2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Особенности эксплуатации автомобиля ЛУАЗ-969М

Особенности эксплуатации автомобиля ЛУАЗ-969М

Фотография ЛУАЗ-969М

Двигатель МеМЗ-969А рассчитан на применение бензина А-76 «Л» летом и А-76 «3» зимой.

Соблюдение сортности масел и смазок, рекомендуемых заводом, является важнейшим условием правильной эксплуатации автомобиля. Использование несоответствующих сортов масел и смазок приводит к быстрому износу деталей, увеличенному расходу эксплуатационных материалов и преждевременному выходу из строя автомобиля.

Расход топлива

Экономичная работа автомобиля обеспечивается:

  1. Правильной регулировкой ходовой части. При этом для уменьшения потерь на трение необходимо:
    • а) правильно регулировать подшипники колесных редукторов;
    • б) поддерживать нормальное давление в шинах;
    • в) регулярно проверять схождение передних колес и своевременно его» регулировать;
    • г) регулярно смазывать автомобиль, применяя смазки, указанные в руководстве.
  2. Правильной установкой зажигания.
  3. Точной регулировкой карбюратора в сочетании со своевременной чисткой всей системы питания двигателя.
  4. Правильными приемами вождения автомобиля, без резких торможений и ускорений.

Эксплуатационный расход бензина зависит от общего технического состояния автомобиля, дорожных и климатических условий, режима движения (скорость и нагрузка), а также от степени совершенства вождения автомобиля (квалификация шофера).

Недопустимо смешивать понятия «контрольный расход бензина» и «эксплуатационный расход бензина».

Пуск двигателя

Исправный двигатель пускается легко, с первых оборотов. Однако в холодное время года могут возникнуть трудности из-за незнания приемов пуска холодного двигателя. Поэтому необходимо строго выполнять указания данного руководства.

Необходимо помнить, что применение летнего бензина А-76 «Л» и вязких летних масел в холодное время года затрудняет пуск двигателя и приводит к разрядке аккумуляторной батареи. Поэтому зимой необходимо пользоваться бензином А-76 «3» и соответствующим маслом.

Пуск прогретого двигателя

Прогретый исправный двигатель обычно пускается с первых же оборотов. Для этого необходимо выполнить следующие операции:

  1. Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
  2. Не нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, включить зажигание и стартер.
  3. Как только двигатель включился, немедленно отпустить ключ замка зажигания.

В случае затрудненного пуска прогретого двигателя, при появлении вспышек, рекомендуется слегка нажать на педаль управления дроссельной заслонкой и после пуска плавно прогазовать 2—3 раза.

При пуске прогретого двигателя в холодное время года не рекомендуется пользоваться воздушной заслонкой, так как это приведет к переобогащению омеси и затруднению пуска. Продолжительность непрерывной работы стартера при запуске не должна превышать 10 с.

Пуск холодного двигателя при температуре выше 10 °С

После длительной стоянки автомобиля перед пуском двигателя рекомендуется подкачать бензин в карбюратор ручным рычагом топливного насоса для возмещения потерь бензина за счет испарения. Затем следует выполнить следующие операции:

  1. Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
  2. Закрыть воздушную заслонку карбюратора.
  3. Не нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, включить зажигание и стартер («а время не более 10 с).
  4. После пуска двигателя прогреть его на средней частоте вращения и по мере прогрева постепенно открывать воздушную заслонку. Прогрев на большой частоте приводит к значительному износу деталей.

Прогревать двигатель следует до тех пор, пока он не будет устойчиво работать на частоте вращения холостого хода.

Пуск холодного двигателя при температурах от плюс 10 до минус 15 °С

Пуск холодного двигателя при температурах от плюс 10 до минус 15 °С:

  1. Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
  2. Пользуясь пусковой рукояткой, провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя и убедиться в легкости его проворачивания. При тугом проворачивании коленчатого вала применить подогрев двигателя.
  3. Подкачать бензин в карбюратор рычагом подкачки топливного насоса.
  4. Выжать сцепление и закрыть воздушную заслонку (при температуре окружающей среды выше — 10°С выжимать сцепление не рекомендуется).
  5. Не нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, включить стартер. При температуре окружающей среды ниже — 15°С для пуска двигателя применять предпусковой подогрев.
  6. Через 1—5 мин после пуска в зависимости от температуры и прогрева двигателя слегка приоткрыть воздушную заслонку во избежание переобогащения рабочей смеси, нажать на педаль управления дроссельной заслонки и плавно отпустить педаль сцепления, поддерживая устойчивую работу на средних частотах вращения (1400—1600 мин-1).

Не следует нажимать резко и неоднократно, на педаль управления дроссельной заслонкой перед пуском двигателя при закрытой воздушной заслонке, а также сразу после пуска. В противном случае произойдет резкое обогащение смеси, это затруднит пуск двигателя или он будет глохнуть.

Если двигатель не пустился с трех попыток, следует прекратить пуск до обнаружения и устранения неисправности.

Основные причины затрудненного пуска двигателя:

  • а) излишнее обогащение смеси;
  • б) отсутствие подачи топлива в карбюратор;
  • в) неудовлетворительное состояние контактов прерывателя или нарушение величины зазора между ними;
  • г) неисправность конденсатора;
  • д) утечка тока высокого напряжения в крышке распределителя вследствие ее загрязнения снаружи или внутри;
  • е) неисправные или загрязненные свечи;
  • ж) неисправная электропроводка;
  • з) применение топлива и масла, не соответствующего сезону эксплуатации;
  • и) недостаточная частота вращения стартера из-за слабой зарядки аккумуляторной батареи или неисправности самого стартера;
  • к) неправильная регулировка клапанов.

Причинами переобогащеиия смеси могут быть: большое количество качков педалью управления дроссельной заслонки перед пуском двигателя или во время провертывания его стартером, переливание карбюратора из-за неисправности топливного клапана или поплавка, слишком богатая регулировка системы холостого хода и накачивание бензина во впускную трубу ускорительным насосом карбюратора при первых попытках пуска.

Если почему-либо произошло переобогащение смеси, нужно продуть цилиндры. Для этого плавно нажать ногой до отказа на педаль управления дроссельной заслонки карбюратора и, не отпуская ее, включить стартер. Прокрутить двигатель стартером в течение 5—10 с и произвести пуск, как указано выше.

Если продуть цилиндры не удалось, следует вывернуть свечи и прокрутить двигатель стартером не более 10 с при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках.

Вывернутые свечи очистить, просушить и поставить на место.

Пуск двигателя после этого производить без подкачки топлива педалью управления дроссельной заслонки.

Система подогрева двигателя

Зимой для обеспечения легкого проворачивания коленчатого вала применяют маловязкие масла с низкой температурой застывания. Однако при очень низкой температуре воздуха эти масла густеют и двигатель требует подогрева.
При подогреве двигателя уменьшается вязкость масла и обеспечивается хорошее смесеобразование во время пуска двигателя.

Для подогрева двигателя необходимо:

  • открыть ручкой 7 заслонку патрубка разогрева развала цилиндров, для чего повернуть ее против часовой стрелки до упора. При этом закроется заслонка подачи горячего воздуха в салон автомобиля;
  • открыть заслонку коллектора подогрева картера двигателя, для чего перевести тягу 5 в крайнее верхнее положение;
  • включить отопительную установку;
  • прогреть двигатель в течение 20—30 мин (в зависимости от температуры окружающего воздуха);
  • по истечении указанного времени, не выключая отопительную установку, провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой, сделав 4—5 оборотов. Если коленчатый вал проворачивается легко и в цилиндрах ощущается компрессия, запустить двигатель. После запуска двигателя перевести заслонки в исходное положение для обогрева салона.
Читайте так же:
Как регулировать клапана на ваз 8кл

Подогрев двигателя предпусковой

Рис. Подогрев двигателя предпусковой: 1 — щит поддона двигателя; 2 — болт крепления коллектора подогрева двигателя к щиту поддона; 3 — коллектор подогрева двигателя; 4 — болт крепления коллектора к выхлопной трубе; 5 — тяга заслонки коллектора; 6 — трубы выхлопная; 7 — ручка заслонке патрубки разогрева развала цилиндров

Пуск двигателя буксировкой автомобиля

Пуск двигателя буксировкой автомобиля при застывшем масле не допускается, так как это может привести к поломке двигателя или трансмиссии.

Пуск буксировкой можно применять только в исключительных случаях, когда коленчатый вал двигателя легко вращается, а в коробку передач залито масло, соответствующее сезону эксплуатации.

Остановка двигателя. После прекращения движения автомобиля с большой нагрузкой двигателя (особенно в жаркое время года) следует дать ему поработать не менее 2 мин на холостом ходу и только после этого выключить зажигание. Это необходимо для постепенного и равномерного охлаждения двигателя.

Трогание с места и переключение передач

Трогание с места необходимо производить только на первой передаче или понижающей (в зависимости от дорожных условий), плавно отпуская педаль сцепления и одновременно нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой. При переключении с низшей передачи на высшую для выравнивания угловых скоростей включаемых шестерен необходимо на несколько секунд задержать рычаг переключения передач в нейтральном положении.

Переключение с высшей передачи на низшую рекомендуется производить быстрыми движениями, так как пауза в нейтральном положении рычага увеличивает возможность ударного включения шестерен.

Задний ход, понижающую передачу, задний мост и блокировку дифференциала включать только после полной остановки автомобиля, причем понижающую передачу включать только при включенном заднем мосте.

При включении понижающей передачи рычаг переключения передач должен быть в нейтральном положении.

Во время движения автомобиля нельзя держать ногу на педали сцепления, так как при этом выбирается свободный ход педали и частично выключается сцепление, что приводит к преждевременному износу проставки выжимного подшипника и накладок ведомого диска.

Если при движении накатом двигатель заглох, его необходимо запустить стартером, а не включением передачи, что может вызвать сильную удапную нагрузку на трансмиссию из-за резкого торможения.

При движении по труднопроходимой и скользкой дороге либо при преодолении больших -подъемов необходимо включать задний мост и понижающую передачу, а в особо сложных условиях при движении по прямой на небольших участках — блокировку дифференциала заднего моста.

Буксирование прицепа

Буксирование прицепа допускается с применением специального буксирного устройства (устройством автомобиль не комплектуется).

Буксировка автомобиля

Для буксировки автомобиля трос закреплять только за передние или за задние буксирные проушины.

ЛуАЗ-969

ЛуАЗ-969 «Волынь» — семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся на Луцком автозаводе в общей сложности с 1966 по 2002 годы. Представляет собой I поколение гражданских легковых АПП Луцкого автомобильного завода.

Содержание

Общее описание семейства [ править | править код ]

В семейство входили следующие серийные модели:

  • ЗАЗ-969В / ЛуАЗ-969В / ЛуМЗ-969В (1966—1972) — переднеприводный, с валом отбора мощности;
  • ЗАЗ-969 / ЛуАЗ-969 (1971—1975) — полноприводный, с блокировкой заднего дифференциала;
  • ЛуАЗ-969А (1975—1979) — модернизация ЛуАЗ-969. Двигатель 1,2 л, 40 л. с.;
  • ЛуАЗ-969М (1979—1996) — модернизация ЛуАЗ-969А. Раздельный привод тормозов, новые очертания внешности и салон.

Также с ним тесно связаны автомобили:

  • ЛуАЗ-1302 (1990) — модернизация ЛуАЗ-969М. Двигатель 1,1 л, 53 л. с.;
  • ЛуАЗ-2403.

ЛуАЗ-969 был первым советским переднеприводным автомобилем (вариант «969В» без привода на заднюю ось). Также ЛуАЗ-969 — это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, ЛуАЗ-969 — первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.

Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля. Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956—1968), Haflinger (1959—1974) и Volkswagen Iltis (1978—1988), Farmobil (1962—1966), восточногерманский Wartburg 353—400 Jagdwagen и другие.

Предыстория [ править | править код ]

В середине 1950-х годов в НАМИ был выработан перспективный типаж микролитражных автомобилей и их агрегатов, планируемых к освоению в период реализации Семилетнего плана развития народного хозяйства (1959—1965 годы). Данный типаж включал в себя три типа автомобилей: четырёхместный микроавтомобиль общего назначения, предназначенный для продажи в индивидуальное пользование (будущий ЗАЗ-965); двухместный микроавтомобиль для инвалидов, предназначенный для замены инвалидных мотоколясок Серпуховского завода (опытный НАМИ-031, в производство не пошёл) и лёгкий многоцелевой грузопассажирский автомобиль, рассчитанный на перевозку четырёх человек, либо двух человек и 200–250 кг груза.

Проработка последней концепции была начата НАМИ в 1958 году совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом с постройки опытного образца НАМИ-049 «Огонёк», конструкция которого во многом базировалась на ранее разработанном военном плавающем вездеходе НАМИ-032Г (конец 1956 или начало 1957 года). Автомобиль имел стальные несущее основание и каркас кузова (стойки, рамка лобового стекла, проём заднего борта), на которые крепились стеклопластиковые наружные панели (оперение, двери, капот, борт). В результате было достигнуто оптимальное сочетание веса — всего 752 кг в снаряжённом состоянии — и динамических качеств — максимальная скорость с 22-сильным ирбитским двигателем МД-65 составила 80 км/ч, а также расхода топлива — 6,7–7,1 л/100 км, в зависимости от дорожных условий. Использовались независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний мост при отключаемом заднем, блокируемые колёсные дифференциалы, колёсные редукторы. Грузоподъёмность составила 300 кг при двух пассажирах, либо четыре пассажира.

Впоследствии к работе над машиной подключились конструкторы перепрофилированного для производства микролитражных автомобилей завода сельхозмашин «Коммунар» (Запорожье, УССР), на котором были созданы опытные образцы НАМИ-049А «Целина» (лёгкий грузовик) и ЗАЗ-969, унифицированные по силовому агрегату с только что освоенной заводом моделью ЗАЗ-965 «Запорожец».

Разработка и освоение в производстве [ править | править код ]

В 1964 году в Запорожье была выпущена опытно-промышленная партия модели ЗАЗ-969 в количестве 50 единиц. Впоследствии по организационным причинам серийное производство автомобиля было передано на механический завод в городе Луцк (ЛуМЗ), с 1959 года занимавшийся выпуском прицепов, рефрижераторов и других специальных автомобилей, а до этого — капитальным ремонтом грузовиков ГАЗ и изготовлением различной сельхозтехники, вроде транспортёров силосных масс.

На Луцком заводе на основе ЗАЗ-969 создали свой вариант, внешне отличавшийся дизайнерским оформлением кузова (другая передняя часть, изменённый рисунок узора выштамповок на боковине). Опытные образцы были собраны в 1965, а в следующем году была выпущена опытная партия.

Читайте так же:
Как отрегулировать сцепление уаз 31512

Массовое производство началось в 1967 году, при этом из-за дефицита агрегатов привода на задний мост первый серийный вариант автомобиля, ЗАЗ-969В (в некоторых источниках также может обозначаться ЛуМЗ-969В), имел привод только на передние колёса — зато в трансмиссии имелся вал отбора мощности для привода навесного и прицепного оборудования (вероятно, не у всех машин, так как у некоторых сохранившихся экземпляров он отсутствует). 887-кубовый двигатель имел обозначение МеМЗ-969 и развивал мощность 30 л. с., от мотора модели МеМЗ-966, устанавливавшегося на «Запорожец» ЗАЗ-965А, он отличался в первую очередь изменённым принципом работы системы охлаждения — на него устанавливался нагнетающий вентилятор вместо вытяжного. Всего было выпущено 7438 автомобилей этой модификации [ источник не указан 1727 дней ] .

В конце того же 1967 года ЛуМЗ был официально переименован в Луцкий автомобильный завод, однако его продукция по-прежнему несла марку ЗАЗ.

В 1971 году были решены проблемы с поставками агрегатов привода заднего моста, и автомобиль был запущен в серию в полноприводном варианте, который обозначался как ЗАЗ-969 (реже ЛуАЗ-969) — без литеры (не путать с опытной партией ЗАЗ-969 1964 года).

В Луцке же был налажен и выпуск другого потомка НАМИ-032, плавающего транспортёра переднего края ТПК / ЛуАЗ-967, работы по которому велись параллельно.

Конструкция [ править | править код ]

Кузов автомобиля ЛуАЗ-969 — полунесущий, с интегрированной рамой лонжеронного типа. Компоновка автомобиля характеризуется сильным смещением пассажирского салона вперёд, что позволило достичь постоянной высокой загруженности передней оси, тем самым обеспечив высокие тягово-сцепные свойства даже при приводе только на передние колёса.

Двигатель — V-образный, четырёхцилиндровый, очень близкий к моторам малолитражек марки «Запорожец». До 1975 года ЛуАЗ снабжался двигателем МеМЗ-969 рабочим объёмом 877 см³ и мощностью 30 л. с. (аналог моторов «Запорожцев» моделей 965А и 966В), после — МеМЗ-969А, 1197 см³ и 40 л. с. (аналог 968). Вне зависимости от версии, двигатели снабжались системой охлаждения с нагнетающим (а не вытяжным, как у ранних моделей «Запорожцев») вентилятором, который забирал воздух через решётку в облицовке передка и прогонял его через рубашки охлаждения головок и блока цилиндров двигателя, при этом направление потоков воздуха задавала система установленных на двигатель кожухов из листового металла (намного менее развитая, впрочем, чем на поздних моделях «Запорожцев»). Дополнительно к этому, циркулирующее в двигателе смазочное масло охлаждалось в маслорадиаторе и в картере двигателя, поддон которого имел ребристую поверхность, способствующую рассеиванию тепла. В отличие от «Запорожцев», в системе охлаждения двигателя отсутствовали термостаты, температурный режим двигателя при прогреве и в зимних условиях поддерживался водителем вручную за счёт установленных между облицовкой передка и вентилятором жалюзи с приводом от рукоятки на панели приборов (что было намного надёжнее, чем автоматическая регулировка потоков воздуха на «Запорожцах»). Выполненный в виде отдельного агрегата отопитель салона зимой мог быть использован для предпускового подогрева двигателя.

Трансмиссия ЛуАЗ-а в целом характеризуется сравнительной простотой устройства по меркам внедорожников (двухвальная коробка передач, отсутствие карданных валов и раздаточной коробки), что положительно сказывается на массово-габаритных характеристиках и надёжности. Главная передача и двухвальная коробка передач расположены в передней части автомобиля и объединены в единый блок (трансэксл), отчасти подобный используемому на автомобилях «Запорожец» (картер кроме задней крышки и многие другие детали унифицированы с коробкой передач 1,2-литровых 40-сильных моделей «Запорожцев»). Переключение передач осуществляется напольным рычагом, расположенным на задней крышке картера коробки передач, причём раскладка переключения отличается от традиционной («зеркальная»): первая передача включается движением рычага из нейтрали на себя и назад, вторая — на себя и вперёд, третья — из нейтрали назад, четвёртая — из нейтрали вперёд, заднего хода — из нейтрали от себя и вперёд. Внутри крышки картера коробки передач смонтированы также механизм отбора мощности со вторичного вала, используемый либо для привода различного сельскохозяйственного оборудования, либо (на полноприводных модификациях) для привода заднего моста, и (также на полноприводных модификациях) понижающая передача.

Коробка передач автомобилей ЛуАЗ с самого начала имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода и гидропривод сцепления (её внешним признаком является технологический разъём посередине картера главной передачи) — в отличие от «Запорожца», у которого варианты с моторами рабочим объёмом 750 и 877 см³ комплектовались иной по архитектуре («фиатовской») коробкой с несинхронизированной первой передачей и тросовым приводом сцепления (с технологическим разъёмом между колоколом сцепления и собственно картером коробки передач). Варианты же ЛуАЗа с 877-кубовым двигателем МеМЗ-969 отличались от более поздних 1,2-литровых лишь иным колоколом сцепления (выполненным совместно с передней половиной картера главной передачи). Коробка передач для «Запорожцев» с 1,2-литровым мотором была сконструирована на основе трансмиссии ЛуАЗа путём устранения из её конструкции механизма отбора мощности с понижающей передачей, установки пары шестерней IV передачи с более высоким передаточным отношением и разработки нового механизма переключения передач, рассчитанного на дистанционный привод тягой.

У полноприводных модификаций вращение передаётся с вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала, заключённого внутрь трансмиссионной трубы, соединяющей картеры коробки передач и заднего моста. Таким образом, все агрегаты трансмиссии автомобиля, кроме полуосей, по сути заключены в общий герметизированный картер, что является наследием амфибийного прошлого ЛуАЗа. Задний мост в обычном состоянии трансмиссии отключен, он может быть подключен с места водителя, для чего необходимо переместить рычаг, расположенный слева от рычага переключения передач, в заднее положение (при рычаге в переднем положении задний мост, соответственно, отключен). Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому при движении по дорогам, имеющим твёрдое покрытие, задний мост необходимо отключать, при этом автомобиль становится переднеприводным. Тот же рычаг управляет и включением понижающей передачи, — для её включения в режиме подключенного заднего моста необходимо отвести рычаг подключения заднего моста от себя и переместить вперёд, рычаг коробки переключения передач при этом должен находиться в нейтральном положении.

Для предотвращения пробуксовки одного из задних колёс, дифференциал заднего моста может быть принудительно заблокирован с места водителя изогнутым рычагом, расположенным рядом с рычагом стояночного тормоза. Механизм блокировки — с зубчатой муфтой. Блокировка дифференциала переднего моста отсутствует.

Подвеска — торсионная, на продольных рычагах, с большими ходами. Колёса — 13-дюймовые, с развитым грязевым рисунком протектора. Разболтовка колёс соответствует используемой на заднеприводных автомобилях «Москвич», но сами колёса — оригинальные, с большим положительным вылетом, причём, в отличие от остальной продукции ПО «АвтоЗАЗ», дисковой конструкции.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать сцепление ваз 21213

Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом, без усилителя.

Модернизация [ править | править код ]

ЛуАЗ-969А [ править | править код ]

В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А [1] (1,2 л, 40 л. с.). Это был первый луцкий автомобиль, который носил марку ЛуАЗ. От ЗАЗ-969В и ЗАЗ-969 его можно было отличить по наличию окошка в тенте. Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.

В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.

ЛуАЗ-969М [ править | править код ]

ЛуАЗ-969М (в разработке с 1973 года) был представлен в ноябре 1977 года [2] , серийное производство освоено в 1979 году, отличался увеличенным до 100 000 км пробегом до первого капитального ремонта, обновлённой агрегатной частью (более мощный аккумулятор 6ТСТ-50ЭМС, новые фары) [1] , а также формой, конструкцией и отделкой кузова. Заметным отличием во внешнем виде является видоизменённая передняя часть.

Как выставить зажигание на луаз

Зажигание устанавливают по метке МЗ, указывающей момент зажигания в первом цилиндре. Начало размыкания контактов прерывателя должно происходить в момент, когда метка МЗ на крышке мас- лоочистителя совпадает с установочным выступом а на крышке распределительных шестерен (см. 8). При этом бегунок 2 (см. 20) (ротор распределителя) должен находиться против электрода распределителя с цифрой 1. Порядок операций при установке зажигания следующий:

1. Снять крышку распределителя и ротор, проверить зазор между контактами прерывателя ( в случае необходимости отрегулировать). Поставить ротор на место.

2. Установить коленчатый вал в положение, соответствующее началу такта сжатия в первом цилиндре.

3. Медленно провернуть коленчатый вал двигателя до совпадения метки МЗ с выступом на крышке распределительных шестерен.

Убедиться, что ротор стоит против контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече зажигания первого цилиндра.

4. Ослабить гайку 11, установить октан-корректор на нулевое деление шкалы поворотом регулировочного рычага 10, затянуть гайку И болта крепления пластин октан-корректора.

5. Ослабить затяжку болта 13 хомута крепления корпуса распределителя к подвижной пластине 14 октан-корректора и повернуть корпус против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.

6. Взять переносную лампу и два изолированных провода. Присоединить при помощи дополнительных проводов один конец штыря

вилки переносной лампы на «массу», а другой — к клемме низкого напряжения катушки зажигания, к которой крепится провод, идущий к клемме 7 распределителя.

7. Включить зажигание и осторожно провернуть корпус распределителя по часовой стрелке до момента загорания лампы.

8. Остановить вращение распределителя точно в момент вспыхивания лампочки. Если это не удалось, операцию повторить.

9. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть болт 13 хомута крепления корпуса, поставить крышку 1 на место.

10. Проверить присоединение проводов от свечей, начиная с первого цилиндра, в порядке 1—3—4—2, считая их против часовой стрелки.

Следует иметь в виду, что установка зажигания по метке МЗ на шкиве при среднем положении октан-корректора обеспечивает наивыгоднейшие мощностные и экономические показатели двигателя лишь при условии, что для его питания применяется соответствующий бензин.

11. Однако после каждой установки зажигания, регулировки контактов в прерывателе или замены топлива необходимо проверить соответствие угла опережения зажигания на ходу автомобиля. Окончательную установку зажигания выполняют октан-корректором. Прогреть двигатель на холостом ходу, а затем, двигаясь на IV передаче по ровной дороге со скоростью 25—30 км/ч, дать автомобилю разгон, резко нажав на педаль дроссельной заслонки. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то зажигание считается установленным правильно.

При сильной детонации «стрелку» подвижной пластины следует передвигать в сторону знака «—» для уменьшения угла опережения зажигания, а при полном отсутствии детонации — в сторону «+».

Наибольший угол опережения (или запаздывания) зажигания, обеспечиваемый ручной регулировкой при помощи октан-корректора, 12° (до углу поворота коленчатого вала двигателя) относительно начальной установки (5° до ВМТ).

Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания; слишком раннее или слишком позднее зажигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности, прогару клапанов и поршней.

Для правильной установки момента зажигания нужно, чтобы контакты прерывателя начинали размыкаться при положении коленчатого вала за 27° до ВМТ.

Установка момента зажигания. Снять крышку и бегунок распреде¬лителя, проверить и при необходи¬мости отрегулировать зазор между контактами прерывателя.

Регулировка угла опережения впрыска топлива производится при каждом снятии и установке топливного насоса в следующем порядке.

Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя.

Решил я тут заняться зажиганием, т.к. два котла не работали. Померил компрессию — в трех цилиндрах 6, 7, 8 очков, до четвертого не подлез мешала рулевая тяга. Полез в родной трамблер — там все грязью загажено. Снял я его, решил разобрать и промыть. Разобрал — и понял, что место ему уже на свалке. Подшипник ушатаный, кулачек стерт в хлам, все в масле вперемешку с грязью. Короче фтопку. И принял я решение заменить эту порнографию на что-то более адекватное, тем паче, что живем в век высоких технологий.
Сразу говорю, что не претендую на оригинальность данной модернизации двигателя. Почему поставил индуктивный трамблер — просто в магазе другого подходящего не нашел. К тому же я не ищу легких путей=))
И вообще двигло будет стоять другое — ВАЗ 2110i. Просто ждет своего часа.
Итак было приобретено: трамблер Солерс от а/м ГАЗ 3110 кажется, коммутатор К 131.3734, который из-за своей невнимательности поменял на штатный (теперь у меня есть резервный коммутатор=)) и катушка зажигания Б-116. Поставил я все енто хозяйство. Конечно без молотка, напильника и какой-то матери не обошлось. Пришлось немного подправить пластину регулировки опережения зажигания напильником. Выставил по метке ВМТ, подсоединил коммутатор и катушку зажигания. Завел — завелся сразу — но работает на максимальных оборотах. Давай значит регулировать угол опережения зажигания, ума то нет=)) Не помогает. Потом правда оказалось, что дело в карбе было. Снял я полностью трамблер снова вместе с приводом. Хотел привод трамблера чуть повыше поднять, новый чуть покороче родного где-то на 3 мм. Прое…ся целый день нихрена не сделал толком. Оставил на следующий. Утром пришел в гараж, почитав форумов, статей в инете и прочей дребедени. Пришел сосед по гаражу тоже решил озадачиться. Вроде выставили. При установке трамблера необходимо совместить метки на статоре и роторе.

Читайте так же:
Регулировка фар уаз 2206

Совместили — заводим — нифига. Чет где-то хлопает и все. Сняли клапанную крышку — оппа! Выставили то по ВМТ на выпуск=))) Пришлось снова снимать трамблер, привод переворачивать на 180 градусов, и совмещать метки. По клапанам выставили ВМТ на впуск. Поставили все на место. Заводим — не заводится. Снимаю наконечник со свечи первого цилиндра — проверяю на корпус — проскакивает одна искра и все — глухо! Снимаю центральный провод — также на корпус проверяю — такая же фигня. Только включается стартер — проскакивает одно искорка и тишина. Блин — думаю коммутатору — жопа. Еду покупаю новый. Ставлю — никакой реакции. Снял крышку трамблера — сразу не увидел, а с индуктивного датчика отпаялся проводок, который на минус идет.

При заказе запчастей (Установка распределителя зажигания), уточняйте корректность подбора при помощи VIN-кода (номера кузова) вашего автомобиля

ЛуАЗ 969М

Распределитель зажигания 17.3706.06

Трубка вакуумного редуктора (трубка поливинилхлоридная ПБ-1 ТУ 6.05.1619- 78, L=420 мм)

Отзыв ЛуАЗ Волынь (1984 г.)

Прежде всего хочу извиниться за отсутствие фото, не дружу я с фотоаппаратами.

Всем привет. Меня побудила написать отзыв другая запись на этом сайте — про синий «луноход», в котором разочаровался хозяин.

Вообще в России очень сильны традиции и так называемое сарафанное радио. Приведу пример, автомобиль ИЖ-2126 «Ода», хотя намного превосходит жигули в техническом плане и по комфорту, при этом имея более низкую стоимость на вторичном рынке, не пользуется популярностью в нашей стране, в отличие от жигулей. Если вы попытаетесь найти отзывы об «Оде» — почти все они будут отрицательными, хотя большинство отписавшихся людей и не щупали эту «Оду», не говоря о том, чтобы владеть ей. Я наплевал на отзывы и купил — после жигулей как в иномарку пересел. С луазом в какой-то мере та же ситуация. В основном все негативные отзывы даются либо всякими уазоводами, которых умиляет маленький размер колес и смешная внешность, при том что сами они в луазе ни разу не ездили, а только видели в окно на покатушке; либо людьми, которые купили луноход в убитом состоянии.

Хозяин синего лунохода как раз из последних (прочитать отзыв можно здесь же, на автомаркете). Говоря о ненадежности конструкции, он сетует на то, что владеть луазом может лишь человек с большим набором технических навыков и парком станков. Это не совсем так. Скорее нужно иметь некую техническую интуицию, как лучше поступить в той или иной ситуации. Владелец того самого луаза предпринял несколько неверных шагов — попытался реанимировать штатные системы, вместо того чтобы на корню заменить их новыми, и в результате полностью разочаровался в автомобиле. Так и рождается ореол славы вокруг Луаза «ненадежный», «ломучий», «дальше 50км от дома лучше не отъезжать» и тд. Расскажу подробнее, но для начала мое краткое резюме этого автомобиля.

В штатном исполнении луаз — гуамно. Не более чем заготовка для сборки внедорожника. Но легко модернизируется, превращаясь в лучший отечественный джип. Я владел и нивой, и уазом-козлом, поэтому имею полное право так говорить. Если вы не хотите делать своими руками в машине ровным счетом ничего, кроме того, что описано в штатном руководстве по ремонту — этот автомобиль не для вас, дальше можете не читать. Если вам интересно освоить простейшие слесарные навыки, если вы хотите испытать удовольствие от того, что сами, своими руками сделали лучше, чем было — приглашаю вас прочитать мой отзыв. В дальнейшем, для наглядности, сравнение будет по пунктам производиться между луазом, уазом и нивой (большинство людей вынуждены делать именно такой выбор).

Проходимость

Самый главный параметр, о котором думаешь при рассмотрении любой полноприводной машины. Что есть у Луаза, чего нет у Уаза с Нивой:

  • Независимая подвеска всех колес с возможностью регулировки дорожного просвета
  • Бортовые редуктора (кроме военных мостов у уаза)
  • Блокировка заднего дифференциала
  • В обычном состоянии передний привод
  • Пониженная передача — одна, только вперед.

Теперь по пунктам. Мосты или независимая — это вечный спор. По-моему единственный плюс мостов — большая прочность в экспедиции, в остальном плюсы на стороне независимой подвески. Вместо пружин у луаза торсионы — дорожный просвет можно регулировать (кстати, он больше чем у Уаза на целых 60мм)

Бортовые редуктора — ну это и так ясно. Почему-то очень популярно в разговоре о луазе говорить, вот мол, голимые редуктора, постоянно ломаются, столько лишних деталей. Но почему-то когда говорят о уазе на военных мостах, то там бортовые редуктора — предел совершенства 🙂 На самом деле эти редуктора повышают дорожный просвет и разгружают трансмиссию. Конструкция элементарна, ремонт дешев.

Блокировка. Конструкторы подумали о нас, простых пользователях, поэтому блокировка заднего моста есть в стоке, и на нее не придется тратить свои кровные, как нашим друзьям нивоводам и уазоводам. При наличии лишнего заднего редуктора блокировка элементарно переставляется в передний.

Передний привод в обычном состоянии — лучший контроль за машиной (по сравнению с подключаемым передним мостом), экономия топлива (по сравнению с постоянным пп) и проходимость.

Пониженная — это как еще одна передача, минус-первая. Собрана в корпусе кпп, раздатки как таковой нет. Понижение огромное, вам не придется все время ломать голову, где же найти деньги на тюнингованную раздатку, как владельцам нив и уазов.

В целом, проходимость луаза в стоке выше, чем уаза в стоке. Проходимость луаза, в который вложили н-ное кол-во денег, гораздо выше, чем проходимость уаза в который вложили столько же. И это факт, споры и дурацкие аргументы про отсутствие луазов в трофи и проч и проч здесь неуместны.

Надежность

Главный недостаток Волыней. Народное мнение — на луазе только в лес, по грибы по ягоды, далеко от дома на нем лучше не отъезжать.

Все это действительно так для стоковых луазов, которые обычно к тому же никто и не чинит. Модернизированный луаз обладает надежностью на уровне Жигулей.

Больше всего нареканий по надежности вызывают тормоза, рулевое и двигатель. Все эти три пункта будут рассмотрены подробнее дальше. И все они элементарно лечатся. Также иногда нарекания неопытных и неграмотных пользователей вызывает трансмиссия — о ней тоже в отдельном пункте напишу.

Читайте так же:
Газовая оборудование на авто 2 поколения регулировка

Трасса, Экспедиции

Лично мне внедорожник нужен для дальних поездок (от 1000км), а не для покорения местных говен. Считается что луаз для этого абсолютно не предназначен. Во-первых — из-за невысокой надежности (см выше), во-вторых из-за того, что крейсерская по асфальту — 60-70 км/ч, дальше ехать невозможно, машина не тормозит, не рулится и уши закладывает. Что ж, модернизируем машину, убьем двух зайцев сразу — повысим надежность и заодно ходовые качества. Что же мы будем модернизировать?

Двигатель

Это настолько отстой, что ничего даже про него говорить не буду. У каждого владельца Мемза обязательно есть подменный — ставить при клине основного. И при покупке Луазика бывший хозяин обязательно отдаст вам в придачу пару-тройку двигателей — их нужно возить с собой постоянно, как набор ключей. Этот агрегат нужно просто аккуратно вынуть из моторного отсека, выкинуть подальше и забыть о нем навсегда. И если какой-нибудь ваш знакомый будет говорить, что воздушное охлаждение это верх технической мысли и что только с «сороковкой» луазик едет как надо — просто развернитесь и уйдите, в дальнейшем прекратив все контакты с этим чудаком на букву «м».

Двигатель можно поставить дизельный. Но лучше не любить себе мозг и поставить двигатель с классики. Инжекторный. Да, в 21-м веке живем, господа. Подробнее читайте в интернете, ставится все элементарно и дешево, не хочу перегружать отзыв техническими подробностями. А при большем желании и энтузиазме двигатель ваз это что — правильно, возможность глубочайшего тюнинга, хоть форсировка, хоть турбирование, на что у кого хватит фантазии.

Для нивы 21213 двигатель считается «не из той оперы», неудачным, соабоватым. Так вот для Луаза он как раз в самую пору.

Уаз вы купите с карбюраторным умз-417, либо Змз-402, суть то же, который постоянно будет выносить мозг. И бюджетно вы его ни на что не замените, и инжектор к нему просто так не прикрутите. А на луазе хопа — и очень дешево у вас отличный, мощный (для веса луаза) и надежный двигатель, отныне про него можно забыть навсегда. Крейсерская скорость выастает до 90-110 км/ч.

Рулевое

Г-но. Выкидываем и ставим рулевую рейку от иномарки, например гольфа. Инфы в интернете море, опять же.

Пытаться настроить или модернизировать штатную систему — как рак лечить подорожником. Выкиньте и забудьте. Бюджет 3 тыс руб, отныне рулевое не будет вам парить мозг от слова совсем.

Тормоза

Вариантов много. Читайте интернет. Проще всего выкинуть штатную систему полностью и поставить педальный узел, гтц, вут а так же гцс и рцс ваз (особенно при установке двс ваз), а также установить дисковые тормоза на все колеса. Выбор модели донора на ваш вкус и карман. Машина будет останавливаться колом.

Дисковые тормоза на уаз ставятся гораздо геморнее и их не подберешь просто так, от вазов.

В итоге машина может ехать 110 км/ч по трассе, при этом отлично рулиться и тормозить. Разумеется при условии установки нормальных колес (хотя бы 14) и резины. Но чтобы это все ехало, необходимо сначала модернизировать трансмиссию, обязательно, это самое главное.

Итак, трансмиссия.

Штатная трансмиссия луаза предназначена для штатного двигателя и штатных колес. Сломать ее в стоке просто нереально, если следить. Просто установив большие колеса и просто поставив двигатель ваз,вы сделаете только хуже. А именно сразу же начнет скручивать полуоси при буксовании, ибо скорости будет очень много, а тяги — катастрофически мало. Кстати, небольшое отступление, приятный бонус от конструкторов, ломаются именно полуоси, тем самым оберегая от поломок более сложные и дорогостоящие в замене узлы вроде кпп и редукторов.

Поэтому нужно подобрать новую трансмиссию к своему новому двигателю и колесам. Подбор заключается в замене шестерен колесных редукторов и кпп.

Главное — это очень и очень дешево, комплект шестерен для 4 редукторов стоит начиная от 6 тысяч рублей, шестерни в кпп и того меньше. Выпускаются они энтузиастами в широком диапазоне размеров, поэтому подобрать трансмиссию под себя не составит проблем, в отличие от уаза и особенно нивы, в которой фактически невозможно избежать порванных полуосей при установке хоть сколько-нибудь больших колес.

Сначала подбираются шестерни редукторов с понижением, понизить при желании можно хоть так, чтобы максимальная скорость составляла 60 км/ч на четвертой передаче, зато с чумовой тягой, если хотите машину чисто для леса. Но обычно подбирается некий компромиссный вариант.

Далее, из-за пониженных шестерен редукторов падает скорость движения по асфальту, поэтому подбираются шестерни 3 и 4 передачи, для длительных перегонов по трассе. После этого на луазе с комфортом можно ехать на дальняк любого расстояния.

Разумеется нужно менять сидения на более удобные, ставить автономку, делать спальник, короче все как у других машин.

Иногда мне думается, а не купить ли буханку-уаз. Ведь так удобно спать внутри, да и буржуйку поставить можно. Но когда у меня перед глазами предстает унылый умз-417, который нельзя просто выкинуть и бюджетно поменять на что-то мощное и технологичное, когда я представляю, как буду в лесу на этой неповоротливой мостовой машине разворачиваться поперек колеи, когда вспоминаю натужные обгоны в стиле летчика Чкалова по трассе на своем «Козле» — нет уж, в топку этот Уаз, даже рядом он не стоял с Луазом.

Резюме.

Луаз — уникальный автомобиль, сильно отличающийся по конструкции от остальных и позволяющий дешево построить настоящий вездеход, не имеющий аналогов. В России, к сожалению, не популярен. Мало кто может разглядеть в гадком утенке прекрасного лебедя и помочь ему родиться на свет. Конечно, ведь гораздо проще не думать головой, а купить убитый 469-й или ниву, и быть «как все». Я надеюсь что мой отзыв поможет кому-то определиться и покажет, что в покупке луаза нет абсолютно ничего страшного. Отзыв называется «Воздавая должное», надеюсь я в меру своих сил помог немного обелить образ этой гениальной задумки, этой, поистине, легенды СССР.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector