Места установки и сигнализация маршрутных светофоров

Места установки и сигнализация маршрутных светофоров

Рис. 165. Схема расстановки входных, предупредительных и выходных свето­форов

Другие новости по теме:

» Грузооборот железных дорог
Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1980 г. 3435 млрд. ткм, что составляет около 53% мирового грузооборота при протяженности сети, равной примерно 11% эксплуатационной длины всех железных дорог мира. Железные дороги СССР перевозят за сутки более 10,3 млн. т грузов и около 11 млн. пассажиров. В связи с тем что темпы рос­та перевозок значительно опережают рост сети железных дорог СССР, продолжа .

» Организация движения поездов на линиях метрополитена
Основой организации перевозок на линиях метрополитенов является график движения поездов, который координирует действия и опре деляет шда. эксплуатационной работы всех подразделений: станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра, дистанций пути, сигнализации и связи, эскалаторного хозяйства и др. Четкая и бесперебойная работа метрополитена и безопасность движения обеспечиваются то .

» Устройство рельсовой колеи
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размера­ми колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из сталь­ной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотв­ращения схода с рельсов направляющие гребни (рис. 60). Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопро­тив .

» Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия
Участковые станции в зависимости от топографических, геологиче­ских условий и особенностей работы проектируют по схемам с попереч­ным, пол у продольным или продольным расположением приемо-от­правочных парков. Рис 193 Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия

» Организация вагонопотоков. План формирования поездов
Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным на­правлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формиро­вания поездов. Разрабатывается он .

» Значение железнодорожного пути и требования к нему
Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей желез­нодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, тем, что основные фонды ди­станций пути составляют более 53% общей стоимости производствен­ных фондов железных дорог. К путевому хозяйству ж .

» Общие сведения о переносных, ручных, маневровых, поездных и звуковых сигналах
К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окра­шенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окращенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах с красным, желтым или зеленым огнем; красные или желтые флаги на шестах. Применяются также переносные сигнальные знаки «Нача .

» Порядок разработки графика движения поездов
Для составления графика, кроме основных его элементов, рассмот­ренных выше, должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины и другие данные. В це­лях взаимной увязки графиков движения МПС передает дорогам схемы движения пассажирских поездов и основные данные о пе­редаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую. При составлении граф .

» Электрическая централизация стрелок и сигналов
Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше приме­нялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачи­вается до 3 мин и бол .

» Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с ав­тостопом
Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с ав­тостопом (рис. 171) применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Ее работа основана на взаимо­действии локомотивного и путевых индукторов. В двух точках пути перед входным сигналом установлено по два путевых индуктора. Пер­вые со стороны перегона индукторы имеют постоянную настройку. Они воздействуют н .

» График движения поездов и пропускная способность железных дорог
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплу­атационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотив­ных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов «технического об­служивания, диста .

» Проект железной дороги
Проект железной дороги является комплексным документом, состоящим из экономической и технической частей. В экономической части определяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. Эти данные необходимы для обоснования экономической эффектив­ности и целесообразности постройки линии.

» Доставка грузов
Доставка грузов материально-технического снабжения относится к хозяйственным перевозкам, связанным с обеспечением эксплуатацион­ных и строительных нужд железной дороги. Органы материально-технического снабжения отгрузку материалов от поставщиков организуют по возможности так, чтобы они посту­пали получателям, минуя промежуточные склады. Такая доставка называется транзитной. Значительная часть прод .

» Связанные одной целью
В Нижегородском профилактории «Здоровье» состоялась вторая спартакиада работников хозяйства связи Соревнования проходили два дня — 4 и 5 июня. Лозунг «От успехов производственных – к достижениям спортивным» подтверждали 42 спортсмена-любителя из 6 команд: по одной от каждого из региональных центров связи и команда Нижегородской дирекции связи.

» Стрелочные переводы
Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конст­рукцией остряков и величинами углов, образуемых в крестовинах пере­секающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейные и криволинейные. Последние образуют меньший угол с рамным рель­сом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кри­вую.

» Электрическое оборудование электровозов постоянного тока
В качестве тяговых электродвигателей на электро­возах постоянного тока в основном применяют двигатели с последова­тельным возбуждением. Они менее чувствительны к колебаниям на­пряжения в контактной сети и обеспечивают более равномерное распределение нагрузки при их параллельном включении, чем элект­родвигатели других систем возбуждения. Тяговые электродвигатели рассчитаны на номинальное напряже­ни .

» Путевые машины
Для ремонта пути применяют высокопроизводительные путевые машины, обеспечивающие комплексную механизацию путевых работ. Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновремен­ной дозировкой и разравниванием его используют специальные ваго­ны — хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ. Щебеночный балласт без сня­тия путевой решетки очищают самоходными щебнеочистительными ма­шинами ЩОМ-Зу, ЩОМ-4, .

» Расписание электрички Князь Владимир (Белгород — Харьков)
Расписание электрички по маршруту Белгород — Харьков-Пасс.(кроме понедельника) Станция Время Белгород 08:06 Харьков 09:25

» Обслуживание локомотивов и организация их работы
Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе маши­ниста и его помощника, а на паровозах при угольном отоплении и кочегара. По разрешению МПС моторвагонные поезда, поездные электро­возы и тепловозы могут обслуживаться одним машинистом при нали­чии устройств автоматической остановки в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна л .

» Назначение и классификация раздельных пунктов
Для пропуска заданного количества поездов по участку и обеспечения безопасности движения железнодорожные линии делятся на пере­гоны, т. е. на участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке — и про­ходные светофоры. Разъездами называются раздельные пункты на однопутн .

» Ходовые части вагона
Это колесные пары, буксы с подшипниками и рес­сорное подвешивание. У четырехосных и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки. Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо укрепленных на ней колес, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы. Колесные пары (рис. 140) формируются из цельнокатаных сталь­ных колес, обладающих высокой эксплуатационной надежностью, с диаме .

» Паровозы — принцип работы
Паровоз приводится в движение паровой машиной, преобразующей тепловую энергию пара в механическую работу. Для приготовления пара, обладающего необходимым давлением и температурой, служит пароэой котел, в топке кото­рого сжигается твердое или жидкое топливо. Запас воды, топлива и смазки хранится в специальной повозке, сцеплен­ной с паровозом и называемой тендером.

» Электроснабжение железных дорог — схема электроснабжения
Железнодорожный транспорт потребляет более 7% энергии, выраба­тываемой электростанциями России, В основном ее расхо­дуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских и т. д.). Устройства электроснабжения электрифицированных железных дорог также используют и для пита­ния прилегающих районных и сельских потребителей. Согласно Правилам технической эксплуатац .

» Понятие о категориях железнодорожных линий
Новые железнодорожные линии сооружают для освоения новых рай­онов и их природных богатств, для разгрузки грузонапряженных существующих линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно отличаться по своему значению, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руковод­ствуются при разработке про .

» Основы планирования и организации пассажирских перевозок
Основная задача планирования и организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении при высокой культуре их обслуживания на вокзалах и в поездах. Планы пассажирских перевозок разрабатывают на перспективу и на год с разбивкой по кварталам. В перспективных планах устанавливают объем перевозок в пасса-, жиро-километрах на основе анализа отчетности о выполн .

» Эксплуатация устройств электроснабжения
Тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, ремонтно-ревизи-онный цех, складское хозяйство и др. находятся в ведении участков энергоснабжения, которые обслуживают 150—250 км ли­ний при постоянном токе или 200—300 км — при переменном токе. Тяговые подстанции в зависимости от способов управления под­разделяют на подстанции с ручным управлением и подстанции с авто­матическим це .

» Основные сведения о трассе, плане и продольном профиле
Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна.Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется пла­ном, а вертикальный раарез по трассе — продольным про­филем линии.Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения желез­нодорожного пути, других устройств железной дороги, а также же­лезнодорожных поселков .

» Переезды и путепроводы через железнодорожные пути
Для безопасного движения транспорта предусматриваются спе­циальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В первом случае устраивают переезды, а во втором — путепроводы. Переезды (рис. 82) делают на прямых участках пути и под прямым углом для обеспечения хорошей видимости. На переездах укла­дывают настил, а подъезды к ним ограждают столбиками или пе­рилами.

» Элементы графика движения поездов
Для составления графика должны быть определены его основные эле­менты время хода поездов различных категорий по перегонам; про­должительность стоянки поездов на станциях для выполнения тех­нических, грузовых и пассажирских операций; станционные интер­валы; интервалы между поездами в пакете, время нахождения локомо­тивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Ниже рассматривается кажды .

» Соединения и пересечения путей стрелочные переводы
Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат уст­ройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочны­ми переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. С при­менением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают сое­динения путей, называемые стрелочными улицами и съездами. В завис .

Места установки и сигнализация маршрутных светофоров

Видимость сигналов и места их установки

Для того чтобы иметь возможность остановить поезд перед светофором, подающим сигнал “Стой”, машинист должен видеть непосредственно сигнал на расстоянии не менее тормозного пути. В Правилах технической эксплуатации приведены основные требования к видимости сигналов н их установке.

Расстояние, на котором видны сигналы светофора, зависит от времени суток, места расположения (на прямом или кривом участке пути) и наличия препятствий, заслоняющих огни светофора (лес, выемка, строение и др.). Более высокие требования предъявляются к видимости сигналов светофоров на перегонах и главных путях станций. Минимальная допускаемая дальность видимости сигналов из кабины управления локомотива, подаваемых светофорами, приведена в таблице

Установленная в таблице дальность видимости для сигналов, подаваемых светофорами с боковых путей и маневровых светофоров, меньше, потому что движение поездов по боковым путям, а также при маневровых передвижениях происходит с меньшими скоростями.

Минимальная видимость сигналов

Тормозные пути при современных скоростях обычно превышают дальность видимости сигналов, подаваемых светофорами. В связи с этим необходимо предупреждать машиниста сигналом другого светофора (предупредительного) на расстоянии не менее тормозного пути о том, что основной светофор открыт или закрыт. Поэтому перед входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия устанавливают предупредительные светофоры. В этом случае дальность видимости сигнала светофора должна позволять машинисту уверенно воспринять его во время движения.

На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору. Входные и маршрутные светофоры главных путей, а также выходные светофоры при автоблокировке являются предупредительными по отношению к следующим светофорам на главном пути. Поэтому на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирских и не более 80 км/ч для грузовых поездов), но не менее 1000 м.

На участках с автоматической локомотивной сигнализацией к длине блок-участка предъявляется еще одно дополнительное требование: длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути, необходимого для принудительной остановки поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливают от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.

Для безошибочного восприятия сигналов, подаваемых светофорами, необходимо правильное взаимное размещение светофоров н единый порядок установки их относительно пути. ПТЭ предусматривает, что светофоры должны находиться всегда с правой стороны пути по направлению движения поездов, т. е. со стороны

машиниста. Кроме того, на двухпутных участках расположение светофоров с внешней стороны пути (справа) позволяет легко соблюдать требование габарита. Когда ширина междупутья, в том числе на многопутных перегонах или на двухпутных с двусторонним движением, не позволяет разместить мачтовый светофор, применяют консоли или мостики. В этих случаях светофоры могут находиться над осью ограждаемого ими пути. Относительно друг друга светофоры следует устанавливать так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Входные светофоры должны быть установлены от первого стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Это позволяет локомотиву с несколькими вагонами выезжать при маневрах за первую входную стрелку без выхода за границу станции. На электрифицированных участках входные светофоры размещают на расстоянии 300 м (а не 50 м), т. е. до воздушных промежутков контактной сети, расположенных перед первыми стрелочными переводами.

Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Маршрутные светофоры

2.13. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

один желтый мигающий огонь «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

два желтых огня «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт».

Проходные светофоры

2.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»

один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.16);

один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

2.15.На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь впереди свободны три или более блок-участка;

один желтый и один зеленый огни впереди свободны два блок-участка (рис. 2.18);

один желтый огонь впереди свободен один блок-участок;

один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

2.16.На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

один желтый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции

один зеленый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции»

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней

Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.

2.17.Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен» (рис. 2.20);

один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.21).

2.18.На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (см. рис.2.16), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы (см. 2.15).

Система нумерации светофоров

Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ — входной со станции Молот, ЧК — входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: — один светофор — основной — имеет обычное обозначение, а у второго — дополнительного, редко используемого — перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; — оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ.

Выходные

Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных — арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного — НI, в четном направлении с 4-го — Ч4, в четном направлении с пути IIA — ЧIIA.

Маршрутные

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути — НМ3, со II главного — ЧМII.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной — на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется.

Проходные

На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5. ), а светофорам четного направления четные (2,4,6. ) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 — всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Прикрытия

Заградительный

Предупредительные

Пример на рис. 2.24 и 2.25: ПсЧ. Однако имеется расхождение теории с практикой. В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК .

Повторительные

Например, ПНI, ПЧII и т.п

Локомотивные

Маневровые

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции — четным, в нечетной — нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии — ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок.