2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка карбюраторов типа VM26 и TM-MJN24

Регулировка карбюраторов типа VM26 и TM-MJN24

Регулировка карбюраторов типа VM26 и TM-MJN24

Настройка карбюраторов на примере Mikuni VM26 и Yoshimura Mikuni TM-MJN 22/24/26

Карбюратор на моторе — одна из важнейших деталей. От него и его правильной настройки напрямую зависит поведение мотора. Карбюратор готовит смесь из воздуха, который он берет из окружающей среды и бензина, протекающего из бензобака. Если карбюратор неправильно настроен, и двигатель выходит из строя, проблемы вызваны либо слишком бедной, либо слишком богатой воздушно-топливной смесью.

Воздушно-топливная смесь представляет собой соотношение топлива и воздуха. Увеличивая количество воздуха, мы снижаем долю топлива, воздушно-топливная смесь становится бедной. Уменьшая количества воздуха, мы повышаем долю топлива, воздушно-топливная смесь становится богаче. Для правильной работы двигателя необходимо установить оптимальное для него соотношение воздуха и топлива, правильно настроив карбюратор.

На настройку влияют следующие факторы: плотность воздуха, изменения температуры и влажности, давления (высоты над уровнем моря). В следующей таблице представлено поведение воздушно-топливной смеси в зависимости от изменения погоды вокруг:

Симптомы богатой смеси:

  • Мотор не набирает максимальные обороты.
  • Двигатель издает тяжелые звуки, похожие на взрывы и стуки.
  • Симптомы ухудшаются, если вы используете пусковой обогатитель.
  • Симптомы ухудшаются, когда двигатель прогреется.
  • Двигатель работает лучше, если снят воздушный фильтр.
  • Свеча грязная черная.
  • Мопед медленно едет, мощности не хватает.

Симптомы бедной смеси:

  • Мощности очень мало, но есть рост оборотов при открытии заслонки, есть запах вяленого мяса на малой скорости движения.
  • Мопед плохо разгоняется.
  • Мотор перегревается.
  • Чихание (воздушно-топливная смесь выдувается обратно) из карбюратора.
  • Происходят обратные выстрелы в карбюраторе.
  • Свеча зажигания имеет белый цвет.
  • Симптомы лучше, когда двигатель теплый.

Принцип работы карбюраторов VM26 и TM-MJN22/24/26

Основная задача карбюратора состоит в регулировке скорости вращения мотора. Регулируется эта скорость при помощи открытия и закрытия основного воздушного канала дроссельной заслонкой. На разных карбюраторах основные каналы бывают различных форм, заслонки плоские, круглые, мембранные и др. На VM26 и TM-MJN24 круглые каналы. Заслонка на VM26 круглая, а на TM-MJN24 плоская. Кроме дроссельной заслонки эти карбюраторы, как и большинство других, оснащены вспомогательной системой питания для малых скоростей, которая в свою очередь включает в себя отдельный воздушный канал, свой собственный вспомогательный жиклер (Pilot Jet — PJ) и воздушный винт (Air Screw — AS), который открывает или перекрывает этот канал в зависимости от настройки карбюратора. Эта система служит для стабильной работы мотора при открытии заслонки от 0 до 9/16. Принцип работы воздушного винта видно на рисунке 1.

Рис.1

Рис.1 Работа воздушного винта (AS)

В дроссельной заслонке устанавливается игла, регулирующая количество бензина, подающегося в основной канал для смеси его с воздухом. Игла влияет на качественный состав смеси в диапазоне открытия дроссельной заслонки от 1/8 до полностью открытой. Карбюраторы типа VM имеют обычную иглу с пятью пазами для регулировки (рис.2).

Рис.2

Карбюраторы типа MJN (Multiple Jet Needle) имеют вместо иглы — трубку (MJN) с множеством точных отверстий, через которые бензин разбрызгивается равномерно по всей площади сечения основного канала карбюратора. Это позволяет готовить смесь более качественно на всем диапазоне открытия дроссельной заслонки. Эта трубка так же имеет 5 позиций для регулировки. Различие иглы и трубки видно на рисунке 3:

Рис.3

Рис.3 Различия иглы и трубки

При полностью открытой дроссельной заслонке на состав смеси наибольшее влияние оказывает главный жиклер (main Jet — MJ).

Влияние всех систем карбюратора на качественный состав смеси в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки на TM-MJN24 видно на рисунке 4. Эта зависимость справедлива и для карбюраторов VM26.

Рис.4

Рис.4 Влияние разных систем карбюратора TM-MJN24 на качество смеси

Руководство по установке

Важно! Настраивайте карбюратор на прогретом моторе, а затем делайте пробную поездку. Используйте свечу зажигания с калильным числом, рекомендуемым производителем мотора.

Топливная смесь представляет собой соотношение бензина и воздуха. Увеличивая количества воздуха и уменьшая долю топлива, мы делаем воздушно-топливную смесь беднее. Уменьшая количества воздуха и увеличивая долю топлива мы делаем смесь богаче. Для всех режимов работы двигателя необходимо настроить оптимальное соотношение бензина и воздуха.

1) Главный жиклер (Main Jet — MJ). Положения заслонки 3/8 — 4/4

Соотношение смеси в этих положениях можно регулировать заменой главного жиклера. Чем больше номер главного жиклера, тем богаче становится смесь. В зависимости от параметров двигателя и глушителя, выберите наиболее подходящий жиклер, чтобы достичь максимальных оборотов.

2) Игла (положения дроссельной заслонки 1/4 — 3/4)

  • Когда ускорение не плавное, сделайте смесь богаче.
  • Сделайте смесь беднее, если двигатель тяжело вращается, издает тяжелые звуки и дымит черным дымом.

Соотношение смеси в этих положениях дроссельной заслонки можно регулировать расположением E-кольца на различных позициях иглы. Воздушно-топливная смесь становится богаче, при перестановке E-кольца вниз от 1-го до 5-го паза.

3) Воздушный винт (Air Screw — AS). Положения заслонки — холостой ход.

Воздушный винт регулирует расход воздуха во время вращения двигателя на малой скорости (На холостом ходу).

  • Поверните воздушный винт вправо — воздушно-топливная смесь станет богаче.
  • Поверните воздушный винт влево — воздушно-топливная смесь станет беднее.

Затяните полностью воздушный винт, а затем выкрутите его на 1,5 оборота. Из этой позиции, вращайте винт влево или вправо на 1/4 — 1/2 оборота, пока двигатель не начнет вращаться наиболее быстро.

Ослабляйте винт холостого хода (у дроссельной заслонки), пока вы не получите устойчивые обороты холостого хода. И снова отрегулируйте положение воздушного винта, чтобы получить высокие обороты.

4) Вспомогательный жиклер Pilot Jet — PJ. Сначала отрегулируйте воздушный винт.

  • В случае, если вы выкрутили воздушный винт больше, чем на 3 оборота, установите вспомогательный жиклер с меньшим числом.
  • Если вы полностью закрутили воздушный винт (по часовой стрелке), используйте вспомогательный жиклер с большим числом.

Проверьте, правильно ли вы выбрали вспомогательный жиклер. Мотор должен ускоряться плавно с холостого хода и до езды на малой скорости.

Регулировка иглы карбюратор микуни

По ощущениям это именно карб, но что ему собаке надо хз
На фото — новая свеча CR8EIX NGK после часа покатушек на 146 жиклере — на изоляторе видны «пути обхода» искрой своего нормального пути.

Читайте так же:
Регулировка клапанов ямз 240нм2

И еще есть ощущение что в первые 10 минут езды проблемы нет, появляется после продолжительной езды от 30 минут.
Подскажите куда еще копнуть.
Ветку всю прочитал, поиском искал.

Вот еще ряд вопросов:
1. Писали что можно подцепить прозрачную трубку к штуцеру слива с поплавковой камеры, и при откручивании винтика слива будет виден реальный уровень в поплавковой камере — а сколько он должен быть. относительно стыка крышки с корпусом карба?

2. А может это у всех так при резком откручивании, может я запараноил(хотя рньше такого на 95% не было)

3. Может при нагревании что-то происходит в статоре — и искра ослабевает??

4. Может ли фильтр тонкой очистки, вставленный между баком и карбом, препятствовать току бенза и наполнению поплавковой камеры? хотя пробовал и без него — один хер, ездил всегда без, а тут после обнаружения «как» в сетке седла иглы решил поставить — потом ехал и заглох на ходу, и не запускался, запустил с подсоса, постоял, попердел, поехал дальше, больше не было.

Добавлено (19.07.2018, 23:03)
———————————————
Внедрил трубку от капельницы в слив поплавковой камеры. правда на постоявшем моте, откручиваю винтик. и. уровень ВЫШЕ. фланца на 10 мм %), интересно может я физику плохо учил, не учел поверхностное натяжение жидкости?
В ходе тестовой поездки подтверждается что первые 10 минут проблемы нет, или она минимальна, а также когда перебои начались, выяснилось что если заглушить и постоять 30 секунд, потом снова поехать — первые 200-300 метров перебои минимальны. потом опять начинается. я уж думал что вот оно — уровень в ПК падает и бенза не хватает, очень похоже на то когда уровень топлива к резерву приближается.
Мозг кипит.
Крутил качество — выкручиваешь на 0,5-1,5 оборота — ситуация ухудшается, закрутил на 0,5(стало 2оборота) — вроде стало получше, что за херня не пойму.
Снял бензокран — девственно чист, снял фильтр тонкой очистки, внедренный на днях — то же самое.

Хочу как ROBBIE MADDISON шпарить по воде

AlexSV, включи воображение. И представь от каких факторов зависит количество топлива проходящее через гтж.

1. Диаметр ГТЖ
2. Высота уровня жидкости (наш случай бензин)
3. Форма иглы.
4. Воздушный канал к ГТЖ

ТК ты ничего не менял, то возможно причина кроется в наполнении карбюратора топливом и проходимости воздушного канала.

Наполнение зависит от поплавка, запорного узла и подачи топлива.

Поплавок в норме, канал запирается.

хз, вот это я и хотел трубочкой прозрачной проверить. хочу щас покатать — и при наступлении проблемы, заглушить, закрыть кран, открутить винтик и посмотреть реальный уровень в этот момент.

В том то и дело что все ехало нормально, до поры, поэтому сейчас в панике менять настройки карба точно не стоит.
Сечение ГТЖ, Игла, её положение, винт качества в данном случае являются константами — в них ничего не менялсь, единственное — мог нарушиться, уровень в ПК или скорость ее наполнения, но вот почему, раз игла в идеале, со скоростью наполнения хз тоже — ни бак,ни кран не менялись, С пустым/полным баком то же самое.

А по свече нет мыслей? почему на изоляторе следы ухода искры мимо бокового электрода?

Добавлено (21.07.2018, 23:24)
———————————————
Новые детали по проблеме:
Так как 9 из 10 поездок проходят с ребенком — вынужден тошнить на 2-3 передаче на холостых, видимо обдува радиаторов не хватает и температура растет, хотя не до перегрева — лампа не горит.
Сегодня опять катались по лесу — пока ехали с норм скоростью, все было ок(я уж думал победил проблему выкинув отгнивший плюсовой контакт около предохрана — вчера заморгала приборка и в полнакала свет. ), но заехав в лес и прокатившись 10 минут, трабл вернулся, танцы с бубном, отвертой и прозрачной трубкой на карбе не выявили чего-то нового — в трубке уровень на 7-10 мм выше фланца. при этом никакого черного дыма. но при прохватах с норм скоростью хотябы минуту — проблема почти полностью, пропадает. опять начинаю тошнить — возвращается. как бы вот оно, температура мотора влияет, но. опять же, какого х. раньше ведь такого не было, да и на улице не экстримальная жара.
Термостат?
еще холостые стали сбрасываться не сразу.
Пора уже мою писанину видимо в отдельную тему выносить, к регулировке она имеет посредственное отношение уже.

Хелп, люди добрые. что за херня со свечой. завтра поставлю простую, не иридивую.

Добавлено (23.07.2018, 22:53)
———————————————
Сегодня поставил катушку другую и свечу новую, не иридивую. таже бня.
Свеча с накотом около 5 часов — сама подкопченая а изолятор центрального электрода — белый. ИМХО БЕДНИТ. И мотор греется — при температуре за бортом +15 — вентилятор включается. При таком раскладе — мысли только что уровень в ПК низкий.
Напомню — игла в идеале, неужели клинит, при нагреве мотора. Как проверить поступление топлива в ПК. Трубка показывает что уровень даже выше нормы. может трубку с крышки бензобака заткнуть — пусть парами поддавливает. не хочется снимать непобежденный карб. может седло повернуть в другое положение?

Добавлено (24.07.2018, 09:59)
———————————————
На данный момент склоняюсь к мысли что все таки проблема с наполнением ПК(почему в трубке такой уровень — законы ли физики, давление паров бензина или еще что хз, но еслиб это была правда то с перелива бы лилось, при чистке карба трубка перелива проверялась)
Как писал ранее:
«ни бак,ни кран не менялись, С пустым/полным баком то же самое..
Кран механический, без вакуума, течет доброй струей и на резерве и так, вчера снял промыл, хотя и так был чист. дырдочка в крышке и шланг не засраны, все дуется»
Мозолит мне глаз установленный фильтр тонкой очистки, — но это чисто психологически, без него пробывал — все то же самое

Читайте так же:
Регулировка зажигания плм вихрь

По регулировке винта качества остановился на 2,5 оборотах — как и было до трабла.
Но все таки какие-то противоречия — если принять теорию плохого наполнения ПК из-за каких-то неизведанных причин( за эту версию говорят 2 фактора — белая свеча и то что мотор явно как-то нездорово греется — вентилятор работает регулярно), то по логике при откручивании качества ситуация должна была улучшиться? но этого не происходит.
Подсос воздуха. Дожигатель/шланги продырявились и через него сосет. Вот это не проверил. Сегодня сниму этот последний шланг с карба и заглушу штуцер — последняя надежда.

Покупать иглу не хочу — в пути уже кейхин.
Забить на проблему тоже не хочу — перфекционист.

Вы не обращайте внимания что я тут сам с собой разговариваю, у меня так бывает, скоро пройдет)))))

Сегодня катну, еще посмотрю
Соленоидный патрубок заглушен шариком у крышки карба уже давно
подсос между карбюратором и цилиндром маловероятен — я снимал карб 2 раза, криво поставить 2 раза нереально( или реально))) да и появилось все до руколазанья, первый раз снимал резинку, осматривал, дыр не обнаружил.

Добавлено (25.07.2018, 22:47)
———————————————
Итак.
После снятия дожигателя и затыкания шлангов(короткий тонкий от карба к тройнику я оставил висеть вставив туда болтик который раньше также глушил неиспользуемый шланг к кранику) проявление проблемы ушло. Почему я пишу что ушло проявление а не сама проблема — потому что все тонкие шланги к дожигателю проверены досконально, на дожигателе снял крышку мембраны, все изучил под микроскопом и. не нашел откуда там мог взяться подсос воздуха, хоть при нагреве, хоть без.
Поэтому причины происходившего так и остаются тайной.
При изучении работы дожигателя выяснено что при отсутствии вакуума воздух через толстый шланг(из атмосферы в выхлоп) проходит легко, при создании вакуума шприцем — прохождение воздуха через толстый шланг сокращается, но не до состояния полного перекрытия — минимальная проходимость остается.
Неужели это и было причиной? Учитывая что выхлоп с повербомбом — могло ли вышесказанное влиять на поведение мотора — ну типа как в 2 тактнике волны выхлопа нарушали наполнение циллиндра из-за неправильной работы клапана дожигателя(если описанный алгоритм является неправильным)
Как он должен правильно работать я не знаю. По идее дожигатель должен быть связан с вакуумом примерно так: больше вакуум — богаче смесь — и он открывает путь воздуху в трубу чтобы дожечь возможные остатки топлива, а тут картина наоборот — бОльший вакуум перекрывает клапан дожигателя. Возможно мои умозаключения неверны относительно алгоритма работы дожигателя и он открывает воздушный канал при открытом дросселе, как бы реагируя на большее количество ТВС поступающее при открытии дросселя, хотя хз — микунь же типа постоянного разрежения — открытие дросселя не напрямую открывает шторку с иглой.
Короче хрен его знает что там да как. Я конечно рад что эта бня закончилась, но спортивный интерес в понимании отчего все это было так и остался неудовлетворен.

Добавлено (26.07.2018, 10:37)
———————————————
Но всеча то была белая, какие нахрен волны выхлопа.

Добавлено (08.08.2018, 00:10)
———————————————
Барабашка вернулся. ((( Видимо зря я вслух сказал при мотоцикле что приехал FCR)))
Катал больше недели — все было супер — даже начал ругать себя что заказал FCR.
Сегодня поехал — на сбросе газа — серийные хлопки, ХХ нет — глохнет без газа — налицо как мне кажется — недолив в ПК. Положил на бок — с перелива потекло, после этого появился ХХ, но при резком откручивании — затык с пропусками. А все было так хорошо.
Видимо танцевать с бубном уже не буду — буду корячить FCR. обидно снимать непобежденный карб.

Добавлено (10.08.2018, 23:58)
———————————————
Как всегда, по пятницам, новая серия.
Сегодня в очередной раз снял карб, чтоб поразмыслить как вкорячить FCR, откручивал все очень тихо чтоб не спугнуть барабашку. открыл крышку ПК, затестил иглу на держак, клин. поплавок, игла, седло, все по обычному сценарию. обрадовался увидев соринки под иглой. но при ближайшем рассмотрении соринки оказались капельками воды, и на сетке седла ячейки были как бы намочены — бенз испарился а это(видимо вода) — осталось на сетке. И тут я начал усматривать некую закономерность — первый раз трабл появился после грязевой покатушки с обильным мытьем мотоцикла, в этот раз периоды «до» и «после» тоже разделяла мойка керхером — подумав что возможно в топливе вода — я слил из бака литр в бутылку, но там ни капли воды не обнаружил, тем более что последнее время езжу с фильтром тонкой очистки.
Как вода могла попасть туда? могла ли она присутствуя на сетке седла препятствовать току бенза. По аналогии с тонкими сетками в воронках для заправки авто — где-то слышал мнение что тонкоячеистая сетка способна не пропускать воду. а намокшая сетка может вообще ничего не пропустить.
При мойке мотака тоже вряд ли — через шланг вентиляции она могла попасть только в ПК, но никак не в топливный шланг.
Запускать мотор было уже поздно — соседи могут напихать картошки в прямоток. Завтра посмотрим был ли результат.
Продолжение следует.

Добавлено (11.08.2018, 00:05)
———————————————
Мегаподсос воздуха проверил — полил на работающем двигателе все соединения карба очистителем тормозов(нефрас) — реакции ноль.

Как я перехитрил карбюратор Mikuni для «Иж-ПС»

15.08.2017 NEMEC Добавить комментарий 5831

Mikuni для «Иж-ПС»

Всем хорош Mikuni для «Иж-ПС» — мотоцикл с ним едет хорошо и бензина расходует ма­ло. Единственный недостаток карбюратора — возникает провал в момент, когда дроссель­ная заслонка лишь немного приоткрывается. И, как назло, на трассе этот режим возникает на скорости 80-100 км/ч. Чуть сбросил газ. снова добавил — и мотор звонкой детонаци­ей сигнализирует о переобеднении смеси. Если долго ехать в таком режиме, случается, прогорает поршень. Можно сколько угодно крутить винт качества смеси на холостом хо­ду и двигать вверх-вниз иглу в дроссельном золотнике — простой регулировкой карбюратора этот дефект не устранить. Если умень­шить опережение зажигания, может быть, и избавишься от детонации, но тогда снизит­ся мощность мотора».

Читайте так же:
Как регулировать клапаны мотоцикл урала

Mikuni для «Иж-ПС»

Когда двигатель работает на холостом хо­ду, воздух с большой скоростью проходит сквозь узкую щель между кромкой золотника и стенкой смесительной камеры. Его скорость и соответственно разрежение в зоне распылителя — минимальные. Значит, топливо поступает в двигатель только из системы холостого хода. Когда дроссель поднят на четверть хода и выше, скорости воздушного потока достаточно, чтобы высасывать топливо из распылителя. Его количество определяет зазор между иглой и распылителем. А в последней четверти хода дросселя за подачу топлива отвечает только жиклер главной дозирующей системы.

А что регулирует состав смеси в первой четверти? Оказывается, все зависит от формы золотника. Точнее, от высоты выреза в его кромке, что со стороны воздушного фильтра. Если вырез мал. при незначительном подъеме золотника скорости потоков воздуха под обеими его кромками будут близкими по величине. а значит, возле распылителя раньше возникнет разрежение, достаточное, чтобы через него стало поступать топливо — смесь начнет обогащаться пораньше, чем нужно. При слишком большом вырезе — наоборот Так вот, почему-то у этого Mikuni вырез слишком большой — отсюда и «провал». Система холостого хода уже не в состоянии обеспечить топливом двигатель, а главная дозирующая система еще не подключилась к работе. Отсюда обедненность и детонация.
Казалось бы, чего проще: измени величину выреза в нужную сторону — и все станет на свои места. Но это просто сделать, если вырез мал — золотник можно подпилить. Так мне удалось наладить работу Jikova от кроссового CZ («Взбодрим «старичка» «Мото» № 2-2005 г.). Но как ты нарастишь золотник Mikuni? Я долго ломал голову, пока не мелькнула отчаянная мысль: а ведь можно увеличить разрежение в зоне распылителя другим способом! Например, установив какую-нибудь шторку перед иглой.

карбюратор Mikuni для «Иж-ПС»

У карбюратора Mikuni есть такое положение золотника, когда система холостого хода уже не подает топливо, а ГД еще не включилась о работу (на рисунке слева). Болт в золотнике (1 на рисунке справа и на фото) создает дополнительное разрежение в зоне дозирующей иглы, ГД начинает работать при меньшем подъеме золотника; на рисунке слева показан излишне большой вырез золотника (2). из-за чего двигатель беднит на переходных режимах

Сердце кровью обливалось, когда сверлил отверстие в золотнике рядом с дозирующей иглой со стороны воздушного фильтра. Нарезал в нем резьбу М5 и вкрутил болт. И помогло! Он создал сопротивление воздушному потоку, за ним возникло разрежение — и пошел дополнительный бензин! Вкручивая-выкручивая болт, подобрал такое положение, чтобы и провал исчез, и расход топлива остался почти таким же, как до переделки.

Карбюраторы

Тут ссылочки на ресурсы по карбюраторам, я их буду постепенно пополнять.

Владельцам Yamaha сюда:

Рис.1 Карбюратор Teikei TK12/TK14 в разобранном состоянии (вариант с ручным приводом пускового обогатителя).

Рис.2 Карбюратор Teikei TK12/TK14 в разобранном состоянии (вариант с автоматическим приводом пускового обогатителя) и вакуумный топливный клапан.

Детали карбюратора на рис.2 :

1. Крышка смесительной камеры;
2. Прокладка;
3. Пружина;
4. Игольчатый клапан;
5. Дроссель;
6. Винт качества топлива (при закручивании уменьшает подачу воздуха, тем самым делая смесь на холостом ходу богаче);
7. Регулировочный винт упора дросселя (регулировка количества оборотов на холостом ходу);
8. Жиклер холостого хода;
9. Главный диффузор (для тщательного смешивания топлива с воздухом);
10. Главный жиклер;
11. Запорная игла поплавковой камеры;
12. Поплавок;
13. Ось поплавка;
14. Прокладка;
15. Поплавковая камера;
16. Винт сливного отверстия (принудительный слив топлива из поплавковой камеры);
17. Пусковой обогатитель;
18. Кольцевое уплотнение пускового обогатителя.

Топливный клапан:

19. Топливный золотник;
20. Топливная трубка;
21. Воздушная трубка (подключается к впускному коллектору).

Владельцам Suzuki сюда:

Владельцы Honda пока сосут лапу.

А теперь сама регулировка карбюратора :

Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы, в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Винт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1/2 — 1 оборота. Заводим мотороллер.

Если холостых оборотов нет или они слишком низкие, регулировкой винта холостых оборотов (винта количества) увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем. Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов — и так несколько раз, увеличиваем обороты винтом качества — уменьшаем до нормы винтом количества. Затем завинчиваем винт качества на 1/4 — 1/2 оборота.

Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винта качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом количества.

При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива (есть провалы при старте и разгоне, скутер "не едет") — поднимаем иглу на деление вверх и повторите регулировку сначала.

В некоторой степени правильность регулировки иглы карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи сразу после длительной поездки. Если цвет коричневый — значит игла стоит более-менее правильно.

Настройка холостого хода на карбюраторах Mikuni Solex. О переливе. О правильных свечах.

Последнее время ко мне пошел вал вопросов по поводу настройки ХОЛОСТОГО ХОДА (ХХ) на карбюраторах MIKUNI Solex. Вполне логично: микуниводы моют, чистят и перебирают свои карбы, а потом сталкиваются с тем, что ХХ мягко говоря не в порядке. Чтобы раз и навсегда избавить себя от необходимости двадцатый раз объяснять одно и то же, я, как истинно ленивый человек, написал обстоятельную инструкцию. Ну а если что-то непонятно – спрашивайте. Отвечу с удовольствием 🙂

Читайте так же:
Как отрегулировать клапан на фиат добло

ЧАСТЬ 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, БЕЗ КОТОРЫХ НАСТРАИВАТЬ ХХ БЕСПОЛЕЗНО
ЧАСТЬ2. МАТЧАСТЬ, ИЛИ ЧТО ГДЕ НАХОДИТСЯ
ЧАСТЬ 3. ПОДГОТОВКА К НАСТРОЙКЕ
ЧАСТЬ 4. ГРУБАЯ НАСТРОЙКА. ПОЕХАЛИ!
ЧАСТЬ 5. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА БЕЗ ЛЯМБДА ЗОНДА
ЧАСТЬ 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ. О ПЕРЕЛИВЕ. О ПРАВИЛЬНЫХ СВЕЧАХ ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ АВТО

Двигатель должен быть исправен. Компрессия должна быть в норме. Ведь если нет компрессии, то смесь не будет нормально гореть. Если вы взялись настраивать холостой ход (ХХ), то предполагается, что ваш двигатель в порядке. Но об этом условии нельзя забывать.

Пожалуй, самое важное условие, поскольку электрика зажигания требует постоянного ухода. А ведь от мощности искры и момента зажигания зависит эффективность сгорания топлива.

Что требуется:
— Проверьте свечи. Они должны быть стандартной марки по каталогу производителя, а не такие, которые вам впарил продавец по каталогу заменителей. Каталоги заменителей часто врут в отношении карбюраторных машин. Как правило в каталогах заменителей указаны свечи для впрысковых комплектаций. Убедитесь что у вас ПРАВИЛЬНЫЕ СВЕЧИ. Проверьте свечные зазоры и на пробой.
— Зачистите окислы на всех высоковольтных разъемах и контактах. Чистим разъемы высоковольтных проводов, контакты снаружи и внутри крышки трамблера, если катушка внешняя, то не забудьте почистить и там. Чистим до металла и смазываем. Подходящие смазки: электропроводные, ЦИАТИМ-221, технический вазелин и силиконовая.
— Проверьте высоковольтные провода. Для этого измеряйте длину провода в метрах и его сопротивление. Разделите сопротивление на метры. Полученное число должно быть в пределах 16 Ом/метр. Если больше — меняйте провода на новые.
— Угол опережения зажигания (УОЗ) для ХХ должен быть выставлен по мануалу. Или хотя бы в пределах допуска ±2° градуса от нормального значения для вашего двигателя.

Правильный УОЗ на ХХ:
● Mitsubishi 4G15 SOHC 12V: 5° ВTDC ±2°
● Mitsubishi 4G93 SOHC 16V: 5° ВTDC ±2°
● Mitsubishi 4G63 SOHC 8V, 16V: 5° ВTDC ±2°
● Hyundai Pony/Accent/Excel 4G15: 5° ВTDC ±1°
● Daewoo Tico F8CV: 8° ВTDC ±1°

— Все не подключенные вакуумные штуцеры впускного коллектора и карбюратора, которые подсасывают воздух, должны быть заглушены. Проверить штуцер на подсос можно на заведенном двигателе. Подносим палец. Если сосет, то глушим. Надеваем на штуцер кусочек резинового шланга и затыкаем его болтиком подходящего размера.
— Убеждаемся, что вакуумные трубки целые и не подсасывают воздух. Можно брызнуть на них из шприца воды (если обороты падают, значит есть подсос) или бензина (если обороты поднимаются, то имеется подсос).
— Убеждаемся, что нет подсоса воздуха через нижнюю прокладку карба, через средние прокладки карба и особенно — у электромагнитного клапана отсечки ХХ. Метод тот же — брызгаем водой или бензином.

1. Прогреваем двигатель пока не заработает вентилятор радиатора охлаждения. Без прогрева настроить ХХ невозможно.

2. Убеждаемся, что на двигатель нет лишней нагрузки. Колеса ставим прямо (чтоб не работал гидроусилитель руля), выключаем фары, печку, кондиционер, освещение салона.

3. Убеждаемся, что верхняя воздушная заслонка первой камеры карба полностью открыта. Если она открыта не до конца, то придется вначале отрегулировать автомат прогрева. В этой статье это обсуждать нет смысла.

4. Убеждаемся, что карб не переливает. На работающем двигателе полностью закручиваем Винт Количества. Двиг должен заглохнуть. Если не заглох или пытается работать, то это сигнал к тому, что имеется перелив. В любом случае выкручиваем Винт Количества на 3-4 оборота.
Заводим двиг. Если есть подозрение на перелив, то заглядываем с фонариком в первую камеру карба и смотрим, брызжет ли бензин из малого диффузора или из носика УН.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! На некоторых модификациях Mikuni длинный носик отвечает за Доп. УН, а у основного УН носик короткий. Такая конфигурация часто встречается на электронных карбюраторах. Однако у модификаций без Доп. УН единственный носик основного УН — длинный. Проверяйте назначение носиков!

От туда на ХХ не должно вытекать ни капли смеси. Если карб переливает, то настройка ХХ невозможна. Вначале избавляемся от перелива, а потом приступаем к настойке ХХ.
См. ЧАСТЬ 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ. О ПЕРЕЛИВЕ.

Итак, двиг прогрет и худо-бедно работает.

1. Выкручиваем Винт Качества так, чтобы он не влиял на дроссельную заслонку. При этом обороты могут подняться выше 2000. Ничего страшного.

2. Крутим Винт Количества. В любую сторону. Наша цель — поймать "горку" максимальных оборотов, которых только можно добиться вращением Винта Количества.

Вот пара видео о поиске "горки" от Наиля Парошина.

"Горка" на Daewoo Tico (Mikuni 28-30DIDTA)

3. Когда "горка" найдена, заворачиваем Винт Количества на четверть оборота. Спортсмены могут не заворачивать, а всем прочим это нужно для того, чтобы сэкономить топливо.

4. Теперь закручиваем Винт Качества. При этом обороты будут снижаться.

Выставляем обороты ХХ по мануалу:
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V с МКПП: 850 ±50
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V c АКПП: 800 ±50
● Hyundai Accent: 850 ±30
● Daewoo Tico: 950 ±50

ЧТО ДАЛЬШЕ? Осталось сделать тонкую настройку.

Метод 1. Настроить самому без лямбда-зонда… См. ЧАСТЬ 5. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА БЕЗ ЛЯМБДА ЗОНДА.

Метод 2. Можно поехать к любому грамотному карбюраторщику по вазокарбам для тонкой настройки ХХ по лямбда-зонду (количеству CO в выхлопе). Поскольку большинство карбюраторщиков никогда не видели карбюраторы Mikuni, то надо их успокоить сообщив, что перед ними японский карб типа "Solex". Дальше любой карбюраторщик может разобраться сам. Только покажите карбюраторщику где народятся винты Количества и Качества.

Правильный CO на холостом ходу:
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V (Mikuni 32-35 DIDTA): 0,5
● Mitsubishi Montero (Mikuni 32-35 DIDEF) 0,1-0,3
● Hyundai Accent (Mikuni 30-32 DIDTA): 1,0
● Daewoo Tico (Mikuni 28-30 DIDTA): 1,5

Читайте так же:
Регулировка клапанов на двухтактном скутере

Грубая настройка сделана, двиг прогрет и нормально работает… но кушает много бензина.
Предварительные условия для настройки — те же.

1. В течение 30 сек газуем 2500-3000 оборотов или ездим 5 минут.

2. 2 минуты оставляем поработать на холостом ходу.

3. Винтом Количества ищем "горку". После грубой настройки параметры карба сдвинулись и "горку" надо искать снова. Когда "горка" найдена, заворачиваем винт количества на четверть оборота.

Внимание! Не стоит крутить винты, когда включается вентилятор раздиатора охлаждения. Он просаживает обороты.

4. Винтом Качества устанавливаем нормальные обороты ХХ по спецификации.

5. Теперь медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двиг не начнет подрагивать. Когда нашли подрагивание — отворачиваем винт на четверть оборота.

В принципе все готово, но нужна ПРОВЕРКА.

6. От бронзового хвостовика впускного коллектора отсоединяем вакуумный шланг, который идет к корпусу воздушного фильтра. Двиг должен начать дрожать. Подсоединяем обратно — двиг должен работать ровно.

7. Если двиг не дрожал, то смесь все еще слишком богатая. Немного закручиваем Винт Количества, Винтом Качества устанавливаем обороты и снова проверяем (см. пункт 6). И так пока не настроим ХХ.

8. Если двиг дрожит при отключенном вакуумном шланге и не дрожит при его подсоединении, значит ХХ настроен идеально.

9. На этом все. Проверять CO теперь не нужно. Вполне возможно, что точнее ХХ настроить не получится.

Теперь полезно препроверить угол опережения зажигания. Ведь правильный УОЗ — это прибавка к мощности и экономия бензина.

СЛУЧАЙ 1. ПЕРЕЛИВ ИЗ НОСИКА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА (УН)

Причина: Вероятнее всего не держит выпускной клапан УН. Из-за засора или порванных резиновых колечек на пробке.

Что делать: Надо разбирать карб, вытаскивать пластиковую пробку выпускного клапана УН, менять резиновые колечки на пробке и мыть каналы УН.

Более подробно об этом писать в этой статье не имеет смысла.

СЛУЧАЙ 2. ПЕРЕЛИВ ИЗ МАЛОГО ДИФФУЗОРА

Причина 1: Перезакручен Винт Регулировки Прогревочных Оборотов SAS-4. На холодном карбе дроссельная заслонка имеет прогревочный зазор, который обеспечивает увеличенные (прогревочные) обороты в режиме холостого хода. На отрегулированном карбе после прогрева дроссельная заслонка полностью закрывается. Это делает биметаллическая пластина, расположенная на оси дроссельной заслонки. Но если винт SAS-4 слишком сильно закручен, то после прогрева дроссельная заслонка оказывается чуточку приоткрытой… аналогично тому, как если бы педаль газа была бы все время слегка нажата.

Нормальный прогревочный зазор дроссельной заслонки составляет около 0,07 — 0,15 мм. У разных карбов он разный. Этот зазор зависит от расположения воздушных отверстий канала ХХ в боковой стенке камеры. Если заслонка поднята выше отверстия, то карб переходит в мощностной режим работы. Т.е. включается подача смеси из малого диффузора.

Что делать: Надо попробовать отвернуть винт SAS-4. При этом полезно смотреть в первую камеру: уменьшается ли перелив или нет. Если уменьшается, то отворачивайте дальше, до момента, пока перелив не прекратится… и еще на пол-оборота (для надежности).
Если перелив не уменьшается, то верните винт SAS-4 в первоначальное положение и смотрите ниже Причину 2. Не держит игла.
Возможно, когда следующий раз вы будете прогревать двигатель, то окажется, что максимальные прогревочные обороты слишком маленькие или большие. Так что придется их подстроить этом винтом. Делать это надо только после настройки ХХ и так, чтобы не начался перелив.

Причина 2: Не держит игла. В результате происходит переполнение поплавковой камеры.
Возможные причины и их решение:
● Слишком большое давление. А не поставили ли вы бензонасос от впрысковой машины? Для карбюратора давление бензина не должно превышать 0,2 атмосмосферы. Поставьте нормальный карбюраторный бензонасос.
● Бензин съел резинку на конце иглы. Вскрываем карб и меняем иглу.
● Бензин съел пластиковое седло иглы. Вскрываем карб и меняем иглу в сборе с седлом.
● Поломалось или отогнулось крепление поплавка, поплавок набрался бензина. Вскрываем карб и меняем поплавок.

Очень рекомендую покупать оригинальный игольный клапан по каталогу Mitsubishi (Hyundai или Daewoo). К сожалению, иглы в ремкомплектах оставляют желать лучшего: попадаются восстановленные б/у непонятно от каких карбюраторов.

Вот правильные свечи для карбюраторных машин (данные из каталога запчастей Mitsu):
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G13, 1G15 SOHC 8V Европа: Denso W20EPR / W16EPR, NGK BPR6ES / BPR5ES
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G13, 1G15 SOHC 12V Япония: Denso W20EP-11 / W20EPR-11, NGK BP6ES-11 / BPR6ES-11
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G16 SOHC 8V Европа: Denso W16EPR, NGK BPR5ES
● Mitsubishi Galant 4G37 SOHC 8V Европа: Denso W20EPR, NGK BPR6ES
● Mitsubishi Galant 4G37 SOHC 8V Япония: Denso W20EP-11, NGK BP6ES-11
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V Европа, Азия: Denso K16P-U, NGK BK5E
● Mitsubishi Delica 4G63 SOHC 16V Япония: Denso K16PR-U11, NGK BKR6E-11
● Daewoo Tico: Denso W16EPR-U

Важные замечания по маркировке свечей:
R— это резистор 5 кОм внутри свечи. Для некоторых комплектаций они противопоказаны, т.к. резистор уже имеется в бегунке трамблера. В принципе можно ненадолго поставить резисторные свечи, если нет никаких других. Но при этом надо понимать, что мощность искры будет ниже заводских параметров. Со старыми высоковольтными проводами такие свечи ставить нельзя. Ну а если у вас по спецификации стоят свечи с буковкой R, то вам повезло: эти свечи часто встречаются в продаже.
11 – это зазор 1,1 мм. Только у карбюраторных авто для японского рынка стояли электронные трамблеры и катушки, которые позволяли ставить такие свечи. В «европейских» авто свечи должны иметь зазор 0,8 мм.
● Прочие буквы определяют форму свечи и влияют на ее теплоотдачу. Свечи неправильной формы могут перегреваться или наоборот – слишком сильно отдавать тепло.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector