2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

1 Владельцам ДуалКарбов на заметку

1 Владельцам ДуалКарбов на заметку

У многих владельцев эти самых PGM CV Dual Carb-ов иногда встаёт вопрос — а что же это за хреновина такая непонятная и дикая, которую боятся и бегут прочь при её виде, порой даже очень опытные и бывалые карбюраторщики? (сам лично видел))
На протяжении владения своим авто, мне пришлось довольно много перелопатить информации из инета, и вот немного полезной информации, которую я выделил и считаю, что она будет немного полезна тем, у кого есть ёж с такими же дуалами. Именно с такими же PGM CV Dual Carb, которые ставились на Civic EG и Integra(не помню кузов)
Так же были и другие модификации, более ранние, которые ставились на Accord, Prelude, Concerto и ещё Бог знает куда.
В случае с моим ежом мы имеем самые совершенные и последние ДуалКарбы, они даже имеют свой комп! (абривеатура PGM на это указывает)
Все знают, что мотористы Honda довольно извращённые (в хорошем смысле)), и наверно по этому у них родилась такая идея — вкорячить два мотоциклетных карбюратора на серийный мотор. Где то я находил старую статью на англ. языке, где было сказано, что такие карбы Keihin ставились на двигатели мотоциклов Harley Davidson и Kawasaki. Естественно хондавцы их переделали и адаптировали под автомобиль.
В варианте с компом они немного пугают обилием разных трубочек, датчиков, клапанов и т.д.

Для своих годов двиг 1,5 литра выдавал почти 100 коней, и при этом он был довольно экологичным, т.к. уживался с катализатором. На Интегровском моторе 1,6 мощность была 105 лошадок.
Конечно я не раскрою в этой теме всех прелестей настройки карбов и прочитав её не надо пологать, что по моим советам ДуалКарбы воспрянут и машина станет летать. Но кому-то может будет полезным.

Взглянем на карбы:

№1 это клапан, который отвечает за поддержку оборотов ХХ под электро нагрузкой (фары, моторчик печи, обогрев окна и т.п.)
№2 это система холодного пуска и прогрева мотора
№3 это клапан, который отвечает за поддержку оборотов ХХ под нагрузкой от компрессора кондиционера. Так же он работает при прогреве мотора и кратковременно при пуске прогретого мотора.

№1 сам клапан поддержки оборотов ХХ под эл.нагрузкой.
№2 винт регулировки. Так же пунктиром(корявым) отметил рычаг которым это всё связано. Регулировать необходимо на полностью прогретом моторе, в идеале дождитесь когда сработает вентилятор обдува радиатора и после его отключения можно приступать. Включаем электропотребители и выставляем нужные обороты ХХ. НО! Перед данной процедурой необходимо выставить обороты ХХ без каких-либо нагрузок и так же на полностью прогретом моторе винтом оборотов ХХ:

В мануале обороты ХХ рекомендуют: МТ — 750+-50 об/мин, АТ — 900+-50 об/мин.

№1 это винт регулировки оборотов ХХ под нагрузкой от кондиционера. Регулировать нужно так же на полностью прогретом моторе и без каких-либо нагрузок кроме включенного кондиционера.
№2 это винт регулировки прогревочных оборотов. они должны быть примерно 1400-2200об/мин, кто как хочет тот столько и крутит в пределах этих цифр.
№3 это система шестерён и тяг, которая отвечает за стабильный пуск мотора в холод и так же его прогрев. За стрелкой №2 спрятался некий цилиндр который связан с системой охлаждения двумя шлангами, а так же с этой системой шестерён и воздушными заслонками и по мере прогрева он эти заслонки и открывает. Вот он:

Изначально на моём еже не хватало пластиковой шестерни и маленькой тяги с пружинкой и мотор не запускался самостоятельно в холода, приходилось педалировать газом, и чем холоднее тем больше и чаще упражнения для ноги)) В мороз за -20 можно было и не пытаться. потом я их добыл и успешно поставил. Ставить их нужно на полностью остывшем двигателе когда возд.заслонки закрыты и этот цилиндр холодный, пример регулировки показан на этом фото:

Читайте так же:
Карб озон регулировка холостого хода

Вот примерно так! Если есть какие-либо вопросы — задавайте, мож ещё чё вспомню.
Всем добра и ровных дорог!

О двигателях Honda Civic 5, 6 и 7 поколение (1991 -2005)

Honda Civic это автомобиль Honda пользующийся большой популярностью. Honda Civic является представителем гольф класса и выпускается с 1972 г. В линейном ряду Honda, Civic идет после маленького Fit/Jazz и перед крупным Accord.

О двигателях Honda Civic 5, 6 и 7 поколение (1991 -2005)

Основными конкурентами модели являются Toyota Corolla, Citroen C4, Kia Ceed/Cerato, Mazda 3,Hyundai Elantra, Opel Astra, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Volkswagen Golf/Jetta, Subaru Impreza и другие аналогичные автомобили С класса.

В течение всего жизненного цикла Civic многократно сменялись поколения автомобиля, параллельно сменялись и двигатели. В рамках данной статьи мы рассмотрим двигатели, которые устанавливались на пятое, шестое и седьмое поколение автомобилей.

О двигателях Honda Civic 5, 6 и 7 поколение (1991 -2005) 3

ДВИГАТЕЛЬ HONDA D15B

Силовой агрегат D15 является полуторалитровым представителем двигателей линейки D от Honda. Данный движок оснащен алюминиевым блоком цилиндров гильзы которого чугунные. И если распределительный вал здесь один, то клапана присутствуют в количестве от 8 до 16 (смотря какая модификация двигателя имеется ввиду).

Наиболее популярным и распространенным является модификация с шестнадцатью клапанами. Привод ГРМ работает от ремня, который нужно заменять после 100 тыс. км. У данного двигателя отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Двигатель имеет инжекторную систему подачи топлива. Со временем в двигатель добавили систему изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах. Движок не единожды модифицировался, и количество вариаций данного двигателя весьма большое.

Среди слабостей двигателя отмечают следующие. Проблемы со шкивом коленвала. Довольно часто они ломаются, и в этом случае приходится, исходя из серьезности ситуации заменить либо шкив либо сам коленвал. Случаются и проблемы с выпускным коллектором, в частности движок может дизелить. Скорее всего, в данной ситуации треснул выпускной коллектор.

Кроме того могут плавать обороты. Обычно причина в загрязненной дроссельной заслонке, и датчике холостого хода. Соответственно, необходима чистка. Со временем может нарушаться нормальная работа двигателя, недолговечны трамблеры и лямбда зонды. Однако большинство таких проблем возникают после приличного пробега. А в остальном двигатель вполне надежен.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA D16А

Силовой агрегат D16А является представителем семейства двигателей Honda D. Он аналогичен полуторалитровому D15, разница в увеличенном ходе поршня и увеличенной высоте блока цилиндров. Существуют варианты с двухвальной и одновальной ГБЦ, DOHC и SOHC соответственно. У двигателя алюминиевый блок цилиндров и ременной привод ГРМ. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому необходима своевременная регулировка клапанов. Двигатель имеет большое количество модификаций с различными показателями мощности.

Среди слабостей двигателя отмечают следующие. Проблемы со шкивом коленвала. Довольно часто они ломаются, и в этом случае приходится, исходя из серьезности ситуации заменить либо шкив либо сам коленвал. Случаются и проблемы с выпускным коллектором, в частности движок может дизелить. Скорее всего, в данной ситуации треснул выпускной коллектор.

Кроме того могут плавать обороты. Обычно причина в загрязненной дроссельной заслонке, и датчике холостого хода. Соответственно, необходима чистка. Со временем может нарушаться нормальная работа двигателя, недолговечны трамблеры и лямбда зонды. Однако большинство таких проблем возникают после приличного пробега.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA К20А

В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией. Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов.

Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20. Двигатель периодически дорабатывали, благодаря чему на рынке существует несколько модификаций с разными мощностными характеристиками.

Читайте так же:
Регулировка двигателя ява 350

Как и любой двигатель, К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.

Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

Двигатель Honda D15B (A, Y, Z) 1.5 л.

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Honda D15

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Читайте так же:
Свечи зажигания надо регулировать зазор у новых

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

Регулировка дуал карбюратор на двигатель д15б

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.521
Имя: Александр
Город: Красноярск
Машина: Civic Ferio 94г. Made In Japan

Имеется civic mx 1994г.в. d15b dual carb изготовлено сие чудо естественно в японии. Необходимо: наити описание работы двойного карбюратора (такие же хреновины ставились на интегру — двигатель ZC, старые прелюды и консерты) на русском\английском\украинском\французском вообщем любом кроме японского. Просмотрев кучу сервисных мануалов по старым conserto, prelude котрые агрегатировались сдвоенными карбами, и начитавшись рекомендаций типа: если . то замените\используйте ремкомплект и т.д. понял, что понимание приципов работы узлов и агрегатов не входит в необходимый минимум знаний для работников буржуйского автосервиса (как впрочем и отечественных "официальных" сервисов).

Читайте так же:
Детский квадроцикл регулировка карбюратора

Я думаю, что в устройстве отечественного карбюратора разберется любой школьник. Обычный японский карбюратор, если оборвать все вакумники, как ни странно очень напоминает жигулевский На exist в каталоге нахожу двойной карб в разборе и что вижу? Правильно, два жигулевских карба, стоящие рядом! И даже понятно зачем их два: чтобы приготовить и запихать побольше смеси в цилиндры. Но тут всю картину портят наличие большого кол-ва вакумников (что проблемы не представляет т.к. назначение многих из них то же что, и на одинарном карбе) и нескольких препускных клапанов (в том числе и электрических) в системе dual carb, что как раз и представляет проблему т.к приходит понимание, что не всё так просто, и работают они не одинаково (вроде как один карб вспомогательный и начинает работать на высоких оборотах). Т.е. небходима инфа по включению режимов в dual carb (при каких условиях что срабатывает\открывается\закрывается).
Буду рад увидеть мнения, советы и прочее по теме dual carba, тем более что небходимость в этом есть.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.521
Имя: Александр
Город: Красноярск
Машина: Civic Ferio 94г. Made In Japan

что я собственно нашел:

10, 11 — карбюраторы, стоят горизонтально, заслонки "смотрят" в сторону "щита" (хреновины сверху на каждом карбе — часть электроуправляемых клапанов, которые х.з. как электроуправляются);
27 система fast idle — повышенный холостой ход, короче прогрев подходят 2 трубки с ОЖ, точнее ОЖ циркулирует через хреновину;
12 — диафрагма оттуда же;
1 и 3 жиклеры ХХ сответственно одного и второго карба;
6 — диафрагма — прибавляет ХХ при включении кондиционера;
13 — какой-то клапан
7 — походит на датчик положения чего-то.
в корпусе есть еще 2 клапана, соединяющие 2 карба между собой, на рисунке их нет

винт ХХ:

винт упора дросельной заслонки:

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.433
Имя: Дима
Город: Хабаровск
Машина: Avancier TA1 F23VTEC Xenon PremiumSound

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 418
Имя: Дима
Город: Одесса
Машина: Honda CiviC '89 ED2 D14A1 MT

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.513
Имя: Игорь
Город: Ирк->С-Пб
Машина: eg4 b18c

Ммм, жаль, но пока что автор демонстрирует полное непонимание принципов работы дуалкарбов.
Уж если "мотоциклетный" карб с горизонтальным потоком смеси и дозирующей жиклёрной иглой называть "жигулёвским" )))) Вертикально-поточный жигулевский "Вебер" ничего общего с хондовскими дуалкарбами не имеет!!!

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.521
Имя: Александр
Город: Красноярск
Машина: Civic Ferio 94г. Made In Japan

2 Gek
исправляюсь:
1 и 3 — соленоиды ограничения ХХ (в каталоге запутался)
6 — throttle control — довавляет обороты не только от кондиционера но и при любой лишней нагрузке

С "жигулевским" я конечно напутал — на копейке сразу двухкамерный стоял А вот на других тарантасах, и упомянутых выше мотоциклах стояли однокамерные карбюраторы с "нисходящим потоком" и как вариация его же — с горизонтальным расположением заслонки. Как раз на него-то и походят каждый из 2-х хондовских карбов.

Ну а "дозирующей жиклёрной иглой" видимо "доработали" вертикальный распылитель (распыляет топливо навстречу нисходящему потоку воздуха)? Управляются эти иглы двумя электроклапанами (на рисунке отсутсвуют).

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.513
Имя: Игорь
Город: Ирк->С-Пб
Машина: eg4 b18c

shnurick, немного дополню:

27 — термоклапан прогревочных оборотов (управляется температурой ОЖ), объединенный с клапаном-автоматом воздушной заслонки.

12 — вакуум-клапан повышенных оборотов,
на Сивике 5 поколения (91-95г) срабатывает при: 1) включении кондиционера; 2) первые несколько секунд при запуске горячего двигателя.

1 и 3 — primary slow mixture cut-off solenoid — электроклапаны принудительного холостого хода (отсекает подачу смеси при выключении зажигания и на принудительном ХХ).

6 — вакуум-клапан оборотов ХХ под электронагрузкой. На Сивке-5 срабатывает при включении любой электронакрузги (фары, вентилятор печки, вентилятор радиатора) кроме кондея. Отключается только после 5-20(!) секунд работы на ХХ полностью(!) прогретого двигателя при выключенных(!) электропотребителях (т.е. он включен практически постоянно ).

Читайте так же:
Зерноуборочным комбайном полесье регулировки

13 — электроклапан внешней вентиляции карбов (управляет отводом паров топлива в угольную канистру-нейтрализатор).

7 — датчик положения дроссельной заслонки. На Сивиках-5 я не встречал.

Обороты холостого хода выставляются винтом упора др. заслонки (нужно дождаться отключения клапана 6!).
Обороты ХХ под электронагрузкой выставляются винтом коромысла клапана 6 (второй рисунок).

На впускном коллекторе (на данных рисунках не показан) стоит ещё электроклапан перепуска воздуха EACV.

Основная дозирующая система в этом карбе: жиклёр — дозирующая игла. Игла управляется вакуумным поршнем, который располагается под круглой крышкой на карбе. Подача вакуума под крышку осуществляется через электроклапан, располагающийся на корпусе воздушного фильтра.
Рядом с ним, на корпусе воздушного фильтра, располагается электроклапан внутренней вентиляции карбов.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.521
Имя: Александр
Город: Красноярск
Машина: Civic Ferio 94г. Made In Japan

Большое спасибо Gek!

То что обнаружил сам:

сособ проверки №12 (вакуум-клапана повышенных оборотов): на работающем двигателе снять с него вукуумную трубку — обороты должны стать 1600 — 1800 (что и просходит при запуске двигателя)

клапан EACV в управлении холостым ходом не учавствует. Обнаружил так: снял с него трубку идущую к впускому коллектору (по сути дыру в коллектор открыл) — двигатель заглох далее зажал трубку и запустил движку; немного приоткрыл отверстие — двигатель затрясло. следовательно на холостом ходу он постоянно закрыт.

Во многом вроде разобрался, однако осталось несколько вопросов:
-как эти, мать их, карбюраторы всё таки в паре работаютт?! т.е. оба одинаково или по какому-то алгоритму? спрашиваю потому что наличие такого кол-ва клапанов в принципе дает возможность управлять каждым карбом в отдельности. например перевести на принудительный холостой ход и т.д.
-назаначение датчика кислорода на карбе то же что и на впрыске (то есть комп узнал долю кислорода и "иглой-жиклером" пошевелил)?

И проблема у меня небольшая: после прогрева двигателя устанавливаются низкие обороты ХХ, через несколько минут после начала движения (или если после прогрева подождать минут 5) стоят нормальные. У кого-то на впрыске такое было: двигатель не прогрет до конца, а комп смесь уже беднее сделал т.е датчики фигню выдают. Подскажите что нибудь.

P.S. Тему про Dual Carb прочитал, действительно жалко что рисунки не сохранились много итересного нашел, например не знал как коды диагностики считать. ни за что бы не догадался что прямо на компьютере лампочка есть

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.513
Имя: Игорь
Город: Ирк->С-Пб
Машина: eg4 b18c

По клапану 12 — абсолютно верно!

EACV — тоже верно. На значение его на дуалкарбе — обеднять смесь в некоторых режимах на высоких оборотах. Например, при резком закрытии др. заслонки.

Карбы работают, конечно, синхронно . Оси дроссельных заслонок у них жёстко связаны, более того, есть такая операция при их регулировке — "синхронизация". Это берётся вакуумметр и выставляется одинаковое разряжение на входах карбов при помощи регулировочного винта, связывающего их оси дроссельных заслонок. А управляющие клапаны 27, 12, 6 на эту общую ось дроссельных заслонок (и ось воздушных заслонок) и воздействуют.

Назначение "лямбды" такое же — следить за качеством смеси. Корректировать смесь комп может при помощи того же EACV или отключая подачу вакуума к поршням дозирующих игл.

По оборотам: пока могу только предположить неправильную работу вакуум-клапана воздушной заслонки (возд. заслонка полностью открывается слишком рано до окончания прогрева).

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.521
Имя: Александр
Город: Красноярск
Машина: Civic Ferio 94г. Made In Japan

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector