0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт карбюратора мотоцикла

Ремонт карбюратора мотоцикла

Карбюраторы и электронные системы, управляющие зажиганием, — две наиболее сложные системы современного мотоцикла. Однако, если в случае сбоя электронные системы вряд ли удастся отремонтировать самостоятельно, с ремонтом карбюратора вполне можно справиться. При этом не следует путать трех понятий — регулирование, обслуживание и ремонт.

Регулирование всегда должно соответствовать заводской инструкции, в то время как действия по демонтажу с мотоцикла с последующей их разборкой являются уже ремонтом, Весьма распространенной ошибкой среди мотолюбителей является демонтаж с промывкой деталей без крайней на то необходимости.

Если мотоцикл находится в хорошем техническом состоянии, воздушный и топливный фильтры не повреждены и заменялись в положенный срок; если мотовладелец перед установкой своего «железного коня» на зимний отдых слил топливо из поплавковых камер, а бак мотоцикла, напротив, наполнил «под завязку», то в течение многих лет у него не будет необходимости производить какие-либо ремонтные работы, кроме обычного обслуживания.

Бывает, однако, что мотоцикл стоял пару лет во влажном помещении, либо в течение продолжительного времени регулярно не эксплуатировался, или же перед тем, как вы стали его счастливым владельцем, он совершил изнурительное путешествие в контейнере через крепко посоленный Атлантический океан. Возможно, прежний его владелец просто забыл о необходимости регулярных осмотров и регулировок, либо шаловливые ручки ваших предшествёнников искалечили мотоцикл. Что ж, в этом случае действительно необходим ремонт. Приходится согласиться с утверждением, что карбюратор является «ахиллесовой пятой» современного мотоцикла.

Но вначале еще пара слов о другой важной детали топливной системы — о кранике. Краники современных японских мотоциклов оснащены емким топливным фильтром даже в том случае, когда конструктор предусмотрел дополнительный фильтрующий элемент в системе. Но не следует самостоятельно устанавливать дополнительный фильтр, если он не предусмотрен заводом, — не поправляйте японцев!

Краники бывают нескольких видов: с положениями ON (открытый), OFF (закрытый) и RES (резерв), но чаще встречаются краники повышенного давления с положениями ON, RES и PRI (свободное поступление), где отсутствует положение «закрытый». Обычно топливо в систему начинает поступать автоматически при пуске двигателя. Положение PRI можно использовать лишь в течение нескольких секунд для наполнения поплавковых камер в случае, когда очи пусты после зимнего хранения или когда двигатель успел «заглохнуть» до того, как был включен «резерв».

Бывают краники, имеющие лишь два положения — «открытый» и «закрытый» и закрывающиеся лишь при демонтаже бака или карбюратора, Встречаются краники «под давлением», вовсе не имеющие регулировки по положениям, а лишь кнопку PRI свободного поступления топлива.

Карбюратор K-65

Демонтаж и промывка краника необходимы лишь при загрязнении расположенного за ним топливного фильтра. Наиболее серьезным повреждением у старых моделей является трещина прокладки краника под давлением, в этом случае топливо переполняет карбюратор одного из цилиндров, что влечет за собой перебои в его работе. Этот вовремя не замеченный дефект может повлечь за собой более серьезные последствия, поскольку топливо будет поступать даже после остановки двигателя и при открытом впускном клапане может наполнить цилиндр и попасть в картер двигателя, смешиваясь с маслом.

Возвратимся теперь собственно к ремонту карбюратора. Если возникла необходимость ремонта, их следует аккуратно демонтировать, обращая внимание на целостность резиновых прокладок. Разборка «сверху» необходима лишь тогда, когда нужно вынуть дроссельную заслонку или иглу, и после сборки всегда завершается синхронизацией. Необходимость демонтажа заслонки для очистки возникает из-за загрязнения ее пылью или песком после падения, вследствие чего она начинает передвигаться с трудом.

Все способы промывки керосином, бензином или растворителем с помощью кисточки не только относятся к временам «царя Гороха», но просто не имеют смысла, особенно если забиты внутренние каналы или детали загрязнены затвердевшим осадком Для промывки следует применять соответствующие детергенты или сольвенты и аэрозоли, которые предлагают многие фирмы, производящие масла. Можно рекомендовать, например, Carourettor Cleaner фирмы Gold Eagie или Contact Cleaner фирмы Motul. Не имея такого аэрозоля, не следует и приступать к чистке, поскольку это будет лишь пустая трата времени.

Процедура чистки очень проста, нужно тщательно опрыскать все детали, так, чтобы аэрозоль проник во все отверстия и каналы, а после этого продуть все сжатым воздухом из компрессора. Если результат будет неудовлетворительным, процедуру следует повторить. В конечном итоге карбюраторы будут выглядеть как новые — сильнодействующий детергент растворит весь осадок в различных отверстиях и каналах, не повредив при этом резиновых деталей.

Демонтаж и ремонт карбюраторов всегда связаны с появлением каких-либо неполадок в их работе, а в связи с этим — неудовлетворительной работой двигателя. Чтобы облегчить диагностику неисправности, ниже перечислены отдельные элементы карбюраторов с описанием их воздействия на работу двигателя. Однако следует помнить, что Типичный симптом сбоя в работе двигателя может быть причиной нетипичного дефекта. Поэтому после разборки и проверки «подозрительных» деталей, следует также проверить и все остальные. В некоторых случаях рядом с русскими названиями указаны их английские обозначения, чтобы облегчить поиск регулировочных данных в заводской инструкции.

Будет, очень хорошо, если этот материал достигнет двух целей: поможет в ремонте карбюратора тем из вас, кто чувствует себя в силах «поковыряться» в них, и в то же время убедит не делать этого тех, кто уверен в том, что это дело «гиблое». Дроссельная заслонка довольно редко является причиной аварии и бывает главным образом повреждена при плохой разборке или сборке. В этом случае данный цилиндр не будет работать на оборотах выше холостого хода или подсосе, При значительном загрязнении заслонка может заедать либо передвигаться рывками. Необходимо ее демонтировать и очистить промыв при этом весь прибор.

Читайте так же:
Регулировка корзины сцепления краз 260

Проверить исправность заслонки очень просто: следует направить струю сжатого воздуха из компрессора в направлении канала повышенного давления, заслонка должна при этом легко подняться и опуститься после прекращения подачи воздуха. Игла бывает повреждена нечасто. Доступ к ней становится возможным после демонтажа крышки дроссельной заслонки. Нужно помнить, что иглы карбюраторов одного и того же двигателя могут быть разными, Иногда иглы карбюраторов внутренних отличаются от игл крайних, либо имеют другую регулировку (речь идет о рядной четверке). Или, например, в мотоцикле Yamaha XJ 600 игла третьего карбюратора отличается от остальных.

Показателем неправильного положения иглы является несоответствующая реакция двигателя на прогазовку при переходе с низких оборотов на средние, однако в большинстве японских мотоциклов иглы не регулируются, гак как они имеют лишь одно положение.

Винт регулировки количества смеси (не состава!) влияет на работу двигателя на холостых оборотах и его реакцию при переходе на средние. В некоторых приборах (большинство MIKUNI) винт расположен вверху, а в некоторых — снизу (KEIHIN). Он должен быть выкручен на определенное, указанное в инструкции число оборотов, и число это может быть другим даже для приборов одного и того же мотоцикла, в зависимости от его версии (например, на рынок немецкий, итальянский или французский). Любые отклонения от заводской регулировки создают ощутимые сбои в работе двигателя, худшие запуск и ускорение, В версиях, предназначенных на американский рынок, доступ к этому винту невозможен, так как отверстие заглушено.

Поворотная заслонка может заедать при загрязнении оси вращения, Демонтировать ее сложно: требуется иногда ее очистить, опрыскав детергентом в аэрозоли и продув воздухом. Отверстия и каналы карбюратора могут быть загрязнены или забить осадком или налетом, их очистка и продувка крайне необходимы, так как в некоторых каналах находятся жиклеры, строго регулирующие подачу воздуха и смеси в систему.

Канал распылителя главного жиклера (колодец) может иметь лишь механические повреждения. В большинстве моделей доступ к нему и главному жиклеру возможен лишь снизу. В этом случае следует обратить внимание на чистоту малых отверстий предварительного смешивания топлива с воздухом. В некоторых приборах колодец является отдельной деталью и может быть демонтирован по еле снятия оправы главного жиклера.

Поплавок является весьма деликатной деталью. Он управляет поступлением топлива в поплавковую камеру и регулирует уровень ее наполнения. Уровень топлива (fuel level) должен быть постоянным для данного карбюратора и двигателя, и его изменение недопустимо. Слип ком низкий уровень топлива является причиной трудности либо невозможности запуска двигателя «на подсосе» плохой работы на всех режимах при значительном падении мощности. Пси слишком высоком уровне топлива можно «залить» и двигатель. Заводские инструкции указывают два параметра регулировки положения поплавка, и их следует строго придерживаться. Высота поплавка (Ileal height) замеряется от плоскости в таком положении прибора, когда поплавки своим весом закрывают отверстие подачи топлива, но амортизатор иглы еще не вдавливается в него: Базой для замера уровня является плоскость разъема поплавковой камеры. Уровень топлива при нормальном положении карбюратора должен быть ниже этой плоскости. В некоторых, сильно наклоненных карбюраторах, уровень замеряется ниже отметки, обозначенной на корпусе либо крышке камеры, Уровень проверяют, используя принцип сообщающихся сосудов. Если он не соответствует установленному стандарту, можно изменить положение поплавков, подгибая опорную пластинку.

Гнездо клапана поплавка в некоторых приборах не демонтируется, но в новых моделях его можно снять для очистки ситечка, находящегося в верхней части клапана. Игла клапана поплавка — не очень надежный элемент. В старых моделях иглы, целиком изготовленные из металла, уже при небольшом износе неплотно закрывают отверстия клапана и подлежат замене. В новых моделях игла более надежна, гак как имеет резиновый «носик». Сильный износ иглы вызывает изменение уровня топлива. В нижней части иглы находится наиболее ненадежный элемент — амортизатор. Порой он перестает работать, заедая в сжатом положении и изменяя при этом уровень топлива. Положение можно поправить, смачивая иглу в детергенте, а если это не удается, — подгибая регулировочную пластинку. Но радикальным решением является замена иглы или всего клапана в сборе.

Жиклер подсоса (Starrer Jet) во многих моделях находится на дне поплавковой камеры и поэтому весьма чувствителен к загрязнению. От его чистоты и состояния каналов подачи топлива в систему зависит качество работы двигателя. В корпусе камеры находится трубка, подающая топливо. Она имеет небольшой внутренний диаметр и одно, два или три маленьких отверстая в боковой стенке, Закупорка какого-либо из этих отверстий или жиклера «подсоса» могу затруднить запуск холодного двигателя. В некоторых моделях жиклер подсоса находится в корпусе рядом с жиклером холостого хода.

Жиклер холостого хода (Plot Jet, Slow Jet). Его загрязнение служит причиной отказа либо плохой работы двигателя на холостом ходу (например, после выключения «подсоса»), а также возникновения проблем с пуском прогретого двигателя, При очистке жиклера следует проверить состояние маленьких отверстий предварительного смешивания топлива с воздухом, расположенных поперек главного отверстия. Иногда эти жиклеры могу быть разными в приборах одного двигателя.

Читайте так же:
Гайка регулировки дифференциала ланоса

Главный жиклер (Main Jet). Закупорка его случается, довольно редко из-за довольно большого диаметра отверстия. Симптомы загрязнения — плохая работа двигателя на средних оборотах и невозможность набрать высокие обороты. Внимание! Здесь также в разных карбюраторах одного и того же двигателя могут быть разные жиклеры и не следует их заменять.

Карбюраторы с единичной заслонкой применяются в некоторых моделях многоцилиндровых четырехтактников. Положение заслонок также следует синхронизировать, но делать это приходится гораздо реже, чем карбюраторах под давлением. Для синхронизации служит винт, который не следует путать с винтом удерживающим иглу.

Форум

Прошло уже несколько лет с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по -экономичности и легкост пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершенное, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.
В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. Секретову рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.
Многие "явисты" задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себл от ЯВЫ-634?
Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2926СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим было невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы — и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926BD) — цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 — тампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник — это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.
Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразования в поплавковой камере. Кроме того такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90" (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.
Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.
Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в отечественных карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расст янии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обыч ой стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 3 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.
На практике часто случается засорение клапана. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Слить его из карбюратора на землю допустимо л шь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает. Конечно, можно попытаться поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей, однако делать это нужно хорошо подумав — фильтр создает сопротивление бензину, поступающему в карбюратор самотеком.
Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утолитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утолителя нет. Для этой цели создано специальное устройство — фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном зо отнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает и пуск затрудняется.. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигате е тоже ведет к затруднениям — из-за переобогащения смеси.
Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость д ффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что, чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.
Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.
Хочу заметить, что пусковое устройство в свое время вызвало заметное замешательство среди многих "явистов". Им был куда милее привычный утолитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правил , безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: "включено" и "выключено". К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утолителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих. У карбюраторов ЯВЫ-63 -5 выпуска 1984 — 1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. Это гарантировало проблемы с запуском при низких температурах.
В новом карбюраторе размер кускового жиклера увеличили до 85 мм. Проблем с пуском на ЯBE-638-0 при температурах до -10° С практически не стало.. Если же температура все-таки ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник и и полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так проще, чем заливать бензин под свечи.
Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (окол упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решали проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утопитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Однако, если вы не ездите на мотоцикле зимой, вряд ли этапеределка будет вам необходима.
Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоят из жиклера холостого хода раз ером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании подача воздуха увеличивается, и смесь становится беднее.
Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600 -1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается то не спеша. Каждый раз винт надо довернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на один оборота неэффективно: при дальнейшем отворачивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом ачества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь в виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.
Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен "провал", так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого провала, в карбюраторе 2928CE предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и сис емы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, я остальное через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько поза и иглы.
Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше вер него среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специа ьное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается и полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает орошее распыление.
На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами — изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие по состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии зол тника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет "провал" в работе двигателя ни режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигатели оставалась устойчивой на всех режимах, бея "провалов". Опускание иглы (перестановка ее защ лки вверх) вызывает обеднение, а поднятие — обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попро уете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива. При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требова ельные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.
В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90, а на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.
Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.
Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ-6З8 он ошиб чно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через ра пылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии зо отника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.
Промывать карбюратор лучше всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной прово очки.
От редакции. В небольшой части тиража на рисунках отсутствуют цифровые обозначения. Они следуют снизу слева по часовой стрелке. Указанный размер (левый рисунок) 11 +/- 0.1.

Читайте так же:
Реле времени циклическое с плавной регулировкой

Рис. 1. Поплавковый механизм, система пуска:
1 — жиклер пускового карбюратора; 2 — поплавковая камера; 3 — пусковой карбюратор; 4 — рычаг пускового устройства; 4 — топливный штуцер; 6 — поплавок; 7 — игольчатый клапан

Рис. 2. Система холостого хода и переходная:
1 — жиклер холостого хода; 2 — эмульсионная трубка холостого хода; 3 — дополнительный жиклер; 4 — дополнительная эмульсионная трубка; 5 — упор золотника; 6 — корпус карбюратора; 7 — регулировочный винт холостого хода

Рис. 3. Главная система, эхоностат:
1 — главный жиклер; 2 — игла золотника; 3 — золотник; 4 — пружина золотника; 5 — крышка; 6 — эхоностат; 7 — жиклер эхоностата

Карбюратор на мотоцикл Урал. Настройка карбюраторов на мотоцикле Урал. Настройка системы питания мотоцикла Урал

Мотоциклетные карбюраторы забирают воздух и смешивают его с топливом. Многочисленные факторы могут выбить карбюратор мотоцикла из строя. Как правило, карбюраторы мотоциклов расстроены вибрацией. Такие производители, как Mikuni, Keihin и S & S, продают оригинальное оборудование и вторичные карбюраторы для многочисленных мотоциклов. Детали меняются, но принципы настройки одинаковы для всех этих устройств. Вот, в частности, как настроить карбюратор, который Harley-Davidson использует с 1989 года.

Настраиваем поплавковый механизм

Уровень топливной смеси в поплавковой камере напрямую связан с её качеством. При повышенном уровне смесь получится обеднённой, что негативно скажется на расходе бензина и прибавит токсичности. Без регулировки поплавков вопрос как отрегулировать карбюратор не решить. В процесс регулировки поплавков входят следующие операции:

  • Регулировка поплавков по отношению к крышке и стенам топливной камеры. Если замечена деформация фиксирующего поплавок кронштейна, его следует выровнять вручную;
  • Проводим регулировку кронштейна при закрытом игольчатом клапане;
  • Регулируем при отведённом поплавке и открытом клапане, расстояние между поплавком и клапаном должно быть в этом случае выставлено около 15 миллиметров.
Читайте так же:
Чем заменить щуп для регулировки клапанов на скутере

Устройство и жиклеры карбюратора ява 350 638 2928 СЕ

В карбюраторах явы-638-5 стоит главный жиклер размером 90, а на яве-638-0 он увеличен до размера 92.

ЯВЫ-638-5 выпуска 1984 – 1985 годов пусковой жиклер был размером 72, т.е. диаметр 0,72 мм. В новом карбюраторе размер пускового жиклера увеличили до 85 мм. Проблем с пуском на ЯBE-638-0 при температурах до -10° С практически не стало.

Регулировка карбюраторов Keihin мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками.

Регулировка карбюратора, а тем более карбюраторов четырехцилиндрового мотоцикла, такого как Honda cb600 Hornet, это уже более сложный уровень ремонта и обслуживания. Если синхронизацию и замену масла/антифриза может сделать самостоятельно почти кто-угодно, то лезть в карбы, если вы только вчера купили себе свой первый мотоцикл, я искренне не рекомендую. Но все возможно, ведь «Готовить могут все» ( Гюсто, «Рататуй«) :).

Сразу скажу, что карбюраторы Keihin все практически одинаковые, поэтому регулировку карбов мотоцикла Honda cb400, например, или других мотоциклов с карбюраторами Keihin, можно проводить по аналогии по этому мануалу.

Регулировку карбюраторов проводят для того, чтобы в цилиндры из карбов подавалась одинаковая ПО КАЧЕСТВУ топливно-воздушная смесь. Синхронизацию мы делаем для того, чтобы отрегулировать КОЛИЧЕСТВО.

Регулировку карбюраторов лучше соединить с их чисткой и продувкой, поскольку сами по себе карбы редко когда теряют регулировки, и недостаточно качественная смесь образуется обычно при забитых всякой грязью жиклерах. Регулировки карбюраторов обычно сбиваются либо вследствие их чистки, либо из-за кривых рук «регулировщика»

Ява 350 634 карбюратор

У меня стоит родной карбюратор, хочу поставить от 638 явы. Подскажи по переходнику, или может кто ставил. Я взял карб как на фото, как его правильно закрепить?

Читайте так же:
Cummins nta855 c360 регулировка форсунок

Комментарии 34

Я себе делал переходник с 6вольтового, старого карба, а точнее отпиливал от него сам флянец, отступив от последнего см2-2.5, совмешал с 12ховским, прихватывал это дело двумя саморезами(сверху и снизу) и заливал эпоксидкой.Отъездил на этом бутерброде 5 сезонов, 33000км и продал "ЯВУшку"

там прикалюха в подкачке киком в тот момент заслонка должна быть опущена иначе бенз только самотеком будет попадать))

еще там в зависимости от года разные жиклеры стояли из-за этого проблема с запуском возникала В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90, а на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.)) www.jawaold.su/main.php?s…__gar&page=engine-carb638

Спасибо, почитаю. А у меня даже не знаю от чего

Тебе от какого нибудь мота кубов эдак 150-200 нужно искать карб.

У меня лежит просто от 638 явы. Вот и интересно как он будет с ним работать. Попробую его, или же посмотрю микуни.

два карефана давно катаются говорят провалы ушли и малость верхи подрасли)

Тоже такое читал, говорят по резвей едет.

У меня лежит просто от 638 явы. Вот и интересно как он будет с ним работать. Попробую его, или же посмотрю микуни.

А чем он хоть отличается от твоего?

Я слышал пацаны писали что зоводится лучше, и нет проблем с переливанием

Лучше какой нибудь микуни поставить)))

А чем он лучше? Он от чего то, или тюниный?

Да на ебее их полно))))и тюнинг и сток.а чеп лучше попробую бьяснить)))помнишь был такой мотик, ИЖ планета спорт?!)))когда он только пошел там был карбюратор микуни и 33лошади по моему, потом его упростили и начали ставить наш карбюратор.модель не помню.и стало там уже 28сил!как то так))))

аааа. Знаю про это. Их была маленькая партия, те что Японские. Спасибо, буду смотреть интернет!

Партия там приличная была, ценник был не приличный))))там и оптика японская стояла)))

аааа. Знаю про это. Их была маленькая партия, те что Японские. Спасибо, буду смотреть интернет!

если уже хочешь умеренно внести дороботку то одним карбом не отделаешься… прикупи комплект саруман фуоз на оптопаре и резонаторы свари)

Не, я просто хочу что бы работала и заводилась хорошо

Ну так если мутить то с доработкой)))чтоб и польза и толк был)))

Ну вот на май поеду в деревню, буду разбираться)

Разбираться нужно щас)))а туда уже все готовенькое вести)))

Да на ебее их полно))))и тюнинг и сток.а чеп лучше попробую бьяснить)))помнишь был такой мотик, ИЖ планета спорт?!)))когда он только пошел там был карбюратор микуни и 33лошади по моему, потом его упростили и начали ставить наш карбюратор.модель не помню.и стало там уже 28сил!как то так))))

помимо карба еще изменили камеру сгорания в итоге задушили мотор)))

Ну х.з.что тот на 92 гонял что тот!

forum.jawaold.su/viewtopic.php?p=418728
самый нормальный вариант, на резиновую муфту не стоит садить ее надо дорабатывать т.к. Dкарб.638=28мм, Dкартер.634=26мм, Dмуфта=30мм… в итоге образуется несколько ступенек а этого быть не должно.

Спасибо! Да про ступеньку я уже читал. Придется делать

можешь карб РАССО с совы поставить. конечно можно и микуни подобрать исходя из обьема и брать в учет 4т и 2т)) я решил не мудрить а установить иков он вполне хорошо себя зарекомендовал. у меня сечас на резиновой муфте и все ступеньки по размерам что писал. буду делать переходник и расширять картер фрезой с 26мм до 28мм. есть чертеж. отдам токарю а потом сам лишнее доработаю напильником)))

forum.jawaold.su/viewtopic.php?p=418728
самый нормальный вариант, на резиновую муфту не стоит садить ее надо дорабатывать т.к. Dкарб.638=28мм, Dкартер.634=26мм, Dмуфта=30мм… в итоге образуется несколько ступенек а этого быть не должно.

Для установки карба от 638 на 634 Яву неодходимо преобрести так называемый переходник, свободно продаётся на рынках, пару хомутов и естественно сам карб!Очень даже желательно увеличить объём диффузора, так как у 634-ых моделей он 26мм, а у 638-ых 28!Если этого не зделать ни чего страшного не произойдёт, просто вы не сможете ощутить всей прелести нового карба!На собсвенном опыте убедился что подрыв есть!Что касается недостатков: возможно что движок на холодном будет заводиться не с 3 прокачки а с 8, всё зависит от хорошей поршневой, так как у данного карба совсем другая система обогощения топлива, но и эта проблема решается с помощью грамотной регулировки поплавковой камеры!И скорее всего придётся немного раздвигать шпильки крепления, они чуть уже!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector