизмов следует провернуть коленчатый вал дизеля на 30—40° против нормального хода вращения.

Вращением коленчатого вала по ходу кулачок впуска распределительного вала подводится к тарели клапана 1-го цилиндра левого блока до нажатия его на тарель. Момент нажатия кулачка на тарель — начало открытия клапана — определяется путем проворачивания клапана рукой за тарель (закрытый клапан не проворачивается).

Проворачивание открытых клапанов должно производиться в обе стороны на небольшую величину без закручивания или раскручивания пружин.

Начало открытия впускного клапана соответствует определенному углу поворота коленчатого вала, величина которого отсчитывается по градуировке на маховике.

В соответствии с диаграммой фаз газораспределения открытие впускного клапана происходит за 20+-3° до ВМТ (рис. 157). Начало открытия клапана можно определить также по моменту, когда щуп толщиной 0,03—0,04 мм, лежащий на поверхности тарели клапана, начнет «закусываться» кулачком.

Определение конца всасывания выполняется при дальнейшем повороте коленчатого вала по ходу его вращения. Момент прекращения нажатия кулачка распределительного вала впуска на тарель соответствует закрытому положению клапана и поворот его рукой становится затруднителен. Закрытие клапана определяется также моментом, когда шуп толщиной 0,03—0,04 мм освобождается от нажатия кулачка.

Читайте так же:
Регулировка клапанов ямаха драг стар 650

Закрытие впускного клапана по диаграмме фаз газораспределения происходит при угле 48 ± 3° после НМТ. После проверки фаз первого цилиндра таким же образом проверяются фазы 6-го цилиндра левого блока.

В случае когда отклонения углов открытия или закрытия всасывающих клапанов превышают ±3°, необходимо привести эти отклонения в соответствие с допуском. С этой целью определяется среднее отклонение от фазы сложением среднего отклонения начала открытия и конца закрытия 1-го и 6-го цилиндров. Полученную сумму следует разделить пополам, так как при изменении начала открытия на такую же величину изменяется и конец закрытия клапана. Изменение положения распределительного вала 5 (рис. 158), а вместе с ним и. кулачков осуществляется посредством регулировочных втулок 3, имеющих 41 эвольвентных наружных и 10 внутренних прямоугольных шлицев, которыми они соединяются соответственное шестернями привода и распределительными валами.

При снятых регулировочных втулках можно изменить положение распределительных валов по отношению к коленчатому валу с целью регулировки газораспределения.

При регулировании газораспределения исходят из следующих рассуждений. Если вывести регулировочную втулку 3 из зацепления и повернуть ее по ходу на один внутренний (прямоугольный) шлиц, то при этом она повернется на 1/10 оборота, а по отношению к эвольвентным шлицам шестерни втулка повернется на 41/10 эвольвентных шлицев, т. е. не совпадает с эвольвентными шлицами на 1/10 шага эвольвентных шлицев. Для того чтобы эвольвентные шлицы, совпали, необходимо распределительный вал повернуть вместе с регулировочной втулкой на 1/10 эвольвентного шлица, или в градусах на угол 360/(41 . 10)=(7/8) о по распределительному валу или на 720/(41 . 10)=1(3/4) о по коленчатому валу, который имеет скорость вращения по отношению к распределительному валу в два раза большую. Следовательно, если повернуть регулировочную втулку на один прямоугольный шлиц в одну сторону, а распределительный вал вместе с ней в другую до совпадения эволь-вентных шлицев, то при этом фаза изменится на 13/4°. Таким образом, поворот регулировочной втулки на 2, 3 и более прямоугольных шлицев в одну сторону и распределительного вала вместе с регулировочной втулкой в другую до совпадения эвольвентных шлицев на шестерне изменяет фазу соответственно на 1(3/4)° . 2=3(1/2)°; 1(3/4)° . 3=5(1/4)° и т. д. При раннем открытии распределительный вал необходимо вращать против хода, при позднем открытии — по ходу. Расчет регулировки фаз следует производить по табл. 23.

Проверка и регулировка автомобиля. Регулировка клапанных зазоров двигателя

Методы регулировки клапанов двигателя делятся на 2 вида: т. е. регулировка клапана каждого цилиндра и двукратная регулировка. Метод двукратной регулировки приведен ниже: нажмите на педаль сцепления, поверните маховик с помощью большой отвертки, чтобы нацелить отметки на маховике на отметку на отверстии проверки маховика для испытаний коромысел 2 клапанов 1-ого и 6-ого цилиндров, если коромысло определенного цилиндра имеет зазор, это обозначает, что данный цилиндр находится в верхней мертвой точке сжатия. Если 1-ый цилиндр находиться в верхней мертвой точке сжатия, допускается регулировка 6 клапанов — 1, 2, 3, 5, 7, 10, а затем поверните двигатель на 1 оборот, отрегулируйте остальные 6 клапанов; если 6-ой цилиндр , находиться в верхней мертвой точке сжатия, допускается регулировка 6 клапанов — 4, 6, 8, 9, 11, 12, а затем поверните двигатель на 1 оборот. Отрегулируйте остальные 6 клапанов.

При регулировке клапана, сначала затяните регулировочный винт коромысла с помощью отвертки, ослабьте контргайку, затем поверните регулировочный винт по часовой стрелке для уменьшения зазора, для увеличения зазора поверните регулировочный винт против часовой стрелки (зазор впускного клапана 0,30 мм, зазор выпускного клапана 0,40 мм). Отрегулируйте до момента вытаскивания щупа, находящегося между коромыслом и клапаном, чувствуя легкое сопротивление, наконец, затяните контргайку.

Клапанные зазоры дизельного двигателя WP10: зазор впускного клапана (в холодном состоянии) 0,3 м;

зазор выхлопного клапана (в холодном состоянии) 0,4 м.

Регулировка клапанных зазоров показана на рис. 4-2, 4-3, 4-4а, 4-4 b, на рис. 4-4а, 4-4 b показана регулировка зазора выхлопного клапана системы WEVB.

Метод регулировки зазора выхлопного клапана после оснащения системой WEVB:

f2000-132.jpg

f2000-133.jpg

1. Поршень регулируемого цилиндра находится в верхней мертвой точке сжатия;

2. D положении ослабления регулировочного болта в сборе (2) от поверхности сальника коромысла выхлопного клапана, отрегулируйте регулировочный винт клапанного зазора регулировочного толкателя (10), доведите общий клапанный зазор до 0,4 мм, затяните контргайку.

Клапанный зазор со стороны выхлопногоклапана в холодном состоянии 0,25 мм

Примечание: В процессе регулировки следует повернуть регулировочный винт клапанного зазора до момента закрепления щупа, чтобы нажать поршень коромысла клапана (5) до требуемого положения и обеспечить отсутствие зазора межу поршнем и нижней плоскостью установочного отверстия для поршня коромысла выхлопного клапана.

3. Как показано на рис. 4-4b, вставьте щуп толщиной 0,25 мм между поршнем омысла клапана (5) и концом штока клапана или колпаком штока клапана, отрегулируйте регулировочный болт в сборе (2), доведите клапанный зазор до 0,25 мм, затяните контргайку.

Читайте так же:
Регулировка зазоров в коробке иж планета 5

Примечание: В процессе регулировки следует повернуть регулировочный винт клапанного зазора до момента закрепления щупа, чтобы нажать поршень коромысла клапана (5) до требуемого положения и обеспечить отсутствие зазора межу поршнем и нижней плоскостью установочного отверстия для поршня коромысла выхлопного клапана.

Фаза распределения (при зазоре впускного клапана 0,3 мм, зазоре выхлопного клапана 0,4 мм)

открытие впускного клапана: угол поворота коленвала 34-39° относительно передней верхней мертвой точки;

закрытие впускного клапана: угол поворота коленвала 61-67° относительно задней нижней мертвой точки;

открытие выхлопного клапана: угол поворота коленвала 76-81° относительно передней нижней мертвой точки;

закрытие выхлопного клапана: угол поворота коленвала 26-34° относительно задней верхней мертвой точки.

При измерении клапанного зазора, следует измерить зазор между поверхностью R головки коромысла клапана и концом штока клапана или колпаком штока клапана, регулировка зазора осуществляется с помощью регулировочного винта коромысла.

После разборки, сборки или при выполнении работ по техническому обслуживанию второй категории и выше, следует проверить клапанные зазоры, при проверке клапаны должны находиться в положении полного закрытия. В связи с этим, порядок проверки клапанных зазоров каждого цилиндра делятся на 2 вида: первый порядок проверки: поверните коленвал по последовательности зажигания цилиндров (1-5-3-6-2-4), чтобы данный цилиндр находился в верхней мертвой точке рабочего хода, при этом впускной клапан и выхлопной клапан находятся в положении полного закрытия, отрегулируйте клапанные зазоры, после завершения регулировки поверните коленвал 720°. Второй порядок проверки: только нужно повернуть коленвал 360°, в верхней мертвой точки начинания рабочего хода поршня 1-ого цилиндра отрегулируйте верхнюю мертвую точку начинания рабочего хода 1-ого цилиндра, отрегулируйте зазор впускного клапана и зазор выхлопного клапана 1-ого цилиндра, в то же время отрегулируйте зазор впускного клапана 2-ого цилиндра, зазор выхлопного клапана 3-его цилиндра, зазор впускного клапана 4-ого цилиндра, зазора выхлопного клапана 5-ого цилиндра, затем поверните коленвал до верхней мертвой точки начинания рабочего хода 6-ого цилиндра, отрегулируйте зазоры впускного клапана и выхлопного клапана 6-ого цилиндра, зазор выхлопного клапана 2-ого цилиндра, зазор впускного клапана 3-его цилиндра, зазор выхлопного клапана 4-ого цилиндра, зазор впускного клапана 5-ого цилиндра.

Дизель 5Д49 Часть 2

Слушать

Загрузил: игорь 1111111

Длительность: 9 мин и 27 сек

Битрейт: 192 Kbps

Похожие песни

Устройство Дизеля Д 49

21 Топливный Насос Высокого Давления Тнвд

Поршень Дизеля Д49 Из Конференции

Ремонт Гбц Двигателя Ga16De Часть 2

SY New Actyon Tамбов

Ремонт Мотора G4Fa

Сердце Тепловоза 2Тэ10Мк

Дизель Д49 Часть 02 11 Rus

Рабочие Циклы Четырёхтактного Дизельного Двигателя С Наддувом

V16 Обслуживаем Дизель Тепловоза Тэп70 Ч 1

БОЙЦОВ И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ

Ремонт Двигателя Днепр Мт Установка Поршня В Цилиндр

Форсунка Дизеля Д49 Из Конференции

Установка Коленчатого Вала Mitsubishi 4G63T

Впервые На Канале Как Поставить Кольца На Тепловозный Поршень

БОЙЦОВ И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ

Конструкция Тягового Электродвигателя Нб 418К6 Реакция Якоря

Запуск 2 2Д49 С Ионисторов

Турбокомпрессор Турбина Принцип Работы Для Чайников

Audi Q8 2020 Новый Взгляд На Превосходство Подробно О Главном

Плохая Компрессия На Грузовике Рено Премиум Двигатель Dxi 11 Сапунит В Чем Причина Диагностика

RAZBORGRUZ — TRUCKS REPAIR

Слушают

Fun Factory Timi Kullai Take Your Chance Dj Ramezz Remix 2021

Моршу Делает Спидран По Майнкрафту

Mr Rahman 07 Original Audio

Soginaman San Deb Yonaman

In Hell I Ll Be In Good Company

Şefiqe Axundova Hesretinden

У России Три Пути

Дискотека Арлекино 90 Х

Nebezao Avtomat Remix

Карап Карап Бир Озунду Самап Караоке

В Тумане Я В Тумане Ты Валерий Палаускас

Chuang 2020 Ice Queen

Kunoichi 2 Fall Of The Shrinemaiden By Fow

Евгений Коновалов 2021

Скачивают

Turkish Beautiful Actors Beren Saat And Hazal Kaya New Picture Stusts

Pou Mini Games Theme Elemental Remix

Sarah Geronimo Attacked By A Tiger L Napawhistle Tuloy Ng Eb7

Mukbang Eng Budae Jjigae Aka Army Base Stew

5 Year 5 Genie Medley Aladdin On Broadway

Лучшие Приколы 2021 2022 С Животными Shorts

Black Desert Mobile 2Я Попытка Заточить Хаос Шмот На 7

Музыкальная Пауза Для Друзей

Team I8 First Chicken Dinner In Pmpl Sa Finals Last Circle Instense Fight Teami8 Pubg

Kylie Minogue Step Back In Time F9 Minimix Official Video

Рустам Зиатдинов 360P 1

Santo Rosario Coronilla A La Divina Misericordia Y Santa Misa De Hoy Viernes 27 De Agosto De 2021

Eating Chicken Curry With Rice Chicken Curry Eating Show Today My Favorite Chicken Asmr

Дизель 5Д49 Часть 2

Знаешь Что Ангелы Не Спят Meme Gacha Life

Griha Pravesh Muhurat In 2021

My Sister S Birthday Celebration Sweet Memories

Т Разбежкина Сергей Рассказанная История По Мотивам Сериала Татьянин День Клип

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector