0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка муфты сцепления Т-170

Регулировка муфты сцепления Т-170

Регулировка муфты сцепления Т-170 и приводов ее управления заключается в обеспечении зазора (10 ± 1) мм между фланцем 1 (рис. 11) и отжимной муфтой 6, установке лапок рычагов 2 в одной плоскости и обеспечении свободного хода штока 17 (рис. 2) сервомеханизма (14+1) мм.

Рис 12. Регулировка блокировочного механизма бульдозера Т-170

В процессе эксплуатации из-за износа фрикционных накладок происходит уменьшение зазора в муфте и свободного хода штока сервомеханизма.

При уменьшении зазора между фланцем и отжимной муфтой до 2+1 мм, что соответствует 6+5 мм свободного хода штока сервомеханизма, необходимо произвести регулирование.

Для регулирования муфты сцепления трактора Т-170:

— установить рычаги переключения КПП в нейтральное положение;

— открыть люк кожуха муфты и расконтрить регулировочные гайки (рис. 11) всех трех рычагов;

— установить вращением регулировочных гаек 4 трех рычагов зазор (10-1) мм между фланцем и отжимной муфтой 6 и зазор (0-0,2) мм между рычагами 2 и фланцем отжимной муфты 6.

После регулирования зазоров в муфте сцепления следует убедиться в наличии зазора (0,5-1) мм между штоком (рис. 12) сервомеханизма и нажимным рычагом 5 (зазор устанавливается вращением упора на колонке педали), и затем замерить свободный ход штока 17 (утопание штока при нажатии на педаль).

Ход должен быть равен (14+1) мм.

В случае необходимости отрегулировать величину свободного хода вращением шаровой гайки 2, находящейся внутри кожуха муфты сцепления.

Шаровую гайку законтрить корончатой гайкой и установить шплинт.

Регулирование свободного хода штока сервомеханизма Т-170 производить только при отрегулированных зазорах в муфте сцепления.

После регулирования сервомеханизма рекомендуется проверить давление масла в его рабочей полости.

Для этого необходимо:

— поставить на защелку рычаг механизма управления поворотом;

— снять левую переднюю панель пола в кабине трактора, вывернуть пробку 4 (рис. 13) из корпуса сервомеханизма, и вместо нее подсоединить манометр при помощи переходника 261380, рукава высокого давления и переходника 261381 с прокладкой из ЗИП.

Рис 13. Сервомеханизм бульдозера Т-170

Запустить дизель и, нажимая педаль муфты, проверить давление в конце хода штока сервомеханизма.

Давление должно быть 5-6,5 МПа (50-60 кгс/см2) при температуре масла 30-60 °С.

Для регулирования давления снять наружный нажимной рычаг с роликом, расконтрить и снять пробку 3, вывернуть стопорный винт 2 и вынуть его.

Вставить отвертку в паз стержня. Удерживая шток от проворачивания ключом и вращая отверткой стержень, отрегулировать давление.

При вращении по часовой стрелке давление уменьшается, против часовой стрелки — увеличивается.

Установить нажимной рычаг с роликом и, нажимая педаль муфты сцепления, проверить давление.

По окончании регулирования сервомеханизма законтрить стержень стопорным винтом, ввернуть пробку клапана и законтрить ее проволокой.

Регулировка блокировочного механизма Т-170 при включенной муфте сцепления производится следующим образом:

— отклонить рычаг 14 (рис. 12) на угол (18*3) вперед по ходу трактора (соответствует размеру 85*5 мм между кожухом муфты сцепления и осью отверстия под палец) и соединить его регулировочной тягой 16 с рычагом на кожухе муфты сцепления;

— отрегулировать длину тяг так, чтобы риски на рычагах 10 совпали со средними рисками на корпусах валиков фиксаторов.

Читайте так же:
Как регулировать клапана на сузуки сх4

При этом рычаги повернуты вперед по ходу трактора на угол 30 от вертикального положения.

Угол 30 соответствует закрытому положению блокировочного механизма.

Проверить ход педали муфты сцепления при работающем дизеле: педаль должна без заедания возвращаться в исходное положение.

При заедании педали следует проверить, правильно ли установлены тяги и нет ли заедания их в проушинах рычагов 10 от действия предохранительных пружин при неполном включении передач или зависании фиксаторов.

Проверить работу сервомеханизма при работающем дизеле.

Шток сервомеханизма должен быстро и четко возвращаться в исходное поло­жение после снятия усилия с педали.

Регулировка сцепления т 150. Включается когда педаль уже в самом верху совсем

Аватар пользователя Andrey_71

Здравствуйте, что то не могу разобраться со сцеплением. Включается когда педаль уже в самом верху совсем. Коленкой в руль,плавно тяжело тронуться. Двигатель ямз. Зазор делал от пятака то средней части диска 72мм, потом прочитал, что 64 надо, переделал, все тоже самое осталось. Там может еще что делать надо? Камаз еще с мазовским моторм, такая же проблема, делал и 64 и 72, педаль в самом верху. Тягой не регулируется. Пружинки по краям дисков железных все выкинул, с ними вообще сцепления нет.

Здравствуйте, что то не могу разобраться со сцеплением. Включается когда педаль уже в самом верху совсем. Коленкой в руль,плавно тяжело тронуться. Двигатель ямз. Зазор делал от пятака то средней части диска 72мм, потом прочитал, что 64 надо, переделал, все тоже самое осталось. Там может еще что делать надо? Камаз еще с мазовским моторм, такая же проблема, делал и 64 и 72, педаль в самом верху. Тягой не регулируется. Пружинки по краям дисков железных все выкинул, с ними вообще сцепления нет.

лапки корзины подводить к выжимному подшипнику надо, зазор большой скорее всего.. должен быть 2-4мм по кругу со всех сторон..

если нет, то диски изношены наверно..

Аватар пользователя Andrey_71

Ну так лапки по книге регулируются от пятака до диска 64 мм. В интернете находил, что нужно 72 ставить. Я пробовал оба варианта, всегда сцепление в самом конце включается. На вид диски не изношены совсем. А между выжимным и пятаком я делаю спичечную головку путем подвода пятака, т.к. лапки выставляются при снятом двигателе. В общем по книжке все делаю, может как то по другому надо?

Ну так лапки по книге регулируются от пятака до диска 64 мм. В интернете находил, что нужно 72 ставить. Я пробовал оба варианта, всегда сцепление в самом конце включается. На вид диски не изношены совсем. А между выжимным и пятаком я делаю спичечную головку путем подвода пятака, т.к. лапки выставляются при снятом двигателе. В общем по книжке все делаю, может как то по другому надо?

а сцепление не буксует когда нагрузку даёте?
если не буксует то зазор увеличте между выжимным подшипником и пятаком.. и должно получиться нормально.. спичечная головка это примерно 2 мм, я так думаю.. сделайте побольше, я всегда регулировал масляным щупом, что на т-150 что на дт-75.. и делал всегда чтоб щуп свободно проходил.. если сцепление не буксует, получается нужно просто сделать так чтоб было удобнее работать педалью, в таком случае увеличивая зазор, трактор трогаться будет раньше.. попробуйте, не долго там через лючок подрегулировать

Читайте так же:
Регулировка клапанов ирбис интрудер 150

да и еще, вы зазор регулировали тягой или подтягиванием/ослаблением лапок на корзине? я так понимаю тягой, попробуйте лапками, это возможно через люк картера сцепления, там ни чего сложного нет, просто в книжке описывается всегда тот вариант когда все идеально, а так износ, выработка.. вобщем пробуйте не бойтесь, я уже сто раз так делал

Регулировка двухдискового сцепления

Регулировка сцепления КАМАЗ

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

регулировка сцепления камаз

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Регулировка сцепления Камаз

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

регулировка сцепления камаз

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Читайте так же:
Регулировка реле давления italtecnica

Как правильно отрегулировать сцепление на камазе

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Читайте так же:
Как отрегулировать холостой ход на электронном тнвд

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Двухдисковое сцепление МАЗ

О достоинствах и недостатках двигателей внутреннего сгорания можно говорить долго. Но есть у них одна специфическая особенность, присущая всем без исключения типам и видам, которую необходимо решать, тем более в свете высоких требований к современной технике. Речь идет о неспособности ДВС обеспечивать нужный сегодня диапазон передаточных чисел без использования дополнительного узла – коробки переключения передач. При этом соединение ДВС-КПП невозможно обеспечить напрямую, так как суть работы коробки заключается в изменении очередности зацепления шестерен. И если его просто агрегатировать мотор с КП, то это грозит износом и даже поломками зубчатых колес и прочих деталей. В общем, нужен еще один узел – сцепление, позволяющий выполнять плавное переключение…

Как и другие узлы-агрегаты оно может быть самым разным, поэтому для описания мы выбрали один из наиболее распространенных вариантов, к тому же используемый на популярной серии большегрузов. Устанавливаемое минчанами на автомобилях 5335-й семейства устройство дря кратковременно отсоединения трансмиссии (именно так официально звучит определение), можно назвать классикой сухих разновидностей, на которых нажим-пружины расположены периферийно. И хотя количество этих пружин может отличаться в зависимости от типа двигателя общий принцип работы остается неизменным.

Нажимной и средний ведущий диски на наружной плоскости имеют четыре равноудаленных друг от друга прилива для контакта с маховиком, и могут без проблем перемещаться по оси и заниматься своим прямым назначением – обеспечивать передачу крутящего момента от этого самого маховика. Состоит данная вариация из следующих элементов:

  1. — маховик и его картер;
  2. — отжимная пружина;
  3. — нажимная пружина;
  4. — разрезное кольцо;
  5. — шток;
  6. — упорная планка;
  7. — рычаг оттяжной и его вилка;
  8. — упор-кольцо оттяжного рычага;
  9. — гайка регулировки;
  10. — опорная пластина;
  11. — вилка выключения с валиком;
  12. — муфта выключения с подшипником (крепится на втулке при помощи фланца,
  13. зафиксированного на картере КПП);
  14. — кожух;
  15. — рычаг;
  16. — шайба теплоизоляционная;
  17. — нажимной-средний ведущие диски;
  18. — передний и задний ведомые диски.

Последний пункт в перечислении можно было бы и опустить, то, что двухдисковое сцепление МАЗ имеет два ведомых диска и так понятно (для тех, кто совсем не в курсе напомним, что количество ведомых как раз определяет тип сцепления-узла).

Читайте так же:
Стенд для регулировки света фар ома

Ведомые элементы устанавливаются через шлиц-соединение на первичный вал МКПП, и благодаря этому и становиться возможной передача вращения. Сама суть функционала выглядит так.

КАК РАБОТАЕТ

Нажимные пружины одним концом упираются в кожух-корзину, а другим, посредством теплоизоляционных шайб, в нажимной диск. Он, в свою очередь, воздействует на ведущий и ведомые диски, прижимая их к маховику. Специальные накладки из композитного материала (раньше на основе асбеста, а сегодня с применением других вариаций сырья) крепятся к колодке-основе не напрямую, а через пружины. За счет этого гарантируется плавность прижима-передачи.

Стоит также отметить, что ведомые на своих ступицах сидят не жестко, но с применением демпферных элементов. Так удается исключить такие неприятные явления, как крутильные колебания и чрезмерное усилие на скручивание.

Когда педаль выжата, цилиндрические отжимные пружины обеспечивают выверенные зазоры между перечисленными элементами, но… есть один момент – со временем износ фрикцион-накладок диска изменяет изначальные параметры. Но не спешите впадать в панику и сразу бросаться менять накладки, ведь существует один простой, и в то же время хитрый, и достаточно действенный механизм, состоящий из разрезных колец, штоков и упорных планок. За счет этого механизма обеспечивается своеобразная внутренняя регулировка сцепления МАЗ данной модели. Если говорить о самостоятельных настройках, то они проводятся в строгом следовании инструкции, кстати, находящейся на нашем сайте, в обзоре статей.

Износ накладок приводит к смещению нажимного диска в сторону маховика, но при этом разрезные кольца начинают сами смещаться по штоку от кожуха. Естественно, это не автоматическая регулировка в полном смысле, но необходимые зазоры сохраняются дольше и срок эксплуатации компонентов увеличивается. Впрочем, продолжаться так бесконечно не может, рано или поздно степень истирания превысит допустимый порог и потребуется замена самое меньшее фрикцион-накладок.

КОГДА И ГДЕ МЕНЯТЬ

Не стоит дожидаться, когда фрикцион начнет буксовать, то есть, перестанет нормально контактировать и передавать вращение. Если затягивать с заменой накладок, можно дождаться повреждения барабана и прочих комплектующих, а это уже расходы посерьезней. Поэтому, и вообще, в целях предупреждения выхода из строя, старайтесь регулярно осматривать тормоз-механизм и выполнять все рекомендации по обслуживанию. И не нужно на все 100% доверять разнообразным датчикам износа – они сами могут сломаться.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Если же все-таки пришла пора поменять деталь или узел в сборе, то замену ищите у проверенных поставщиков-изготовителей. Например, у нас, в торговом доме «СпецМаш», где все товары сертифицированы, а цены приемлемые. А еще мы можем предложить доставку во все регионы России (примерно в 100 годов бесплатная), скидки при оптовых и постоянных заказах, а также возможность получения отсрочки на оплату (платить можно наличными и безналом). Узнать подробности и оформить заявку можно по телефону, через электронную почту и на сайте, посредством формы обратной связи.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector