0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулирование скорости асинхронного двигателя

Регулирование скорости асинхронного двигателя

Долгое время в промышленности использовались нерегулируемые электроприводы на базе АД, но, в последнее время возникла надобность в регулировании скорости асинхронных двигателей.

Частота вращения ротора равна

При этом, синхронная частота вращения зависит от частоты напряжения и числа пар полюсов

Исходя из этого, можно сделать вывод, что регулировать скорость АД можно с помощью изменения скольжения, частоты и числа пар полюсов.

Рассмотрим основные способы регулировки.

Регулирование скорости с помощью изменения активного сопротивления в цепи ротора

Этот способ регулирования скорости применим в двигателях с фазным ротором. При этом в цепь обмотки ротора включается реостат, которым можно плавно увеличивать сопротивление. С увеличением сопротивления, скольжение двигателя растёт, а скорость падает. Таким образом, обеспечивается регулировка скорости вниз от естественной характеристики.

Недостатком данного способа является его неэкономичность, так как при увеличении скольжения, потери в цепи ротора растут, следовательно, КПД двигателя падает. Плюс к этому, механическая характеристика двигателя становится более пологой и мягкой, из-за чего небольшое изменение момента нагрузки на валу, вызывает большое изменение частоты вращения.

Регулирование скорости данным способом не эффективно, но, несмотря на это применяется в двигателях с фазным ротором.

Регулирование скорости двигателя с помощью изменения напряжения питания

Данный способ регулирования можно осуществить, если включить в цепь автотрансформатор, перед статором, после питающих проводов. При этом, если снижать напряжение на выходе автотрансформатора, то двигатель будет работать на пониженном напряжении. Это приведёт к снижению частоты вращения двигателя, при постоянном моменте нагрузки, а также к снижению перегрузочной способности двигателя. Это связано с тем, что при уменьшении напряжения питания, максимальный момент двигателя уменьшается в квадрат раз. Кроме того, этот момент уменьшается быстрее, чем ток в цепи ротора, а значит, растут и потери, с последующим нагревом двигателя.

Способ регулирования изменением напряжения, возможен только вниз от естественной характеристики, так как увеличивать напряжение выше номинального нельзя, потому что это может привести к большим потерям в двигателе, перегреву и выходу его из строя.

Кроме автотрансформатора, можно использовать тиристорный регулятор напряжения.

Регулирование скорости с помощью изменения частоты питания

При данном способе регулирования, к двигателю подключается преобразователь частоты (ПЧ). Чаще всего это тиристорный преобразователь частоты. Регулирование скорости осуществляется изменением частоты напряжения f, так как она в данном случае влияет на синхронную скорость вращения двигателя.

При снижении частоты напряжения, перегрузочная способность двигателя будет падать, чтобы этого не допустить, требуется повысить величину напряжения U1. Значение на которое нужно повысить, зависит от того какой привод. Если регулирование производится с постоянным моментом нагрузки на валу, то напряжение нужно изменять пропорционально изменению частоты (при снижении скорости). При увеличении скорости этого делать не следует, напряжение должно оставаться на номинальном значении, иначе это может причинить вред двигателю.

Если регулирование скорости производится с постоянной мощностью двигателя (например, в металлорежущих станках), то изменение напряжения U1 необходимо производить пропорционально квадратному корню изменения частоты f1.

При регулировании установок с вентиляторной характеристикой, необходимо изменять подводимое напряжение U1 пропорционально квадрату изменения частоты f1.

Регулирование с помощью изменения частоты, является наиболее приемлемым вариантом для асинхронных двигателей, так как при нем обеспечивается регулирование скорости в широком диапазоне, без значительных потерь и снижения перегрузочных способностей двигателя.

Регулирование скорости АД изменением числа пар полюсов

Такой способ регулирования возможен только в многоскоростных асинхронных двигателях с короткозамкнутым ротором, так как число полюсов этого ротора, всегда равно количеству полюсов статора.

В соответствии с формулой, которая рассматривалась выше, скорость двигателя можно регулировать изменением числа пар полюсов. Причём, изменение скорости происходит ступенчато, так как количество полюсов принимают только определённые значения – 1,2,3,4,5.

Читайте так же:
Тиристорная регулировка зарядного тока аккумулятора

Изменение количества полюсов достигается переключением катушечных групп статорной обмотки. При этом катушки соединяются различными схемами соединения, например “звезда — звезда” или “звезда – двойная звезда”. Первая схема соединения даёт изменение количества полюсов в соотношении 2:1. При этом обеспечивается постоянная мощность двигателя при переключении. Вторая схема изменяет количество полюсов в таком же соотношении, но при этом обеспечивает постоянный момент двигателя.

Применение данного способа регулирования оправдано сохранением КПД и коэффициента мощности при переключении. Минусом же является более сложная и увеличенная конструкция двигателя, а также увеличение его стоимости.

Регулировать скорости трехфазный двигатель

РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ОДНОФАЗНЫЙ СИМИСТОРНЫЙ

Однофазные промышленные симисторные регуляторы скорости серии ARE.
Корпус регуляторов выполнен из АБС пластика и имеет выключатель на боковой панели. Влагостойкий корпус из АБС пластика позволяет использовать это устройство в любых (например, с повышенной влажностью) условиях: на кухнях или в ванных комнатах. В регуляторе предусмотрена возможность установки минимального выходного напряжения, но оно не должно быть меньше 70В (внутри корпуса иметься установочный регулятор) Регулирование скорости: Регулирование скорости электродвигателей осуществляется вручную с помощью выбора требуемого положения ручки регулятора. Выходное напряжение плавно изменяется в диапазоне 0–230 В. Защита двигателя: Рекомендуется подключать к регуляторам электродвигатели со встроенными термоконтактами тепловой защиты, через которые на двигатели подается питающее напряжение. Если двигатель не имеет термоконтактов, необходимо установить отдельную тепловую защиту! Входная цепь регуляторов защищена плавким предохранителем. Все модели снабжены дополнительным (нерегулируемым) выходом 230 В, 1 фаза.

РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ ПЯТИСТУПЕНЧАТЫЕ ТРАНСФОРМАТОРНЫЕ БЕЗ ЗАЩИТЫ Э/ДВИГАТЕЛЯ

РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ТРЁХФАЗНЫЙ ПЯТИСТУПЕНЧАТЫЙ С ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ДЛЯ ТЕРМОКОНТАКТА

Трехфазный пятиступенчатый регулятор скорости в корпусе с подключением для термоконтактов.
Корпус регуляторов выполнен из АБС пластика или металла с переключателем скорости и
индикаторными лампочками «сеть» и «авария» на передней панели. На клемной колодке регулятора находится нерегулируемый выход 230 В, максимальная нагрузка 2 А.
Входная цепь регуляторов защищена двумя плавкими предохранителями.
Регулирование скорости:
Регулирование скорости электродвигателей осуществляется вручную с помощью выбора
требуемого положения ручки переключателя (0 — выкл., 1 — мин. скорость, 5 — макс. скорость,
2, 3, 4 — промежуточные положения). Выходное напряжение: 90-150-200-280-400
Защита двигателя:
Рекомендуется подключать к регуляторам электродвигатели с вынесенными термоконтактами тепловой защиты, которые подсоединяются с клеммами ТК регулятора. Такие схемы обеспечивают надёжную защиту двигателей с термоконтактами. Если термоконтакты размыкаются при перегреве двигателя, цепь регулятора разрывается, и
двигатель немедленно останавливается и загорается лампа ALARM (Авария). Функция автоматического перезапуска ОТСУТСТВУЕТ. После устранения причины перегрева, двигатель можно перезапустить, установив переключатель на время, необходимое для его
остывания, в положение 0 (выключено). Если двигатель не имеет термоконтактов, необходимо установить отдельную тепловую защиту.
Кроме этого возможно установить перемычку на клеммы «тк», но тогда максимальный ток двигателя, всегда должен быть на 20 % меньше номинального тока регулятора!

РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ПЯТИСТУПЕНЧАТЫЙ ТРАНСФОРМАТОРНЫЙ С ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ДЛЯ ТЕРМОКОНТАКТОВ

Однофазные пятиступенчатые трансформаторные регуляторы скорости в корпусе с подключением для термоконтактов.

Корпус регуляторов выполнен из АБС пластика или металла с переключателем скорости и
индикаторными лампочками «сеть» и «авария» на передней панели. На клемной колодке регулятора находится нерегулируемый выход 230 В, максимальная нагрузка 2 А.
Входная цепь регуляторов защищена двумя плавкими предохранителями.
Регулирование скорости:
Регулирование скорости электродвигателей осуществляется вручную с помощью выбора
требуемого положения ручки переключателя(0 — выкл., 1 — мин. скорость, 5 — макс. скорость,
2, 3, 4 — промежуточные положения). Выходное напряжение: 80-105-130-160-230
Защита двигателя:
Рекомендуется подключать к регуляторам электродвигатели с вынесенными термоконтактами тепловой защиты, которые подсоединяются с клеммами ТК регулятора. Такие схемы обеспечивают надёжную защиту двигателей с термоконтактами.
Если термоконтакты размыкаются при перегреве двигателя, цепь регулятора разрывается, и
двигатель немедленно останавливается и загорается лампа ALARM (Авария). Функция автоматического перезапуска ОТСУТСТВУЕТ.
После устранения причины перегрева, двигатель можно перезапустить, установив переключатель на время, необходимое для его остывания, в положение 0 (выключено).
Если двигатель не имеет термоконтактов, необходимо установить отдельную тепловую защиту.
Кроме этого возможно установить перемычку на клеммы «тк», но тогда максимальный ток
двигателя, всегда должен быть на 20 % меньше номинального тока регулятора!

Читайте так же:
Регулировка частоты вращения трехфазного электродвигателя

РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ОДНОФАЗНЫЙ ТИРИСТОРНЫЙ

Эти регуляторы отличаются высокой эффективностью и точностью управления.
Влагостойкий корпус из АБС пластика позволяет использовать это устройство в любых (например, с повышенной влажностью) условиях: на кухнях или в ванных комнатах.
На передней панели регуляторов размещается регулирующая ручка со встроенным выключателем. Регулирование скорости: Регулирование скорости электродвигателей осуществляется вручную, для включения необходимо нажать на ручку и вращая по «часовой стрелке» установить необходимую скорость. Стандартное выходное напряжение типовых моделей плавно изменяется в диапазоне 0-230 В.
Защита двигателя: Рекомендуется подключать к регуляторам электродвигатели со встроенными термоконтактами тепловой защиты, через которые на двигатели подается питающее напряжение. Если двигатель не имеет термоконтактов, необходимо установить отдельную тепловую защиту!
Входная цепь регуляторов защищена плавким предохранителем.
Все модели снабжены дополнительным (нерегулируемым) выходом 230 В, 1 фаза.
Все модели для удобства снабжены светодиодной индикацией включения регулятора и уровнем скорости вращения вентилятора.

MTY IN встраиваемый

MTY IN (встраиваемый)

MTY ON накладной

MTY 0-10B выполняет функции задатчика для устройств управляемых аналоговым сигналом 0-10 B
таких как:
— ЕС – двигателей вентиляторов.
— Частотные преобразователи.
— Электроприводы.
Регуляторы выпускаются для настенного/скрытого монтажа.
Корпус изготовлен из АВС пластика.
Входное напряжение 230В (переменный ток)
Выходное напряжение 0-10В (постоянный ток).

Основные сведения о частотно-регулируемом электроприводе

Частотник в комплекте с асинхронным электродвигателем позволяет заменить электропривод постоянного тока. Системы регулирования скорости двигателя постоянного тока достаточно просты, но слабым местом такого электропривода является электродвигатель. Он дорог и ненадежен. При работе происходит искрение щеток, под воздействием электроэрозии изнашивается коллектор. Такой электродвигатель не может использоваться в запыленной и взрывоопасной среде.

Асинхронные электродвигатели превосходят двигатели постоянного тока по многим параметрам: они просты по устройству и надежны, так как не имеют подвижных контактов. Они имеют меньшие по сравнению с двигателями постоянного тока размеры, массу и стоимость при той же мощности. Асинхронные двигатели просты в изготовлении и эксплуатации.

Основной недостаток асинхронных электродвигателей – сложность регулирования их скорости традиционными методами (изменением питающего напряжения, введением дополнительных сопротивлений в цепь обмоток). Управление асинхронным электродвигателем в частотном режиме до недавнего времени было большой проблемой, хотя теория частотного регулирования была разработана еще в тридцатых годах. Развитие частотно-регулируемого электропривода сдерживалось высокой стоимостью преобразователей частоты. Появление силовых схем с IGBT-транзисторами, разработка высокопроизводительных микропроцессорных систем управления позволило различным фирмам Европы, США и Японии создать современные преобразователи частоты доступной стоимости.

Известно, что регулирование частоты вращения исполнительных механизмов можно осуществлять при помощи различных устройств: механических вариаторов, гидравлических муфт, дополнительно вводимыми в статор или ротор резисторами, электромеханическими преобразователями частоты, статическими преобразователями частоты.

Применение первых четырех устройств не обеспечивает высокого качества регулирования скорости, неэкономично, требует больших затрат при монтаже и эксплуатации. Статические преобразователи частоты являются наиболее совершенными устройствами управления асинхронным приводом в настоящее время.

Принцип частотного метода регулирования скорости асинхронного двигателя заключается в том, что, изменяя частоту f1 питающего напряжения, можно в соответствии с выражением

неизменном числе пар полюсов p изменять угловую скорость магнитного поля статора.

Читайте так же:
Регулировка фар дэу тико

Этот способ обеспечивает плавное регулирование скорости в широком диапазоне, а механические характеристики обладают высокой жесткостью.

Регулирование скорости при этом не сопровождается увеличением скольжения асинхронного двигателя, поэтому потери мощности при регулировании невелики. Для получения высоких энергетических показателей асинхронного двигателя – коэффициентов мощности, полезного действия, перегрузочной способности – необходимо одновременно с частотой изменять и подводимое напряжение.

Закон изменения напряжения зависит от характера момента нагрузки Mс . При постоянном моменте нагрузки Mс=const напряжение на статоре должно регулироваться пропорционально частоте:

Для вентиляторного характера момента нагрузки это состояние имеет вид:

При моменте нагрузки, обратно пропорциональном скорости:

Таким образом, для плавного бесступенчатого регулирования частоты вращения вала асинхронного электродвигателя, преобразователь частоты должен обеспечивать одновременное регулирование частоты и напряжения на статоре асинхронного двигателя.

Преимущества использования регулируемого электропривода в технологических процессах

Применение регулируемого электропривода обеспечивает энергосбережение и позволяет получать новые качества систем и объектов. Значительная экономия электроэнергии обеспечивается за счет регулирования какого-либо технологического параметра. Если это транспортер или конвейер, то можно регулировать скорость его движения. Если это насос или вентилятор – можно поддерживать давление или регулировать производительность. Если это станок, то можно плавно регулировать скорость подачи или главного движения.

Особый экономический эффект от использования преобразователей частоты дает применение частотного регулирования на объектах, обеспечивающих транспортировку жидкостей. До сих пор самым распространённым способом регулирования производительности таких объектов является использование задвижек или регулирующих клапанов, но сегодня доступным становится частотное регулирование асинхронного двигателя, приводящего в движение, например, рабочее колесо насосного агрегата или вентилятора.

Перспективность частотного регулирования наглядно видна из рисунка 1

Таким образом, при дросселировании поток вещества, сдерживаемый задвижкой или клапаном, не совершает полезной работы. Применение регулируемого электропривода насоса или вентилятора позволяет задать необходимое давление или расход, что обеспечит не только экономию электроэнергии, но и снизит потери транспортируемого вещества.

Структура частотного преобразователя

Большинство современных преобразователей частоты построено по схеме двойного преобразования. Они состоят из следующих основных частей: звена постоянного тока (неуправляемого выпрямителя), силового импульсного инвертора и системы управления.

Звено постоянного тока состоит из неуправляемого выпрямителя и фильтра. Переменное напряжение питающей сети преобразуется в нем в напряжение постоянного тока. Силовой трехфазный импульсный инвертор состоит из шести транзисторных ключей. Каждая обмотка электродвигателя подключается через соответствующий ключ к положительному и отрицательному выводам выпрямителя. Инвертор осуществляет преобразование выпрямленного напряжения в трехфазное переменное напряжение нужной частоты и амплитуды, которое прикладывается к обмоткам статора электродвигателя.

В выходных каскадах инвертора в качестве ключей используются силовые IGBT-транзисторы. По сравнению с тиристорами они имеют более высокую частоту переключения, что позволяет вырабатывать выходной сигнал синусоидальной формы с минимальными искажениями.

Принцип работы преобразователя частоты

Преобразователь частоты состоит из неуправляемого диодного силового выпрямителя В, автономного инвертора , системы управления ШИМ, системы автоматического регулирования, дросселя Lв и конденсатора фильтра Cв (рис.2). Регулирование выходной частоты fвых. и напряжения Uвых осуществляется в инверторе за счет высокочастотного широтно-импульсного управления.

Широтно-импульсное управление характеризуется периодом модуляции, внутри которого обмотка статора электродвигателя подключается поочередно к положительному и отрицательному полюсам выпрямителя.

Длительность этих состояний внутри периода ШИМ модулируется по синусоидальному закону. При высоких (обычно 2…15 кГц) тактовых частотах ШИМ, в обмотках электродвигателя, вследствие их фильтрующих свойств, текут синусоидальные токи.

Рис.2. Упрощенная схема инвертора с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Таким образом, форма кривой выходного напряжения представляет собой высокочастотную двухполярную последовательность прямоугольных импульсов (рис. 3). Частота импульсов определяется частотой ШИМ, длительность (ширина) импульсов в течение периода выходной частоты АИН промодули-рована по синусоидальному закону. Форма кривой выходного тока (тока в обмотках асинхронного электродвигателя) практически синусоидальна.

Читайте так же:
Сделай сам регулировка фар своими руками

Регулирование выходного напряжения инвертора можно осуществить двумя способами: амплитудным (АР) за счет изменения входного напряжения Uв и широтно-импульсным (ШИМ) за счет изменения программы переключения вентилей V1-V6 при Uв = const.

Второй способ получил распространение в современных преобразователях частоты благодаря развитию современной элементной базы (микропроцессоры, IBGT-транзисторы). При широтно-импульсной модуляции форма токов в обмотках статора асинхронного двигателя получается близкой к синусоидальной благодаря фильтрующим свойствам самих обмоток.

Рис.3. Форма кривых напряжения и тока на выходе инвертора с широтно-импульсной модуляцией.

Такое управление позволяет получить высокий КПД преобразователя и эквивалентно аналоговому управлению с помощью частоты и амплитуды напряжения. Современные инверторы выполняются на основе полностью управляемых силовых полупроводниковых приборов – запираемых GTO – тиристоров, либо биполярных IGBT-транзисторов с изолированным затвором. На рис. 2.45 представлена 3-х фазная мостовая схема автономного инвертора на IGBT-транзисторах.

Она состоит из входного емкостного фильтра Cф и шести IGBT-транзисторов V1-V6 включенными встречно-параллельно диодами обратного тока D1-D6.

За счет поочередного переключения вентилей V1-V6 по алгоритму, заданному системой управления, постоянное входной напряжение Uв преобразуется в переменное прямоугольно-импульсное выходное напряжение. Через управляемые ключи V1-V6 протекает активная составляющая тока асинхронного электродвигателя, через диоды D1-D6 – реактивная составляющая тока.

Рис.4. Схема преобразователя частоты (инвертора)

И – трехфазный мостовой инвертор;
В – трехфазный мостовой выпрямитель;
Сф – конденсатор фильтра;

ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ МАШИНА ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ТРЕХФАЗНОГО АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ

1. Вспомогательная машина для регулирования скорости трехфазного асинхронного двигателя, включаемого в каскад с последнею, характеризующаяся тем, что: а) статор ее снабжен двумя трехфазными обмотками, имеющими разные числа полюсов, из каковых обмоток одна присоединена к сети трехфазного тока, а другая — к кольцам ротора регулируемого асинхронного двигателя, и б) ротор ее снабжен двумя обмотками, из которых одна, имеющая число полюсов, равное числу полюсов обмотки статора, присоединенной к сети, коротко замкнута, а другая, снабженная коллектором, через щетки присоединена к кольцам регулируемого асинхронного двигателя и имеет число полюсов, равное числу полюсов обмотки статора, присоединяемой также к кольцам регулируемого двигателя. 2. Видоизменение охарактеризованной в п. 1 машины, отличающееся тем, что на роторе имеется всего одна коллекторная обмотка, снабженная соединениями, которые для поля обмотки статора, присоединяемой к кольцам регулируемого асинхронного двигателя, являются эквипотенциальными соединениями, а для поля обмотки статора, подключаемой к сети, являются короткими замыканиями.

Предлагаемое изобретение представляет собою соединение асинхронной и коллекторной машин в одну машину и имеет целью получить вспомогательную машину для регулирования скорости трехфазного асинхронного двигателя.

На фиг. 1 изображена схема регулирования скорости асинхронного двигателя по методу Шербиуса; на фиг. 2 — развернутая схема обмотки ротора; на фиг. 3 — схема комбинированной машины.

Одним из очень распространенных способов регулирования скорости асинхронного двигателя является метод Шербиуса. Схема регулирования скорости по этому методу -изображена на фиг. 1 со следующими обозначениями: А — асинхронный двигатель; S2 и R2 — статор и ротор трехфазного коллекторного шунтового возбуждения, соединенного с контактными кольцами ротора главного двигателя A; S1 и R1 — статор и ротор асинхронной машины, присоединенной к той же сети, что и главный двигатель. Роторы R1 и R2 сидят на одном валу. При регулировании скорости асинхронного двигателя А согласно схемы фиг. 1, коллекторная машина S2-R2 обычно работает как мотор, получая электрическую энергию из контактных колец двигателя А, и асинхронная машина S1-R1 работает как асинхронный генератор, посылая часть электрической энергии, неиспользованной в главном двигателе, обратно в сеть.

Предлагается упростить вышеописанную схему, соединив коллекторный и асинхронный двигатель аггрегата Шербиуса в одну машину. Схема такой комбинированной машины изображена на фиг. 3. В статоре этой машины расположены две обмотки S1 и S2. Обмотка S1 приключена к той же сети L, что и главный двигатель, и соответствует обмотке статора S1 асинхронного генератора в схеме Шербиуса (фиг. 1). Обмотка S2 через посредство проводов d-d-d присоединяется к контактным кольцам ротора главного двигателя (фиг. 3). Во избежание магнитного влияния обмоток S1 и S2 друг на друга, эти обмотки должны иметь разное число полюсов (например, обмотка S2 — 4 р. полюсов и обмотка S1 — 2 р. полюсов). Обмотка S2 (фиг. 3) соответствует обмотке статора коллекторного двигателя аггрегата Шербиуса (фиг. 1). Ротор R3 комбинированной машины (фиг. 3) представляет собою соединение двух роторов R1 и R2 схемы Шербиуса (фиг. 1). Ротор R3 (фиг. 3) имеет обмотку постоянного тока с коллектором, на котором расположены щетки. Шаг обмотки R3 должен соответствовать числу полюсов обмотки S2 и должен быть приблизительно равен полюсному делению той же обмотки и половине полюсного деления обмотки S1 (так как последняя имеет число полюсов вдвое меньшее, чем обмотка S2). На фиг. 3 пунктирные линии k-k-k обозначают эквипотенциальные соединения обмотки R3. Действие такой комбинированной машины заключается в следующем: трехфазный ток ротора главного двигателя подводится к статору S2 и ротору R3, причем машина S2-R3 при этом работает, как коллекторный двигатель. Статор S1 и ротор R3 образуют собою асинхронную машину. Если бы в обмотке ротора не было эквипотенциальных соединений k-k-k, то вращающееся поле, создаваемое обмоткой S1, не наводило бы в обмотке ротора тока сколько-нибудь заметной величины. Соединения k-k-k являются эквипотенциальными для поля обмотки S2. Для поля обмотки S1 эти соединения уже не являются эквипотенциальными, вследствие чего по этим соединениям может протекать ток, индуктированный в проводах обмотки ротора R3 вращающимся потоком, создаваемым обмоткою S1. Таким образом, обмотка ротора R3 является коротко замкнутой по отношению к полю статора S1 и разомкнутой по отношению к полю S2. Сказанное поясняет фиг. 2, на которой изображена развернутая схема обмотки ротора R3. На верху этой схемы кривая 1 изображает вращающееся магнитное поле, создаваемое статорной обмоткой S1, а кривая 2 изображает вращающееся магнитное поле, создаваемое обмоткою S2. Как видно из фиг. 2, в обмотке ротора, благодаря наличности соединения k-k-k, образуется целый ряд коротко замкнутых контуров. Один из таких контуров, состоящий из секций D-F, изображен на фиг. 2 жирными линиями. Сплошные стрелки на фиг. 2 указывают направление тока, в какой-нибудь момент, индуктированного полем 1; пунктирные стрелки показывают направление э.д. сил, индуктированных потоком 2; как видно, эти э.д. направлены друг против друга, вследствие чего, в коротко замкнутом контуре поле 2 не вызывает никакого тока. Наоборот, э.д. силы, индуктированные полем 1, в коротко замкнутом контуре, складываются друг с другом и вызывают в нем ток. На фиг. 2 изображена граммовская обмотка; с одинаковым успехом может быть применена также барабанная обмотка — петлеобразная или волнообразная. На фиг.3 коллекторный двигатель имеет шунтовое возбуждение; не исключена возможность и других систем возбуждения.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать винт качества на карбюраторе солекс

При вышеописанной системе ротора R3, благодаря наличности эквипотенциальных соединений k-k-k, можно ожидать довольно благоприятных условий коммутации. В случае необходимости, однако, возможно применение других известных методов для улучшения коммутации в виде вспомогательных полюсов или дополнительных сопротивлений в роторе.

На фиг.3 в роторе расположена всего одна обмотка. Возможна также другая конструкция, при которой в роторе располагаются две независимых друг от друга обмотки; одна обмотка коллекторная с числом полюсов, равным обмотке статора S2, и другая обмотка, коротко замкнутая с числом полюсов, равным статорной обмотке S1 Обе обмотки S1 и S2 (фиг.3) можно соединить также в одну по известным уже методам, предложенным или Dr. (см. Journal of El. Engineers 1914, №230, u. Deutsches Kalen-der Elektrotechniker 1923, I. S. 272).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector